분당선

위키백과, 우리 모두의 백과사전.
이동: 둘러보기, 검색
분당선
분당선을 달리는 351000호대 전동차
분당선을 달리는 351000호대 전동차
정보
종류 광역 철도 / 운행 계통
운행 국가 대한민국 대한민국
체계 수도권 전철
상태 영업 중
기점 왕십리역
(서울특별시 성동구)
종점 수원역
(경기도 수원시 팔달구)
역 수 36
운영
개통일 1994년 9월 1일
소유자 대한민국 정부
(한국철도시설공단 수탁 관리)
운영자 한국철도공사
시설
영업 거리 52.9 km
궤간 1,435 mm(표준궤)
선로 수 2
전철화 교류 25,000 V, 60 Hz
신호 방식 ATC
설계최고속도 90km/h

분당선(盆唐線)은 대한민국 서울특별시 성동구왕십리역경기도 수원시 팔달구수원역을 잇는 한국철도공사철도 노선이며, 수도권 전철운행 계통이다. 초창기엔 서울특별시 강남구경기도 성남시 분당구를 이을 목적으로 건설되었으나, 순차적인 구간 연장으로 수원, 용인, 분당서울특별시강남, 왕십리 지역을 잇는 노선이 되었다. 안내되는 노선의 색은 노란색이다.

개요[편집]

분당선은 1990년대 초 수도권 5대 신도시 (산본, 평촌, 분당, 일산, 중동) 건설과 함께 추진된 노선이다. 분당신도시 개발 계획에서 가장 핵심적인 교통 수단으로, 당초 분당(오리) ~ 왕십리의 전 구간 동시 개통이 예정되어 있었으나, 수서 ~ 오리 구간만 1차적으로 착공, 1994년 개통되었다.

1995년 선릉 ~ 수서 연장 구간 공사가 시작되었으나, 왕십리 ~ 선릉 구간 공사는 무기 연기되었다. 분당선 1단계 구간 완공 당시 선릉 ~ 수서 구간의 완공 예정은 당초 1998년이었고, 왕십리 ~ 선릉의 완공 예정은 2002년이었으나, 선릉 ~ 수서 구간은 2003년에야 개통되었고, 왕십리 ~ 선릉 구간은 광역철도로 지정되어 2004년에야 뒤늦게 착공되어 2012년 10월 6일에 개통되었다. 개통과 함께 서울 강북지역과의 연계를 도모하고 중앙선, 2호선, 5호선, 7호선과의 연계도 확충되었으며, 이후에 선정릉역에서도 2014년 12월에 연장 개통될 9호선 2단계 신논현 ~ 종합운동장 구간과 환승될 예정이다.

또 이와는 별도로 분당구 남쪽의 용인시 지역의 개발로 인한 수요 증가에 대비하기 위하여 용인시 수지구, 기흥구를 거쳐 수원역까지의 노선 연장이 계획되었다. 오리 - 수원역 구간에서는 급행 열차 운행에 대비하여 일부 역에 대피선이 설치되었으며, 수원역에 도착한 분당선 열차는 수인선 복선 전철과 직결 운행하여 인천까지 운행할 예정이다. 오리 ~ 수원역 구간 중 보정역2004년 11월 26일에, 죽전역2007년 12월 24일에 개통되었으며, 죽전 ~ 기흥 구간은 용인 경전철 환승 편의를 위하여 2011년 12월 28일에 개통되었다. 이 때 경원대역가천대역으로 역명이 변경되었고, 보정역차량기지 내 지상 임시역에서 지하 정식역으로 이전·승격되었다. 또한 기흥 ~ 망포 구간은 2012년 12월 1일에 개통되었으며, 망포 ~ 수원역 구간은 2013년 11월 30일에 개통되었다. 2017년에는 수인선직결 운행하게 된다.

운영[편집]

운행[편집]

상행은 죽전행왕십리행이 있으며 하행은 죽전행, 수원행이 있다. 운행 계통은 다음과 같다.

