분당선

분당선

구 보정역으로 진입중인 분당선 보정행 1세대형 전동차
오리역을 출발하고 있는 선릉행 분당선 2세대형 전동차
정보
종류	광역철도
운행 국가	대한민국
체계	수도권 전철
상태	영업 중
기점	선릉역 (서울특별시 강남구)
종점	기흥역 (경기도 용인시 기흥구)
역 수	23
운영
개통일	1994년 9월 1일
소유자	한국철도시설공단
운영자	한국철도공사
시설
영업 거리	32.8 km
궤간	1,435 mm(표준궤)
선로 수	2
전철화	교류 25,000 V, 60 Hz
신호 방식	ATC

분당선(盆唐線)은 대한민국 서울특별시 강남구 삼성동에 있는 선릉역과 경기도 용인시 기흥구 구갈동에 있는 기흥역을 잇는 한국철도공사의 광역철도 노선이다. 수도권 전철의 일부로, 안내 등에 사용되는 노선색은 ●노란색이다. 지하 노선으로서는 세계적으로 그 예를 찾기 힘든 교류 전철화 노선이다.

개요

분당선은 1990년대 초 수도권 5대 신도시 건설과 함께 추진된 노선이다. 분당 신도시 개발 계획에서 핵심적인 교통 수단으로 본래 분당(오리) ~ 왕십리의 전 구간 동시 개통이 예정되어 있었으나, 수서 ~ 오리 구간만 1차적으로 착공, 1994년 개통되었다. 1995년 선릉 ~ 수서 연장 구간 공사가 시작되었으나, 왕십리 ~ 선릉 구간 공사는 무기 연기되었다. 분당선 1차구간 완공 당시 선릉 ~ 수서 구간의 완공 예정은 1998년이었고 왕십리 ~ 선릉의 완공 예정은 2002년 이었지만 선릉 ~ 수서 구간은 2003년 개통되었고, 왕십리 ~ 선릉 구간은 광역 철도로 지정되어 2004년 뒤늦게 착공되어 2012년 9월 목표로 개통 예정으로 개통되면 서울강북지역과의 연계를 도모하고 지하철 5호선, 7호선, 9호선과의 연계도 확충된다. 또 이와는 별도로 분당 남쪽의 용인시 지역의 개발로 인한 수요 증가에 대비하기 위하여 용인시 수지구, 기흥구를 거쳐 수원역까지의 노선 연장이 계획되었다. 오리역 - 수원역 구간에서는 급행 열차운행에 대비하여 일부역에 대피선이 설치될 예정이며, 수원역에 도착한 분당선 열차는 수인선 복선 전철과 직결 운행하여 인천역 까지 운행할 예정이다. 오리역 ~ 수원역 구간 중 보정역은 2004년 11월 26일에, 죽전역은 2007년 12월 24일에 개통되었으며 죽전역 ~ 기흥역 구간은 용인경전철 환승 편의를 위하여 2011년 12월 28일에 개통되었고 경원대역이 가천대역으로 역명 변경되고 보정역은 지하로 이전되었다. 또한 선릉역 ~ 왕십리역 구간은 2012년 9월에, 기흥역 ~ 방죽역 구간은 2012년 12월에, 방죽역 ~ 수원역 구간은 2013년 12월에 각각 개통될 예정이며 후에 수인선 과 직결할 예정이다.

운영

운행

급행 열차는 없으며, 상행은 모두 선릉행으로 운행하지만, 죽전 이남 지역에서 막차시간대는 차량기지 입고를 위해 죽전행으로 운행하기도 한다. 하행은 죽전행과 기흥행이 1:1 배차이다. 막차 시간대에 중간역에 주박하는 열차는 없다.

승강장은 모든 역이 8량 이상을 기준으로 건설되었지만, 현재 분당선 열차는 6량 편성으로 운행하고 있다.

차량

• 한국철도공사 2030호대 전동차

비판

초기의 소음 문제

분당선이 처음 개통하였을 때에는 수서에서 오리까지의 전 구간이 지하에 설치되어 있었다. 당시에는 유지비용을 줄이기 위하여 선로에 자갈을 깔지 않고,그 대신 침목도 모두 콘크리트로 대체하였다. 그러나 이 때문에 침목이 소음을 흡수하지 못하고 열차가 운행할 때 나는 소음이 터널 내에서 반사되었다. 게다가 선로가 심하게 마모되고 용접도 불량하였기 때문에, 소음은 더욱 심해졌다. 그로 인하여 분당선은 '소음선'이라는 별명이 붙여져 비판을 받았다.

