신칸센 700계 전동차

위키백과, 우리 모두의 백과사전.
이동: 둘러보기, 검색
신칸센 700계 전동차
700계 0번대, 2008년 1월 2일 가케가와 ~ 시즈오카 구간에서 촬영
700계 0번대, 2008년 1월 2일 가케가와 ~ 시즈오카 구간에서 촬영
양 수 8(레일스타)/16(그 외)
전기 방식 교류 25,000V, 60Hz
제어 방식 VVVF 인버터 제어 (IGBT)
기동가속도 1.6(도카이도)/2.0(산요) km/h/s
영업 최고 속도 270(도카이도)/285(산요) km/h
설계 최고 속도 340 km/h
감속도 2.7(300km/h에서, 상용최대) km/h/s
전동기 출력 275 kW
편성 출력 13,200 kW
편성 정원 1,323명, 571※명
전장 27,350(25,000) mm
전폭 3,380 mm
전고 3,650 mm
편성 중량 708 t
궤간 1435 mm
구동 장치 농형 3상 유도전동기
제동 방식 회생제동 병용 전기지령식 공기제동,
와전류제동
보안 장치 ATC-1형, ATC-NS
비고 ※은 E편성, 이외는 C와 B편성
Wikipedia laurier W.png 제 40회(2000년) 로렐상 수상

신칸센 700계 전동차(新幹線700系電車)는, 1999년에 데뷔한 일본의 도카이도·산요신칸센의 제 4세대 차량이다. 최고속도가 낮은 100계를 대체하기 위해 제조되었으며, 후계 차종인 N700계가 현재 투입되어 있다.

개요[편집]

저렴한 제조·보수 비용으로 도카이도·산요신칸센 전체의 고속화를 도모할 수 있도록, 도카이 여객철도 (JR도카이)와 서일본 여객철도(JR 서일본)에서 공동개발한 차량이다. 최고속도는 285km/h로서(히메지역 통과는 선로조건 때문에 270km/h), 500계의 300km/h에는 미치지 않지만 차내의 거주성이나 승차감의 개선을 도모하고 있다. 또, 시제차는 도카이도 신칸센을 300km/h로, 산요신칸센을 310km/h으로 시험 주행을 했던 적이 있다. 덧붙여서, 1량당 가격은 약 2억 3000만엔한화로23억원이며(16량 편성으로 약 36억 4000만엔,한화로약357억원이다 )모든 편성이 일본차량제조(니혼샤료)·히타치 제작소·가와사키 중공업·긴키 차량(JR 서일본 소유만)에서 제작되었다.

구조[편집]

700계에 탑재된 와전류 제동장치
700계 7000번대의 대차 WDT205A
팬터그래프와 디플렉터
파일:700-df.JPG
차체간 댐퍼
N700계에 사용되고 있는 전주 다이어프램과 대차 커버의 테스트

모터의 제어에는 VVVF 인버터 제어를 사용하고 있다. 다만 스위칭 주파수가 고속인 IGBT 소자가 채용되어 있기 때문에, 발차시·정차시 GTO 사이리스터를 채용한 300계500계에 비해 모터에서 발생하여 차내에 유입되는 자려음(磁励音)이 대폭 줄었다.

3M1T의 4량 1유닛의 구성으로, 500계의 4량 1유닛을 계승하면서 1유닛당의 전동차 양수를 줄이는 것에 의해 제작비와 차량 정비비의 저감·축중의 분산을 실현하고 있다. 차체는 알루미늄제로, 방음재를 사이에 둔 더블스킨 구조를 채용하고 있어, 차내 소음을 배려하면서 경량인 한편 저비용인 구조로 되어 있다. 덧붙여 차량의 공차중량은 16량 편성 기준 634t으로, 300계의 637t에 비해 겨우 3t밖에 감소하지 않았다. 이것은 기기의 경량화나 전기 배선의 효율화로 달성한 경량화분 20t의 대부분을 승차감이나 정숙성 향상을 위한 장비에 배분했기 때문이다.

