한국철도공사 3000호대 전동차

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한국철도공사 3000호대 전동차
지축역에 진입하는 수서행 384편성(2008년)
지축역에 진입하는 수서행 384편성(2008년)
제작 및 운영
주 용도 통근형 전동차 (3호선 직결 운행용)
제작사
우진산전 (예정)
운영 회사 한국철도공사
제작 연도 1995년-1996년 (371~383)
1997년 (384~386)
2022년 (387~394)
2022년-2023년 (368~370, 395~399)
생산량 27개 편성 270량
사용량 13개 편성 130량
제원
양 수 10량
궤간 (mm) 1,435
성능
전기 방식 직류 1,500V 가공가선방식
제어 방식 VVVF-GTO(미쓰비시) 1C4M제어[1] 히타치 IGBT (예정)
기동가속도 3.0 km/h/s
영업 최고 속도 ATC 구간 80 km/h
설계 최고 속도 110 km/h
감속도 상용: 3.5 km/h/s
비상: 4.5 km/h/s
전동기 출력 200 kW
편성 출력 4,000(5800마력) kW
구동 장치 유도전동기[2]
제동 방식 회생 제동 병용 전기지령식 공기제동
MT비 5M 5T
보안 장치 ATC [수동운전]
비고 서울교통공사의 수탁 관리를 받고 있다.

한국철도공사 3000호대 전동차는 1996년 일산선 개통과 함께 도입된 한국철도공사의 통근형 전동차다. 현재 서울 지하철 3호선과 직결 운행하고 있으며, 이 전동차는 한국철도공사의 통근형 전동차 중 유일무이한 직류 1,500V 전용 차량으로, 서울교통공사에 수탁 관리 운영되어, 교류 구간의 운행을 할 수 없다. 현재 13개 편성(130량)이 운행 중이다.

3호선 최초의 VVVF 전동차[편집]

1996년에 개통된 일산선은 기존 4호선과 과천선, 안산선 직결 운행 시 문제가 되었던 좌·우측 통행 및 직·교류 전기 공급 방식의 혼선 문제로 발생한 차량, 운용, 시설면의 문제를 해결하기 위해 도시 철도법에 의거하여 건설되어, 서울교통공사 소속의 지축차량기지에서 담당한다. 본 노선에선, 직류 1,500V와 자동 열차 제어 장치(ATC)를 그대로 사용하기 때문에 직·교류 겸용차량이 필요가 없게 되었으며, 특히 서울교통공사에서는 창동차량기지의 부지 부족으로 4호선 VVVF 제어 차량의 중검수 시설을 설치하지 않아 3호선 지축차량기지에 4호선 VVVF 차량의 중검수를 통합하여 운용하였기 때문에 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차, 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차 등과 동일한 차량[3]을 도입한 후 검수 절차 및 차량 운용을 서울교통공사 측에 수탁하였다. 이로써, 한국철도공사는 별도의 차량기지를 건설할 필요 없이 그대로, 지축차량기지의 규모 확충만으로도 상호 간 부품 공통화 등의 효율성이 한층 제고되었다.

기술적 사양[편집]

기본적인 사양은 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차 중 101~106편성, 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차 중 401~409, 451~463편성 등과 동일하다. 다만, 설계 최고 속도는 110km/h로 10km/h가 더 높으며 한국철도공사의 승무원이 운용하기 때문에 여타 한국철도공사 전동차의 응답성 및 가속성에 최대한 흡사하도록 기어비가 조정되어 있다.[4] 그리고 20여년 동안 서울교통공사에서 별개로 관리를 받아 사실상 기어비가 원래 값에서 많이 변경되었을 것이라는 의문이 제기되었다. 차내에는 역 통과 방지 장치가 설치되어 있으나 사용하지는 않는다. TGIS가 1비트의 화면에서 4비트의 TGIS로 새로 교체되었다. 레이아웃은 그대로이지만 기능들이 조금 더 다양해졌다.

특이 사항[편집]

시운전 사고[편집]

<nowiki /> 이 부분의 본문은 일산선 전동차 추돌 사고입니다.

