스크린도어

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스크린도어(영어: Platform Screen Doors; PSD, 일본어: ホームドア)는 철도역전철역승강장에 설치되는 안전 시설의 일종으로, 평상시에는 닫혀 있으나 열차의 도착에 맞추어 자동 혹은 수동으로 좌우 개폐 형태의 출입문을 개폐하는 형태이다. 홍콩, 싱가포르, 중국, 대한민국, 일본 등 일부 아시아유럽 국가의 도시 철도 노선에서 주로 사용되어 왔다.

중국, 일본, 대한민국 등의 일부 지방자치단체에서는 안전문[1]으로 따로 명칭하고 있으며, 대한민국에서는 국립국어원의 권고에 따라 2013년부터 '안전문'[2]이라는 표현을 사용하고 있다. 다만 실제 현장에서는 스크린도어의 영문 명칭의 약자인 'PSD'를 주로 사용하고 있으며, 스크린도어 개폐 시의 방송에서도 '스크린도어가 열립니다', '안전문이 열립니다', '문이 열립니다' 등의 방송을 혼용하여 사용 중이다.

역사[편집]

상트페테르부르크 지하철 2호선 모스코브스카야 역. 출입문을 제외한 부분이 벽으로 되어 있다.
서울메트로(현 서울교통공사) 최초의 스크린도어가 설치된 2호선 사당역

세계 최초의 스크린도어는 1961년 소련 상트페테르부르크 지하철에 설치되었다. 승강장과 열차 사이에 대리석 벽을 세운 뒤 출입문 부분에 철제 셔터를 달아 양옆으로 움직이게 만든 방식이다.

한국 최초의 스크린도어는 스크린도어 기술을 개발하던 피에스에스텍(PSS Tech)이 2002년 2월에 실험 목적으로 곡선이 심한 인천역에 설치한 것으로, 2003년 3월 철거 이후 인천역과 비슷하게 곡선이 심한 신길역에 다시 설치하여 10월에 철거하였다. 실험 도중 2003년 6월 수도권 전철 4호선회현역에서 열차가 접근하던 도중 승객이 노숙자에게 등이 떠밀려 선로로 이탈하면서 사망하는 사건이 발생했고[3], 스크린도어 설치 여론이 확산되어 2004년 현대엘리베이터에서 광주 도시철도 1호선 문화전당역도청역에 전국 최초로, 한국철도공사 최초로 신길역 완행 승강장에 반밀폐형 스크린도어를, 2005년 10월 서울메트로 최초로 사당역에 스크린도어가 설치되었다. 그러다가 스크린도어 설치 공사가 지지부진하던 도중 봉천역에서 또다시 떠밀기 사건으로 인명 피해가 날 번했고[4] 2009년까지 서울 지하철 전 구간에 설치되었고, 2017년까지 코레일 전 노선에 스크린도어가 설치할 계획이고 설치 중에 있다.[5]

한편, 2015년 강남역에서, 2016년 구의역에서 스크린도어와 열차 사이에 사람이 끼어 사망하는 사고가 발생하면서 서울메트로의 정비 외주화와 더불어 2000년대 후반 빠른 속도로 설치되어 품질이 다소 떨어지는 스크린도어 자체에 대한 관심도 높아져 2017년 중순 방배역, 성수역, 김포공항역 등 고장이 잦은 스크린도어에 대한 교체 공사를 진행할 예정이다.

종류[편집]

스크린도어는 형태에 따라 다음과 같이 분류할 수 있다.[6][7]