또, 300계나 500계 도입 후에, 차량을 이용한 승객으로부터의 잇따른 승차감에 관한 불평을 반영해 세미 액티브 서스펜션이나 비선형 공기 용수철, 차체간 댐퍼 등 여기저기에 승차감의 개선을 위한 방법이 채용되어 있다.

제동장치는 300계와 500계와 마찬가지로 회생제동을 채용했다(부수차는 와전류제동). 긴급 제동시의 활주(滑走) 대책으로서 500계에 장비되고 있던 세라믹 분사 장치도 채용해 제동 거리의 단축을 도모하고 있다.

300계에서 문제가 된 공조효능은, 기본 능력의 향상 뿐 아니라, 앞서 서술한 더블스킨 구조에 의한 단열 효과의 향상과 분출구를 천정 근처로부터 짐 수납칸으로 이전하는 것에 의한 덕트장의 단축등에 의해 대폭적인 개선을 보고 있다.

그리고 차체 상태를 순서대로 감시 및 기록하기 위해 32비트 컴퓨터를 이용한 데이터 모니터 장치를 탑재하고 있다. 얻어진 주행중의 각종 데이터는 운전대의 모니터에 표시되거나 점검시의 참고 데이터로서 활용되어 정비 작업의 효율화에 공헌하고 있다.

이상의 효율화와 개량에 의해, 700계의 16량 편성 기준 차량 가격은 약 36억 4000만엔으로, 500계의 약 50억엔으로부터 큰폭으로 저렴해졌다. 그리고, 주행시의 에너지 소비 또한 270km/h 주행시 이용객 1인당 소비 에너지가14.7kWh (300계 : 16.0kWh (270km/h 주행시), 0계 : 17.5kWh (220km/h 주행시))로 고효율이 되었다.

덧붙여 JR서일본 보유차량(B ,E 편성)은 500계용의 대차(WDT205A형:전동차)를 사용하며, 기어비가 JR토카이 보유 차량(C 편성, 대차는 TDT204형:전동차)과 다르기 때문에 제어장치의 특성을 변경하고 가속 특성을 갖추고 있다.

그다지 알려지지 않은 차이점으로서 주변환 장치내 기기 탑재 순서가 양자가 완전히 다르다고 하는 것이 있다(JR토카이 차량은 산측으로부터 컨버터 유닛, 인버터 유닛, 주전동기 송풍기의 순서지만 JR서일본의 차량은 그렇게 되지 않았다). 이것은 자사의 검수설비에 맞춰 각각 독자적인 배열을 결정했기 때문이라고 한다. 이 차이 때문에, 분해를 수반하는 검사는 각각 자사의 공장에서밖에 실시할 수 없다.

운용[편집]

2003년부터 '노조미' 편성수가 증가하여 주로 노조미로 운행되고 있지만, 일부는 히카리나 구간운전의 코다마(7000번대에 의한 운용은 히로시마~하카타에서 아침 하행 1개·밤 상행 1개 뿐)로도 사용되고 있다. 덧붙여 16량 편성은 300계와 승차정원 호환성이 있어 차량준비 편리성이 향상되었다.

산요신칸센에서는, 8량 편성(7000번대·E편성)이면서 최고속도는 노조미와 같은 수준인 285km/h로 속도로 운행하는 '히카리 레일스타'로도 활약하고 있다.

700계 사용 열차도 500계와 같이 시각표에 게재되지만, 임시열차는 300계 사용이라고 되어 있어도 700계로 운행되는 경우가 있다.

등장 초기 JR동해가 보유한 0계를 대체하기 위해 C11 편성까지, 2003년 10월 1일 시나가와역 개업시까지 100계 16련 50편성(X편성 7개, G편성 43개)을 치환하기 위해 C54 편성까지 증비되었다. 차량 점검의 합리화로 16련 7편성분의 예비 편성이 삭감되었다.