1995년 11월 24일, 수서 방향 시운전을 하던 374편성의 3074호가 시운전을 마치고 지축차량기지에 입고하다가 서행 운행 중이던 377편성의 3977호와 충돌하였다. 사고의 발단은 374편성의 기관사가 자동 열차 제어 장치(ATC)가 미작동 중인 상태에서 서행 운행을 하지 않아 사고가 발생했기 때문이다.[5]

음성 방송장치 개량[편집]

2007년에 모든 수도권 전철 3호선 전동차에 대해 음성 방송 장치가 음질 개선 차원에서, 기존의 아날로그 ROM 방식에서 디지털 MP3 방식으로 교체되었다.[6]

코모넷 차내방송 시스템[편집]

377~384편성에 코모넷 차내방송 시스템을 설치하였으나 현재는 철거되었다.

내장재 교체 사업 및 도색 변경[편집]

2003년 대구 지하철 화재 참사를 계기로 강화된 철도 차량의 내연 기준으로 인해 2005년 375~376, 379, 381, 385~386편성이 불연재 기준에 맞추어 교체되었으며 2006년에는 개조를 받지 않은 나머지 편성이 교체되었다. 교체 사업에는 SLS중공업이 참여하였으며 코레일 표준 시트가 적용되었다. 이에 걸맞추어 한국철도공사의 CI가 변경되어 철도공사의 신 CI 도색이 2005년 리뉴얼 받은 차량으로부터 적용되어 2006년까지 전 차량의 도색 변경이 완료되었다. 색상은 주황색-군청색 계통으로 변경되었으며 한국철도공사에서 도색 원본을 보내 서울교통공사에서 수탁하는 형태로 도색 변경이 이루어졌다. 이와 동시에 보수성이 떨어지는 전면 측면 행선 표시 장치(DI)를 롤지 회전 방식에서 LED 현시 방식으로 교체하였다. 한편 차내 LED 전광판에 대한 표출 방식 개선도 동시에 이루어졌다.

측면 로고[편집]

측면 코레일 로고가 'Let's Korail' 스티커로 전면 재부착되었다. 이전에는 다른 코레일 열차와 같이 코레일 스티커가 부착되어 있다.

측면 LED 가동 중단[편집]

현재 스크린도어가 모두 설치 되어 앞칸과 뒷칸을 제외한 측면 LED가 소등되었다.

편성[편집]

1차분[편집]

371~386편성(초창기 도입분)은 PAN와 C/I가 탑재된 M'차, 그리고 SIV, CM, BAT, 등을 갖춘 Tc차와 T1, 그리고 아무런 전장이 설치되지 않는 T차로 구성되었다.

◇◇ ◇◇ ◇◇ ◇◇ ◇◇
30XX 31XX 32XX 33XX 34XX 35XX 36XX 37XX 38XX 39XX
Tc M' M' T M' T1 T M' M' Tc
←오금 ※XX는 편성 번호 대화→
객차번호 설치된 전장품
30XX Tc(SIV, CM, BAT)
31XX M'(PAN, C/I)
32XX M'(PAN, C/I)
33XX T
34XX M'(PAN, C/I)
35XX T1(SIV, CM, BAT)
36XX T
37XX M'(PAN, C/I)
38XX M'(PAN, C/I)
39XX Tc(SIV, CM, BAT)

2차분[편집]

387~394편성은 팬터그래프와 주변압기, 제어기기, 전동기가 탑재된 M'차, 제어기기와 전동기만이 탑재된 M차, 그리고 보조전원장치와 공기압축기, 축전지, 제어실 등을 갖춘 Tc차와 제어실이 없는 T1, 그리고 아무런 기기도 탑재되지 않는 T차로 구성되었다.

◇◇ ◇◇ ◇◇
30XX 31XX 32XX 33XX 34XX 35XX 36XX 37XX 38XX 39XX
Tc M M' T M' T1 T M M' Tc
←오금 ※XX는 편성 번호 대화→
객차번호 설치된 전장품
30XX Tc(SIV, 공기압축기, 축전지)
31XX M(주변환장치)
32XX M'(팬터그래프, 주변압기, 주변환장치)
33XX T(무동력객차)
34XX M'(팬터그래프, 주변압기, 주변환장치)
35XX T1(SIV, 공기압축기, 축전지)
36XX T(무동력객차)
37XX M(주변환장치)
38XX M'(팬터그래프, 주변압기, 주변환장치)
39XX Tc(SIV, 공기압축기, 축전지)

배속[편집]

지축차량기지 소속으로, 한편 371~386편성으로 부여하여 서울교통공사 3000호대 전동차와의 통합적인 원스톱 관리가 일원화되었다. 특히 한국철도공사의 광역전철용 차호가 300000호대로 개정되었지만, 서울교통공사 측의 효율성 관리 차원에서, 예외적으로 분류되었다.