이 소음은 객차 안에서 대화 소리가 잘 들리지 않거나 앞 역에서 나는 발차음이 들릴 정도로 심하였다. 개통 초기에는 소음이 100dB을 기록할 정도로 심하였기 때문에, 당시 철도청에 많은 민원이 발생하기도 했다.

수요예측 문제

분당선 뿐만 아니라 과천선, 일산선 등 신도시 전철의 적자가 누적되어 수요 예측에 문제가 있었다는 지적이 제기되었다. 1997년 당시 철도청이 운행하는 과천선, 분당선, 일산선의 적자 규모는 각각 223억 3700만원, 188억 5000만원, 124억 4400만원이었다.

서울 도심 접근 문제

3호선 노선 안내판에 오리역이 기재되어 있다. 사진은 2007년에 고속터미널역에서 촬영한 것이다.

분당선은 경기도 성남시에서 서울특별시로 빠르게 접근하기 위하여 계획된 광역 철도이다. 이러한 목적에 따라 분당선은 분당 지역에서 왕십리 사이의 전 구간을 동시에 개통하기로 계획되어 있었다. 그러나 여러 가지 사정으로 인하여 처음에 수서역까지만 부분적으로 개통하면서 문제가 시작되었다.

개통 초기에는 분당선의 시발역이자 3호선의 종착역인 수서역에서만, 3호선으로의 환승을 통하여 서울에 접근할 수 있었다. 그러나 일부 시민들은 수서역에서 환승 없이 곧바로 서울로 갈 수 있는 것으로 오해하였다. 당시 서울 강남, 경기도 분당 신도시 아파트 분양 광고에서도 이렇게 입주 예정자들을 속이기도 하였다. 그 이유는 당시 노선 안내도 중 일부에서 3호선과 분당선을 안내할 때 동일한 색상을 사용하였기 때문이다. (역사에서도 실제로 3호선과 동일한 주황색을 사용하였다. 이 문제는 2000년 수도권 전철 노선명 통합으로 K2호선으로 개정됨과 동시에 노랑색으로 바뀌면서 해결되었다.) 그러나 실제로는 분당선과 3호선은 환승만 가능하였기 때문에, 시민들은 불편과 혼란을 겪어야 하였다. 이러한 오해는 분당선이 2호선 선릉역까지 개통하기 전까지도 계속되었다.

이후 1996년에 8호선이 개통되어, 복정역에서 8호선으로 갈아탈 수 있게 되어 승객이 다소 늘어났다. 그러나 분당 지역에서 서울로 빠르게 접근한다는 본래의 목적을 이루기에는 부족하였다. 그 이후로도 여러 가지 사정 때문에 연장 구간마저 개통이 지연되었다. 또한 애초에 노선 자체가 우회하도록 설계되어 있어 분당 지역과 서울 강북의 도심 지역을 단시간으로 연결될 수 없도록 되어 있었다. 이렇게 되자 광역버스를 이용하는 것이 분당 지역에서 서울 도심으로 접근할 때 분당선을 이용하는 것보다 시간면에서 훨씬 유리하게 되었다.

신분당선 문서를 참고하십시오.

이러한 문제점을 극복하기 위하여 기존의 분당선과는 별도로 분당 지역과 서울 강남대로 지역 및 강북의 도심 지역을 직통으로 더욱 빠르게 연결할 수 있는 신분당선이 현재 1단계 완공, 2단계, 3단계 구간이 건설중이다. 신분당선은 1차로 강남역을 종착점으로 하여 영업중에 있다. 신분당선은 분당 인근에 새롭게 개발되는 판교신도시의 교통대책과도 연계되어 건설되고 있기도 하다. 급행 광역 철도인 신분당선은 기존 분당선에 비하여 표정속도가 2배 정도 빠르다. 이렇게 되어 분당 지역에서 서울 강남구로 진입하는 데에 소요되는 시간이 40분에서 16분으로 크게 감소하였다.