  • 총 운행횟수: 평일 : 352회(급행포함 : 360회), 주말, 공휴일 : 280회
    • 왕십리 - 수원: 평일 : 190회, 주말, 공휴일 : 142회
    • 왕십리 - 수원 (급행): 평일 : 8회
    • 왕십리 - 죽전: 평일 : 136회, 주말, 공휴일 : 132회
    • 죽전 - 수원: 평일 : 18회, 주말, 공휴일 : 6회

심야 막차 시간대에 중간역에 주박하는 열차는 없고, 왕십리 막차 1편성은 왕십리역에서 주박한다, 죽전 종착 후 차량기지에 입고하는 편성만 있다. 2017년 이후에는 수인선과 상호 직결 운행될 예정이다. 수원역에서 출발하는 급행열차는 평일 출근 시간에만 4회 운행되며 수원역, 수원시청, 망포, 기흥, 죽전에만 정차하고 죽전부터 왕십리 까지는 모든 역에 정차한다. 왕십리에서 출발하는 급행열차는 평일 퇴근시간에만 4회 운행되며 왕십리부터 죽전까지는 모든 역에 정차하고 죽전부터는 기흥, 망포, 수원시청, 수원역에만 정차한다. 승강장은 왕십리, 선릉 ~ 오리 구간은 10량[1], 이 외의 나머지 모든 구간은 8량을 기준으로 건설되었으나, 현재 분당선의 모든 전동차들은 6량 1편성으로 운행하고 있다. 2017년 이후에는 급행열차 운행을 30분 간격으로 대폭 확대하여 운행할 예정이다.

차량[편집]

논란[편집]

초기의 소음 문제[편집]

분당선이 최초 개통되었을 때에는 수서에서 오리까지의 전 구간이 지하에 건설되어 있었다. 당시에는 유지 보수 비용을 줄이기 위하여 선로에 자갈을 깔지 않고, 그 대신 침목도 모두 콘크리트로 대체하였다. 그러나 이 때문에 침목이 소음을 흡수하지 못하고 열차가 운행할 때 나는 소음이 오히려 터널 내에서 들리게 되었다. 게다가 선로가 심하게 마모되고 용접도 불량하였기 때문에, 소음은 더욱 심해졌다. 그로 인하여 분당선은 결국 "소음선"이라는 별명이 붙여져 비판을 받게 되었다.

이 소음은 객차 안에서 대화 소리가 잘 들리지 않거나 앞 역에서 나는 발차음이 들릴 정도로 심하였다. 개통 초기에는 소음이 100dB을 기록할 정도로 심하였기 때문에, 당시 철도청에 많은 민원이 발생하기도 했다. 최근에는 승강장 스크린도어 설치와 일부 전동차의 주변환장치 VVVF 인버터를 도시바GTO에서 우진산전제 IGBT로 교체하고, 신규 전동차를 도입함에 따라 소음이 어느 정도 감소되었다.[2]

수요예측 문제[편집]

분당선 뿐만 아니라 일산선, 과천선 등 신도시 전철의 적자가 누적되어 수요 예측에 문제가 있었다는 지적이 제기되었다. 1997년 당시 철도청이 운행하는 과천선, 분당선, 일산선의 적자 규모는 각각 223억 3700만원, 188억 5000만원, 124억 4400만원이었다.[3]

서울 도심 접근 문제[편집]

3호선 노선 안내판에 오리역이 기재되어 있다. 사진은 2007년고속터미널역에서 촬영한 것이다.

분당선은 경기도 성남시에서 서울특별시로 빠르게 접근하기 위하여 계획된 광역철도이다. 이러한 목적에 따라 분당선은 분당에서 왕십리 사이의 전 구간을 동시에 개통하기로 계획되어 있었다. 그러나 여러 가지 사정으로 인하여 처음에 수서역까지 부분적으로 개통하면서 문제가 시작되었다.