  • 완전밀폐형(PSD) Platform Screen Door : 승강장에서 천장까지를 완전히 막는 형태이다. 선로 공간과 승강장이 완전히 분리되기 때문에, 열차가 진입을 할 때 발생하는 소음, 바람(열차풍)이나 먼지 등이 승강장에 미치는 영향을 크게 줄일 수 있고, 역사의 공조에도 도움을 준다. 대부분의 지하철역 스크린도어가 이런 형태이다. 단점은 설치 및 유지보수비용이 많이 들며, 설치시 별도의 환기시설 설치 등 부대공사가 불가피하다는 점이다.
서울 지하철 9호선 가양역의 완전밀폐형 스크린도어.
  • 반밀폐형(PSD) Platform Screen Door : 완전밀폐형과 똑같이 약 2m 이상의 높이로 설치되지만, 선로와 승강장이 완전히 분리되어 있지 않고 위가 뚫려 있는 형태이다. 이 때문에 소음, 바람 등의 차단 효과는 완전밀폐형에 비해 적지만[8], 선로에 떨어질 확률이 전혀 없다. 그리고 공사비도 완전밀폐형보다 적게 든다. 지상역과 고가역에 주로 설치되나, 일부 지하역에도 조금씩 설치된다. 예산 부족으로 100% 완전밀폐형을 설치하기 어려웠던 부산 도시철도 1 · 2호선에 반밀폐형이 많이 설치되었다.[9] 지붕이 없이 노상에 있는 역은 아무리 높게 설치해도 반밀폐형이 된다. 완전밀폐형과 반밀폐형을 통틀어 '밀폐형'으로 칭하기도 한다.
  • 난간형(HHPSD) Half Height Platform Screen Door : 밀폐형의 절반 정도의 높이로 설치된다. 밀폐형에 비해 설치비가 싸다는 장점이 있으나, 열차풍 차단 등의 효과는 적고, 얼굴을 선로 가까이 내밀 가능성도 높다. 서울 지하철 2호선건대입구역강변역, 부산 도시철도 4호선 안평차량기지 간이역, 대구 도시철도 3호선 전 역에 설치되어 있다.
  • 로프형(RSD) Rope Screen Door : 위아래로 줄이 움직이면서 승강장과 열차 사이를 막는 형태이다. 다른 스크린도어에 비해 설치 및 유지에 드는 비용이 적게들 수 있으나, 열차풍 차단 등의 효과는 전혀 없다. 반면, 출입문의 위치나 열차의 길이가 다른 열차가 승강장을 공유하는 경우에도 약간의 계산만으로 운용이 가능하고, 일반 열차와 수도권 전철은 열차 길이와 출입문의 위치가 모두 달라서 기존 좌우개폐식 스크린도어가 설치된 역에서는 운용이 불가능 하지만, 로프형 스크린도어는 대응 가능하다. 세계 최초로 대한민국 광주 도시철도 1호선 녹동역에 로프형 스크린도어가 설치되었으나, 반밀폐형으로 대체되어, 현재는 대한민국에는 대구 도시철도 2호선 문양역에만 로프형 스크린도어가 설치되어 있다. 다만, 문양역에는 서로 규격이 다른 열차가 운영되지는 않는다. 반면, 일본에 수출하여 시범적으로 운영중인 로프형 스크린도어는 다양한 유형의 열차를 대응하고 있다.

효과 및 문제점[편집]

열차가 도착하지 않았을 때 승객이 선로에 들어가는 것을 막아, 사고의 위험을 크게 줄일 수 있다. 그리고, 무인 운전이 가능하게 하며, 승강장의 쾌적성을 유지할 수 있게 한다.[10] 또한 냉/난방 열 움직임을 막아 에너지 절약 효과를 거두고 있다.

반면 설치 및 가동에 많은 비용이 들고, 열차가 정위치에 서지 못하는 경우 승하차 시간이 지연될 수 있다.[10] 그리고 구조 상의 문제로 화재발생시 대처가 매우 어려워지기도 한다.[11] 또 에러 발생시 출발이 지연된다.

한편, 저가 스크린도어 채용 시 급행과 같은 통과열차들이 고속으로 통과하지 못하는 문제 역시 발생한다. 예를 들어 인천국제공항철도의 전 구간은 고가의 스크린도어를 설치하여 직통열차가 역 진입과 관계없이 최고속도로 달릴 수 있으나, 저가 스크린도어를 설치 중인 코레일 구간, 특히 분당선 급행의 경우 통과역에서 매번 속도를 줄여야 하는 문제가 생긴다. 이는 경인선의 급행 통과선에 스크린도어를 설치하지 않는 이유에도 한몫 한다.

사진[편집]

대구 도시철도 2호선 문양역의 로프형 스크린도어

각주[편집]

  1. ‘스크린도어’ 명칭 변경…내년부터 ‘안전문’으로
  2. 국립국어원
  3. 노숙자 황당한 지하철 살인
  4. 구걸 외면하자 지하철역서 밀어
  5. 2017년까지 수도권 전철역 스크린도어 100% 설치 완료
  6. 이재열; 신광복, 류봉조, 김동현, 이은규 (200610월). “열차 진입 시 풍압에 의한 완전 밀폐형 승강장 안전문(PSD)시스템의 구조 안정성 평가” (PDF). 《한국철도학회논문집》 제9권 (제5호): 594-600쪽. ISSN 1738-6225. 2012년 2월 11일에 확인함. 
  7. 김인원; 김조천, 김서진 (20106월). “지하역사 내 스크린도어 설치에 따른 미세먼지 농도 저감 효과” (PDF). 《空氣淸淨技術》 제23권 (제2호): 8-18쪽. ISSN 1598-3994. 2012년 2월 11일에 확인함. 
  8. 대신에 자연 환기는 가능하다.
  9. 센텀시티역, 부산역, 연산역, 해운대역, 서면역 등 스크린도어 설치 사업 초기에 설치된 일부 역에는 완전밀폐형이 설치되어있다.
  10. “네이버 백과사전 "스크린도어". 2012년 2월 6일에 확인함. 
  11. 지하철 스크린도어 광고판 전락...승객안전은 뒷전 - 2010년 8월 3일 판 이투데이

바깥 고리[편집]