분당선 역사 추가 건설 문제

도곡 ~ 수서 구간

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당초 수서역에서 선릉역까지의 구간 중, 서울 강남구 일원동과 개포동 일원에 1개 역만 건설하기로 계획되어 있었다.

그러나 일부 전문가들이 이 구간에 역을 1개 정도 추가로 건설해도 큰 문제가 없다고 발표하자, 해당 지역 주민들이 역을 증설할 것을 요구하였다. 그리고 당시 철도청이 주민들의 요구를 수용함으로써 문제가 야기되었고, 해당 구간의 공사가 지연되었다.

대모산입구역과 개포동역과 구룡역을 신설하기로 하면서 공사가 본격 시작되었다. 그러나 그 이후에도 일원동의 주민들이 3호선 대청역을 분당선과 환승시킬 것과, 탄천변에 새로 역을 지을 것을 요구하였고, 서울특별시는 비용을 어떻게 분담할 것인지를 놓고 주민들과 논의하였으나 합의가 이루어지지 않아, 결국 신설되지 않았다.

결국 수서역과 도곡역 사이의 구간에는, 대모산입구역과 개포동역과 구룡역을 신설하기로 최종적으로 정해지고, 수서역 ~ 선릉역 구간의 공사는 매우 지연되어 대모산입구역과 개포동역에서만 영업을 시작한 상태에서 개통할 수 밖에 없었다. 구룡역은 1년이 지나서야 완공되어 영업을 시작하였다.

신설된 3개 역은 서로간의 거리가 매우 가까워서, 앞뒤 역에 정차한 열차의 모습이 보이기도 하고, 역 안에 게시된 주변 지역 안내도에도 3개 역이 동시에 표시될 정도이다. 이에 따라서 열차의 표정 속도도 수서역과 보정역 사이의 구간 (39.5km/h)에 비하여 약 6km/h가 낮은 33.0km/h이다. (이는 구룡역 근처에서 선형이 직각에 가깝게 틀어지므로, 열차가 속도를 줄여 운전하여야 하기 때문이기도 하다.)

이 때문에 시간과 에너지, 세금 등의 여러 가지 측면에서 낭비가 심하다는 비판이 있는데, 이는 역간 소요 시간이 매우 짧고, 3개 역 사이의 구간에 다른 교통 수단이 충분히 있으며, 지역 주민들의 이기심 (핌피, PIMFY) 때문에 세워졌음에도 불구하고 이용하는 사람이 매우 적다는 현실이 반영된 것이다.

모란 ~ 서현 구간

분당선의 2차 연장 구간 공사가 진행될 당시, 성남시 분당구 이매동 주민들이 서현역과 야탑역의 구간거리가 멀어 분당선 이용에 애로사항이 많다는 이유를 들어 역 신설을 지속적으로 요구한 결과, 철도청 측에서는 이 점을 고려하여 요구를 수용, 이매역을 2000년 3월 착공하여 2004년 1월 16일 개통시켰다. 분당선 2차 구간 건설시와 같은 공법으로 건설되었기 때문에, 이매역도 선릉 ~ 수서 구간 역사와 비슷한 형태를 갖는다.

성남시에서도 성남시청 신청사 이전건립 전부터 모란 - 야탑 2.3km구간에 여러차례 역사유치를 위해 관련기관과 업무협의를 하였으나 기술적인 문제(종단기울기 및 터널공법구간)로 역사추가설치가 어렵다는 의견으로 무산되었고, 실제로도 해당 구간은 절연 구간이다.

분당차량사업소내 역사 건설

당시 종점역이었던 오리역과 분당차량사업소간의 거리가 약 2.5km 정도로 꽤 멀리 떨어져 있어, 오리역에 종착한 후 차량기지까지 승객없이 주행하는 전동차를 눈앞에 두고도 오리역까지의 거리가 상당히 멀어 분당선 이용에 불편을 호소하던 인근 용인시 구성읍 (현. 용인시 기흥구) 주민들의 민원으로 인해 기지 내에 역사를 건설할 계획이 당초에는 없었으나, 풍덕천사거리 인근에 건설될 죽전역을 대신하여 용인시에서 총 54억원의 건설 비용 중 49억 5천여만원을 부담하여 보정역 임시승강장을 설치하여 영업하게 되었다. 본래 보정역은 죽전역이 개통되면 폐지될 예정이었고, 인근 주민들의 요구로 존치되어 현재까지 영업중이나, 분당차량사업소는 2011년 10월 개통된 신분당선 전동차까지 수용해야 하는 등의 문제로 인해 기지내 용량 확대를 위해 경원대역 역명 변경 및 기흥역 연장 개통과 함께 현재의 보정역을 철거하고 300m 정도 남쪽에 위치한 지하 역사로 기능을 이전했다.