개통 초기에는 분당선의 출발역이자 3호선종착역이었던 수서역에서만, 3호선으로의 환승을 통하여 서울에 접근할 수 있었다. 그러나 일부 시민들은 수서역에서 환승 없이 곧바로 서울로 갈 수 있는 것으로 오해하였다. 당시 서울 강남, 경기도 분당, 죽전신도시 아파트 분양 광고에서도 이와 같이 입주 예정자들을 속이기도 하였다. 그 이유는 당시 노선도 중 일부에서 3호선과 분당선을 안내할 때 같은 색상을 사용하였기 때문이다.[4] 그러나 실제로는 분당선과 3호선은 환승만 가능하였기 때문에, 시민들은 여전히 불편과 혼란을 겪어야 하였다. 이러한 오해는 분당선이 2003년2호선 선릉역까지 연장 개통 전까지도 계속되었다.

이후 1996년8호선이 개통되어, 복정역에서 8호선으로 갈아탈 수 있게 되어 승객이 다소 늘어났다. 그러나 분당 지역에서 서울로 빠르게 접근한다는 본래의 목적을 이루기에는 부족하였다. 그 이후로도 여러 가지 사정 때문에 연장 구간마저 개통이 지연되었다. 또한 당초 노선 자체가 우회하도록 설계되어 있어 분당 지역과 서울 강북의 도심 지역을 단시간으로 연결될 수 없도록 되어 있었다. 이렇게 되자 광역버스를 이용하는 것이 분당 지역에서 서울 도심으로 접근할 때 분당선을 이용하는 것보다 시간면에서 훨씬 유리하게 되었다.[5]

이러한 문제점을 극복하기 위하여 기존의 분당선과는 별도로 분당신도시 지역과 서울특별시 강남대로 지역 및 강북의 도심 지역을 직통으로 더욱 빠르게 연결할 수 있는 신분당선이 민자 사업으로 추진되어 현재 1단계 구간이 완공되었으며, 2, 3단계 구간이 건설 중에 있다. 신분당선은 1차로 강남역을 1단계 종착역으로 하여 영업 중에 있다. 신분당선은 분당신도시 인근에 새롭게 개발되는 판교신도시의 교통대책과도 연계되어 건설되고 있기도 하다. 급행 광역철도신분당선은 기존 분당선에 비하여 표정 속도가 2배 정도 빠르다. 이렇게 되어 분당구 정자역에서 강남역으로 진입하는 데에 소요되는 시간이 40분에서 16분으로 크게 줄어들었다.[6]

분당선 역사 추가 건설 문제[편집]

도곡 ~ 수서 구간[편집]

당초 수서역에서 선릉역까지의 구간에는, 서울 강남구 일원동개포동 일원에 1개 역만 건설하기로 계획되어 있었다. 이 지역은 상업 지역도 아닌데다 집객 효과를 유발할만한 요소도 없다고 판단되었기 때문이다.[7]

그러나 교통영향평가에서 이 구간에 역을 1개 정도 추가로 건설해도 큰 문제가 없다고 발표하자, 강남구 측에서 역을 증설할 것을 요구하였다. 그리고 당시 철도청이 주민들의 요구를 받아들임으로써 문제가 야기되었다.[7]

결국 수서역도곡역 사이의 구간에는, 대모산입구역개포동역구룡역을 신설하기로 최종적으로 정해졌고, 수서역 ~ 선릉역 구간의 공사는 매우 지연되어 대모산입구역개포동역에서만 영업을 시작한 상태에서 개통할 수 밖에 없었다. 구룡역은 1년이 지나서야 완공되어 영업을 시작하였다.