현재 운행구간[편집]

도입 역사[편집]

최초 도입분은 4호선 운행 중인 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차를 기초로 제작되었으며, 이후 여러 설비를 변경하여 총 2차례에 걸쳐 도입되었다. 전두부 형상을 기준으로 크게 3세대로 나뉜다.

1세대 (371~386편성)[편집]

371~377편성은 1996년 1월 30일 일산선 지축 ~ 대화 개통 및 서울 지하철 3호선 직결 운행과 함께 도입되었으며, 이후 378~383편성이 1997년 1월 6일 1차 증차분으로, 384~386편성이 1997년 12월 16일 2차 증차분으로 도입되었다. 16개 편성 160량 모두 현대정공 창원공장에서 제작되어 도입되었다. 384~386편성은 2022년 9월 경 극심한 차량 노후화 및 주요 부품 결함[7], 내구연한 만료[8]로 인해 영구 휴차 되었다가 2022년 10월에 차적 삭제 및 결번 처리 후 2022년 12월에 반출 및 폐차매각되었다.

2세대 (387~394편성)[편집]

해당 편성부터는 노후 차량 교체용으로 현대로템에서 제작되어, 행선안내기와 열번표시기가 기존 구형 3색 LED에서 신형 7색 LED로 변경된다. 또한 객차 간 통로문이 제거되고, 객실 중앙좌석이 기존 7석에서 6석 플라스틱 의자로 변경된다. 또한 차내 LCD 표출방식도 개정된다.

3세대 (368~370편성, 395~399편성)[편집]

노후 차량 교체용으로 우진산전에서 제작될 예정이며, 히타치 제작소의 IGBT 소자가 적용되어 도입된다.

현황[편집]

현재 운행 중인 차량은 가독성을 높이기 위하여 굵은 글씨로 표시하였다.

1세대분[편집]

차호 도입 시기 운행 중단 시기 비고
371 편성 1995년 운행 중
372 편성 운행 중
373 편성 운행 중 KTCS-M 시범개조
374 편성 운행 중 1995년 11월 24일 시운전 중 삼송역 근처에서 3074호가 3977호와 충돌한 적이 있다.
375 편성 운행 중
376 편성 운행 중
377 편성 운행 중 377편성은 1995년 11월 24일 시운전 중 삼송역 근처에서 3977호가 3074호와 충돌한 적이 있다.
운행 초기 객실 내 코모넷 TV가 설치된 이력이 있으나 일자 미상으로 철거되었다.
378 편성 1996년 운행 중
379 편성 운행 중
380 편성 운행 중
381 편성 운행 중
382 편성 운행 중
383 편성 운행 중
384 편성 1997년 2022년
385 편성
386 편성

2세대분[편집]

차호 도입 시기 운행 중단 시기 비고
387 편성 2022년 시운전 중
388 편성 시운전 중
389 편성 시운전 중
390 편성 시운전 중
391 편성 시운전 중
392 편성 시운전 중
393 편성 시운전 중
394 편성 2023년 시운전 중

3세대분[편집]

차호 도입 시기 운행 중단 시기 비고
368 편성 2023년 제작 예정
369 편성 제작 예정
370 편성 제작 예정
395 편성 2022년 시운전 중
396 편성 2023년 시운전 중
397 편성 도입 예정
398 편성 제작 예정
399 편성 제작 예정

각주[편집]

  1. ↑ 미쓰비시 MAP-204-D15V41형
  2. ↑ 미쓰비시 MB-5052-A형, 정격출력 200KW, 단자전압 1100V, 전류 130A, 회전수 1945rpm
  3. ↑ 완벽히 동일한 차량은 아니다.
  4. ↑ 그러나 체감상으로 기어비의 차이를 거의 느끼지 못한다.
  5. ↑ “一山線(일산선) 전동열차 추돌 年內(연내)개통 차질없을듯”. 매일경제(네이버 뉴스 라이브러리). 1995년 11월 29일. [깨진 링크(과거 내용 찾기)]
  6. ↑ 방송 장치만 개량되었으며, 스피커는 개량 대상에 포함되지 않았다. 현재 일부 차량에 스피커 교체되었으나 경고음은 장착하지 않았다가 모든 차량에 경고음이 교체되었다.
  7. ↑ 384편성
  8. ↑ 385~386편성

같이 보기[편집]

외부 링크[편집]

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