연장 문제

• 죽전역 (용인) - 기흥역 구간은 본래 2009년 6월 개통 예정이였으나 2011년 12월에야 개통되었고, 옛 수려선 구간을 조금 바꾸어 건설되고 있던 용인경전철의 사업이 유보된 상태이다.
• 죽전역 (용인) - 기흥역 구간의 개통이 연기되면서 기흥역 - 수원역 구간의 공사 또한 지연되었고, 직결 운행할 예정인 수인선의 복선 전철화 공사 또한 지연되고 있다.
• 선릉역 - 왕십리역 구간의 개통이 2011년 12월에서 2012년 9월로 지연되었다.

부실 공사 문제

분당선의 오리 - 수서 구간은 1990년에 착공되어 4년뒤인 1994년에 완공되었다. 전 구간이 지하로 공사되었고 그만큼 엄격한 관리가 필요했다. 하지만 철도청에서 엄격한 관리를 하지 않았고, 이로 인해 부실공사가 진행되어 문제가 되었다. 당시 일산선, 과천선 등에서도 이 문제가 발견된 바 있다.

첫 번째 문제는 시공사의 터널 콘크리트 부실시공이다. 마대를 붙이고 시멘트를 덧칠하는 바람에 터널 사이의 공간이 많이 벌어져 벽면이 상당히 약해졌고, 곳곳에서 누수 등의 문제가 발생하게 되었다.

두 번째 문제는 철도청의 부실 관리이다. 분당선 건설 당시 다이너마이트를 이용한 발파를 했다. 발파시에는 경찰이나 기타 화약 전문가들의 엄격한 관리가 필요했는데, 공사 당시에는 화약이 아무곳에나 방치되었고 전문가가 아닌 일반 건설업자들이 직접 발파작업까지 하는 등 주먹구구식 관리로 인하여 자칫 대형사고를 불러올 수도 있었다. 이 뿐만 아니라, 건설에 쓰일 철근의 길이도 뒤죽박죽이어서 3m 짜리 철근을 사용해야 하는 곳에 2m 철근과 1m 철근을 붙여 사용하는 등의 문제가 있었다. 또 측량도 엉터리로 진행하여 일부 구간에서는 터널의 모양이 흐트러지기까지 했다.

콘크리트 침목 문제

2009년 2월 20일 분당선의 2차 구간에서 궤도 옆부분의 콘크리트에서 심각한 균열이 발생된 것으로 확인되었다. 선릉 - 한티에서만 40개가 넘는 균열이 발생했고 그중 큰 것은 7m이 넘는 것도 있었다. 문제가 발생한 원인은 분당선에 콘크리트 시공법이 처음 시도되어 시행착오가 있었고 한국철도기술공사에서 잘못된 침목 설계를 했기 때문인 것으로 밝혀졌다. 분당선 구간의 배수구에서 흐르는 물이 침목에 유입되지 않도록 팽창제를 설치했는데 이 팽창제가 물을 흡수하면서 점점 팽창하여 콘크리트에 균열이 발생한 것이다. 시설공단에서는 운행에는 문제가 없다며 문제가 생긴 구간에만 긴급 조치를 취해놓은 상태지만 아직 안전을 보장할 수 없는 상태이다. 분당선은 1차 구간 공사당시에도 부실공사가 행해졌으며(1994년 1차구간 개통당시 부실공사로 인해 누수되어 '소음선'에 이어 '누수선'이라는 별명까지 붙여지고 비판을 받게 됨) 2차 구간에서도 문제가 발견되면서, 앞으로 연장될 구간인 선릉 - 왕십리 구간 및 죽전 - 수원 구간에도 이같은 문제가 발생할 수 있다는 우려가 심각하게 대두되고 있다.