신설된 3개 역은 서로간의 거리가 매우 가까워서, 앞뒤 역에 정차한 열차의 모습이 보이기도 하고, 역 안에 게시된 주변 지역 안내도에도 3개 역이 동시에 표시될 정도이다. 이에 따라서 열차의 표정 속도도 수서역과 보정역 사이의 구간 (39.5km/h)에 비하여 약 6km/h가 낮은 33.0km/h이다. 이는 구룡역 근처에서 선형이 직각에 가깝게 틀어지므로, 열차가 속도를 낮추어 운전하여야 하기 때문이기도 하다. 또 2006년 기준으로 3개 역 중 가장 많은 1일 이용객을 가진 개포동역보다 이용객수가 적은 역은 대모산입구역구룡역을 빼고 35곳밖에 불과하다.[7]

이 때문에 시간과 에너지, 세금 등의 여러 가지 측면에서 낭비가 심하다는 비판이 있는데, 이는 역간 소요 시간이 매우 짧고, 3개 역 사이의 구간에 대체 교통 수단이 충분히 있으며, 지역 주민들의 이기심 (핌피, PIMFY) 때문에 세워졌음에도 불구하고 이용하는 사람이 매우 적다는 현실이 반영된 것이다.[7]

모란 ~ 서현 구간[편집]

분당선의 2단계 연장 구간 공사가 진행될 당시, 성남시 분당구 이매동 주민들이 서현역과 야탑역의 역간 거리가 멀어 분당선 이용에 불편사항이 많다는 이유를 들어 역 신설을 지속적으로 요구한 결과, 철도청 측에서는 이 점을 고려하여 요구를 받아들여, 이매역2000년 3월 착공하여 2004년 1월 16일 개통시켰다.[8] 분당선 2단계 구간 건설시와 같은 공법으로 건설되었기 때문에, 이매역 역시 선릉 ~ 수서 구간 역사와 비슷한 형태를 갖는다[출처 필요].

성남시에서도 성남시청 신청사 이전 건립 전부터 모란 - 야탑 2.3km 구간에 여러 차례 역사 유치를 위해 관련 기관과 업무 협의를 하였으나, 종단기울기 및 터널공법구간 등의 기술적인 문제로 역사 추가 설치가 어렵다는 의견으로 무산되었고[출처 필요], 실제로도 해당 구간은 절연 구간이다.

분당차량사업소보정역 건설[편집]

당시 종착역이었던 오리역분당차량사업소 간의 거리가 약 2.5km 정도로 꽤 멀리 떨어져 있어서, 오리역에 종착한 후 분당차량사업소까지 승객 없이 주행하는 전동차를 눈앞에 두고도 오리역까지의 거리가 상당히 멀어 분당선 이용에 불편을 호소하던 인근 용인시 구성읍 보정리 (현 기흥구 보정동) 주민들의 민원으로 인해 차량기지 내에 역사를 건설할 계획이 당초에는 없었으나, 풍덕천사거리 인근에 건설될 죽전역을 대신하여 용인시에서 총 54억원의 건설 비용 중 49억 5천여 만원을 부담하여 보정역 임시 승강장을 설치하여 영업하게 되었다.[9] 본래 보정역죽전역이 개통되면 폐지될 예정이었고, 인근 주민들의 요구로 존치되어 계획보다 오래 영업하였으나, 분당차량사업소2011년 10월 28일에 개통된 신분당선 전동차까지 임시로 수용해야 하는 등의 문제로 인해 기지 내 용량 확대를 위해 기흥역 구간 연장 개통과 함께 임시 역사를 폐지[10]하고 기흥역 연장 개통과 동시에 지하로 보정역을 이전했다.

연장 문제[편집]

부실 공사 문제[편집]

분당선의 오리 - 수서 구간은 1990년에 착공되어 4년 뒤인 1994년에 완공되었다. 전 구간이 지하로 건설되었고 그만큼 엄격한 관리가 필요하였다. 하지만 철도청에서 엄격한 관리를 하지 않았고, 이 때문에 특정 구간에서 부실 공사가 진행되어 문제가 되었다. 당시 일산선, 과천선 등에서도 이와 같은 문제가 발견된 적이 있다.