'노조미'는 2011년 말까지 N700계로 이행될 예정이며, 이에 따라 2007년 겨울 이후 700계는 '히카리'·'코다마'로의 운용이 증가할 전망이다.

외형[편집]

독특한 커브를 그리는 700계의 선두형상(사진 왼쪽) 도쿄역에서(2007/9/11)

전두부(前頭部)의 형상은, 500계와 동등한 정도의 미기압파 대비 효과를 짧은 노즈로 실현하기 위해 공력저항을 고려한 '오리 주둥이'와 같은 형상이 되었지만, 그 때문에 보는 각도에 의해 인상이 크게 다른 만큼, 디자인에 관해서는 찬반 양론이 나뉘고 있다. 미래적이고 첨예적인 디자인으로 호평받고 있는 500계와 비교당하는 일도 많다.

등장 당초, 측면을 본 것만으로는 구별하기 힘든 300계와 구별하기 위해, JR토카이의 C편성, JR서일본의 B편성 모두 '700'이라고 쓰여진 로고 삽입 마크를 붙이고 있다. 게다가 JR서일본의 B편성은 전두부에 파란 글자로 'JR700'라고 쓰여져 있다.

행선지 표시기는 JR 도카이의 편성이 롤식인데 비해, JR서일본의 편성은 LED를 이용한 전광판식을 채용하고 있다. 팬터그래프의 커버는 JR토카이의 편성은 회색, JR서일본의 편성은 흰색이다. 그 밖에, 편성 번호, 형식 번호의 서체 등 세부에서 차이가 보인다.

인테리어[편집]

JR 서일본 소유, 신칸센 700계 전동차 히카리 레일스타용 차량

16량 편성의 경우, 8호차~10호차가 1등차로, 이외는 보통차로 구성되어 있다.

좌석 배치는 300계와 같지만, 300계에 비해 좌석은 약간 딱딱하다. 이것은 편성 전체의 경량화를 우선하여 좌석에 스프링이 아닌 적층 우레탄을 이용하고 있기 때문이다. 이에 대해 승객의 악평이 있다. 300계·500계에 있던 서비스 코너는 폐지되었으며, 대신 음료 자동 판매기가 설치되어 있다(초기에는 도시락 자동 판매기도 설치). 때문에 냉수기는 탑재하고 있지 않다(이후 500계 등에서도 폐지하여 신칸센에서는 전폐).

내장은 JR도카이의 C편성과 JR서일본의 B편성이 크게 다르다. C편성의 보통차는 몹시 밝고 시트의 색은 캐쥬얼한 물색인데 비해, B편성은 진한 감색 시트로 내장은 '레일 스타' E편성과 같이 침착한 느낌이다. 때문에 탔을 때의 인상이 완전히 다르다. 또, 시트의 형상은 JR 도카이의 편성과 JR 서일본의 편성이 서로 다르다. 천정이나 벽면등의 전체적인 차내 디자인은 300계에 비해, 특히 C편성의 경우 제작비 절감의 영향이 여기저기에 나타난다(B 편성의 경우는 앞서 서술한대로 E 편성과의 부재 공통화 등에 의해 그 영향은 아직 작다). JR 도카이의 C25 이후의 편성과 JR서일본의 B편성(2001년 이후에 도입된 편성)에서는 양단의 좌석을 콘센트와 세로로 긴 테이블을 마련한 오피스 시트로 변경해, 시트 어깨의 그립(B편성은 미끄럼 방지 패드)나 도어 차임 등 배리어 프리 대응도 되어 있다. 린석에 관해서도 C편성의 경우 좌석 등쪽 면에 테이블이 존재하고 있는 것에 비해, B편성에서는 그것이 없는 대신에 팔걸이 수납 테이블이 2단 접이식이며 흡연석의 재떨이의 위치도 다른(C편성에서는 중앙의 주괘부, B편성에서는 구석의 주괘부)등의 차이가 있다.