역 목록

역 번호	역명	접속 노선	역간 거리	누적 거리	소재지
K215	선릉	● 서울 지하철 2호선	0.0	0.0	서울특별시	강남구
K216	한티		1.0	1.0
K217	도곡	● 수도권 전철 3호선	0.7	1.7
K218	구룡		0.6	2.3
K219	개포동		0.7	3.0
K220	대모산입구		0.6	3.6
K221	수서	● 수도권 전철 3호선	3.0	6.6
K222	복정 (동서울대학)	● 서울 지하철 8호선	3.2	9.8		송파구
K223	가천대		2.4	12.2	경기도	성남시
K224	태평		1.0	13.2
K225	모란	● 서울 지하철 8호선	0.9	14.1
K226	야탑		2.3	16.4
K227	이매 (성남아트센터)		1.7	18.1
K228	서현		1.4	19.5
K229	수내		1.1	20.6
K230	정자	● 신분당선	1.6	22.2
K231	미금		1.8	24.0
K232	오리		1.1	25.1
K233	죽전 (단국대)		1.8	26.9		용인시
K234	보정		1.3	28.2
K235	구성		1.6	29.8
K236	신갈		1.6	31.4
K237	기흥		1.4	32.8

개통 연혁

• 1990년 2월 26일 : 수서 - 오리 구간 착공
• 1994년 9월 1일 : 수서 - 오리 구간 개통.
• 1995년 3월 29일 : 선릉 - 수서 구간 착공
• 1996년 11월 23일 : 복정역 개통
• 2002년 9월 16일 : 오리 - 죽전 구간 착공
• 2002년 9월 25일 : 행정구역 변경에 따라 초림역과 백궁역을 각각 수내역, 정자역으로 변경
• 2003년 6월 20일 : 강남구청 - 선릉 구간 착공
• 2003년 9월 3일 : 선릉 - 수서 구간 개통. 수서행 열차가 선릉행으로 변경
• 2004년 1월 16일 : 야탑 - 서현 구간에 이매역 개통
• 2004년 9월 24일 : 구룡역 구간 개통
• 2004년 10월 14일 : 죽전 - 기흥 구간 착공
• 2004년 11월 2일 : 강남구청 - 왕십리 구간 착공
• 2004년 11월 26일 : 경기도 용인시 구성읍 (현 기흥구)에 보정역을 임시역 형태로 개통
• 2007년 12월 24일 : 죽전역 개통
• 2009년 1월 1일 : 중간 시종착역을 오리역에서 죽전역으로 변경과 함께 오리행 열차들이 죽전행으로 변경.
• 2011년 12월 28일 : 죽전 - 기흥 구간 개통 및 경원대역이 가천대역 으로 개칭. 보정행 열차가 기흥행으로 변경
• 2012년 9월 : 선릉 - 왕십리 구간 개통 예정
• 2012년 12월 : 기흥 - 방죽 구간 개통 예정. 기흥행 열차가 방죽행으로 변경
• 2013년 12월 : 방죽 - 수원 구간 개통 예정

승차량 변동

승차 인원

구간	2000년		2001년		2002년		2003년
범주구별	구간총량	역당평균	구간총량	역당평균	구간총량	역당평균	구간총량	역당평균
노선 전체	85516	7774	111073	10098	134545	12231	214466	13404
분당 지역(오리~야탑)	56423	9404	74811	12469	93044	15507	106337	17723
성남 구시가(모란~경원대)	25931	8644	31889	10630	36606	12202	40810	13604
서울 시계내(복정~수서)	3161	1581	4371	2186	4894	2447	67318	9617

승차 인원

구간	2004년		2005년		2006년
범주구별	구간총량	역당평균	구간총량	역당평균	구간총량	역당평균
노선 전체	166230	8749	170824	8991	177452	9340
분당 이남 지역(보정~야탑)	101302	12663	103718	12965	107390	13424
성남 구시가(모란~경원대)	33242	11081	33248	11083	34340	11447
서울 시계내(복정~선릉)	31686	3961	33857	4232	35721	4465

사진

• 

  죽전역으로 진입중인 선릉행 분당선 3세대형 전동차

같이 보기

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• 신분당선
• 수인선
• 서울 지하철