첫 번째 문제는 시공사의 터널 숏크리트 부실 시공이다. 마대를 붙이고 시멘트를 덧칠하는 바람에 터널 사이의 공간이 많이 벌어져 벽면이 상당히 약해졌고[13], 곳곳에서 누수 등의 문제가 발생하게 되었다.[14]

두 번째 문제는 철도청의 부실 관리이다. 분당선 건설 당시 다이너마이트를 이용한 발파를 하였다. 발파시에는 경찰이나 기타 화약 전문가들의 엄격한 관리가 필요하였는데, 공사 당시에는 화약이 아무곳에나 방치되었고 전문가가 아닌 일반 건설업자들이 직접 발파 작업까지 하는 등 주먹구구식 관리로 인하여 자칫 대형 사고를 불러올 수도 있었다. 이 뿐만 아니라, 건설에 사용될 철근의 길이도 뒤죽박죽이어서 3m 짜리 철근을 사용해야 하는 곳에 2m 철근과 1m 철근을 붙여 사용하는 등의 문제가 있었다. 또 측량도 엉터리로 진행하여 일부 구간에서는 터널의 모양이 흐트러져 재시공하기까지 하였다.

콘크리트 침목 문제[편집]

2009년 2월 20일 분당선의 2단계 구간에서 궤도 옆부분의 콘크리트에서 심각한 균열이 발생된 것으로 확인되었다. 선릉 - 한티에서만 40개가 넘는 균열이 발생했고, 그중 큰 것은 7m가 넘는 것도 있었다. 문제가 발생한 원인은 분당선에 콘크리트 시공법이 처음 시도되어 시행 착오가 있었고, 한국철도기술공사에서 잘못된 침목 설계를 했기 때문인 것으로 드러났다. 분당선 구간의 배수구에서 흐르는 물이 침목에 유입되지 않도록 팽창제를 설치했는데, 이 팽창제가 물을 흡수하면서 점점 팽창하여 콘크리트에 균열이 발생한 것이다. 철도시설공단에서는 운행에는 문제가 없다며 문제가 생긴 구간에만 긴급 조치를 취해놓은 상태였지만, 아직 안전을 보장할 수 없는 상태이다. 분당선은 1단계 구간 공사 당시에도 부실 공사가 행해졌으며,[15] 2단계 구간에서도 역시 문제가 발견되면서, 이후에 연장된 구간에도 이와 같은 문제가 발생할 수 있다는 우려가 심각하게 대두되고 있다.[16]

역 목록[편집]

역 번호 역명 접속 노선
환승
역간
거리
누적
거리
소재지
K210 왕십리 ITX-청춘
수도권 전철 중앙선
서울 지하철 2호선
서울 지하철 5호선
0.0 0.0 서울특별시 성동구
K211 서울숲 2.2 2.2
K212 압구정로데오 1.9 4.1 강남구
K213 강남구청 서울 지하철 7호선 1.2 5.3
K214 선정릉
(한국과학창의재단)
0.7 6.0
K215 선릉 서울 지하철 2호선 0.7 6.7
K216 한티 1.0 7.7
K217 도곡 수도권 전철 3호선 0.7 8.4
K218 구룡 0.6 9.0
K219 개포동 0.7 9.7
K220 대모산입구 0.6 10.3
K221 수서 수도권 전철 3호선 3.0 13.3
K222 복정
(동서울대학)
서울 지하철 8호선 3.2 16.5 송파구
K223 가천대 2.4 18.9 경기도 성남시
K224 태평 1.0 19.9
K225 모란 서울 지하철 8호선 0.9 20.8
K226 야탑 2.3 23.1
K227 이매
(성남아트센터)
1.7 24.8
K228 서현 1.4 26.2
K229 수내
(한국잡월드)
1.1 27.3
K230 정자 수도권 전철 신분당선 1.6 28.9
K231 미금 1.8 30.7
K232 오리 1.1 31.8
K233 죽전
(단국대)
1.8 33.6 용인시
K234 보정 1.3 34.9
K235 구성 1.6 36.5
K236 신갈 1.6 38.1
K237 기흥
(백남준아트센터)
용인 경전철 1.4 39.5
K238 상갈
(루터대학교)
1.9 41.4
K239 청명 2.8 44.2 수원시
K240 영통
(경희대)
1.1 45.3
K241 망포 1.5 46.8
K242 매탄권선 1.8 48.6
K243 수원시청
(경기도문화의전당)
1.4 50.0
K244 매교 1.4 51.4
K245 수원 KTX, 새마을호, 무궁화호, 누리로
수도권 전철 1호선
1.5 52.9

굵은 글씨는 급행 정차역

개통 연혁[편집]

승차량 변동[편집]

승차 인원[17]
구간 2000년 2001년 2002년 2003년
범주구별 구간총량 역당평균[18] 구간총량 역당평균[18] 구간총량 역당평균[18] 구간총량 역당평균[18]
노선 전체 85516 7774 111073 10098 134545 12231 214466 13404
분당 지역(오리~야탑) 56423 9404 74811 12469 93044 15507 106337 17723
성남 구시가(모란~가천대) 25931 8644 31889 10630 36606 12202 40810 13604
서울 시계내(복정~수서) 3161 1581 4371 2186 4894 2447 67318 9617
승차 인원[17]
구간 2004년 2005년 2006년
범주구별 구간총량 역당평균[18] 구간총량 역당평균[18] 구간총량 역당평균[18]
노선 전체 166230 8749 170824 8991 177452 9340
분당 이남 지역(보정~야탑) 101302 12663 103718 12965 107390 13424
성남 구시가(모란~가천대) 33242 11081 33248 11083 34340 11447
서울 시계내(복정~선릉) 31686 3961 33857 4232 35721 4465

주석[편집]

  1. 다만, 스크린도어는 8량 기준으로 설치되었다.
  2. `소음 전동차'…안내 방송도 안들려《조선일보》1997년 2월 11일
  3. 신도시 전철 `눈덩이' 적자《조선일보》1998년 10월 25일
  4. 참고로 지하철 역사 내에서도 실제로 3호선과 같은 주황색을 사용하였다. 이 문제는 2000년 수도권 전철 노선명 통합으로 K2호선으로 개정됨과 동시에 노란색으로 바뀌면서 해결되었다.
  5. 민자 참여 신분당선에 기대 크다《대한민국정책포럼》2005년 6월 29일
  6. 신분당선 주식회사 - 사업 특징
  7. 분당선 전철역 하루 이용객 10~18명《국정브리핑》2007년 1월 26일
  8. 분당선 이매역 오늘 개통《한겨레》2004년 1월 16일
  9. 지하철 분당선 용인까지 연장《경향신문》2004년 11월 23일
  10. 분당선 연장구간 보정~상갈 신역세권 뜬다《매일경제》2006년 6월 19일
  11. 김인호 의원, 분당선 왕십리역~청량리역 직결 운행 본격 추진주장
  12. 강남은 중전철! 강북은 경전철? 서울 동북부 5개 구민, 동북선 중전철화 요구
  13. MBC 카메라 취재 - 분당선 지하철공사, 시공부실
  14. MBC 뉴스 1994.9.7. - 감사원, 분당선 부실공사 110군데 누수 적발
  15. 1994년 1단계 구간 개통당시 부실공사로 인해 누수되어 "소음선"에 이어 "누수선"이라는 별명까지 붙여지고 비판을 받게 되었다.
  16. KBS 뉴스 2009.2.9. - [취재현장] 분당선도 곳곳서 균열
  17. 원자료는 수도권 전철#이용 규모 주석 1번 참조
  18. 가시성을 높이기 위해, 역당 평균량은 이탤릭으로 처리하였다.

같이 보기[편집]