일본국유철도 103계 전동차

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일본국유철도 103계 전동차
양산 냉방차·연명 N40 개조차, 오사카 순환선
양산 냉방차·연명 N40 개조차, 오사카 순환선
전기 방식 직류 1,500V
제어 방식 저항제어
기동가속도 4M4T편성:2.0km/h/s
8M2T편성*:3.3 km/h/s
영업 최고 속도 100 km/h
설계 최고 속도 100 km/h
감속도 상용:3.5km/h/s
비상:5.0 km/h/s
전동기 출력 110 kW
편성 출력 4M4T편성:1760kW
8M2T편성*:3520 kW
편성 정원 선두차량:136명
중간차량:144명
전장 20,000 mm
전폭 2,832 mm
전고 3,935 mm
궤간 1,067 mm
구동 장치 중공축 평행카르단 구동방식
제동 방식 발전제동 병용 전자직통제동
비고 *은 1000번대

일본국유철도 103계 전동차(일본어: 国鉄103系電車)는 옛 일본국유철도(국철)가 설계·제조한 직류 통근형 전동차다.

전작에 해당하는 101계 전동차를, 당시 일본국유철도의 재정·설비·보수 등의 각 사정을 고려하는 등 경제성을 중시하여 재설계하였으며, 1963년 3월부터 1984년 1월까지 21년간 총 3,447량이 제조되었다.

목차

개요[편집]

기본적인 구성은 일본 국철 첫 신성능 통근 전철인 101계를 대체로 답습하고 있다. 즉 둥근 지붕형 차체에 3 창문 운전실의 심플한 디자인, 1300mm의 양미닫이 4문, 문 사이 7명과 차 양 끝부분에 3명이 앉을 수 있는 롱 시트, 코일 스프링 대차(臺車)는 윙 스프링 축상지지, 직권 정류자 전동기를 이용한 저항제어, MM'유닛 방식이라고 하는 형태이다.

철도가 범용적 통근형 전차로 설계되었기 때문에 비교적 역간 거리가 짧고, 속도가 낮은 선구를 주로 사용할 것을 전제로 설계되었기 때문에 계속해서 고속 운전을 실시하는 선구에는 부적합하다고 여겨진다. 또 고속 운전시를 배려해 약계 자석을 35%로서 설계했지만, 실효가는40% 정도로, 100km/h까지의 가속 소요 시간은 2분 정도 걸려 있었다. 게이한신 완행선 등 일부의 선구에서는 설계 그대로의 35%가 되도록 소개조를 실시해 고속 성능을 개선한 차량도 있다. 신조차 3,447량의 외, 20량이 72계로부터, 36량이 101계로부터 각각 편입되어 총수는 3,503량이 되고 있다. 다만 나라 선·와카야마 선의 전철화 개업 및 가베 선 신성능화용으로서 0·1000번대에서 61량(JR화 후, 사고 폐차 보충용으로서 1량 추가), 센세키 선 재적 차량 중 4량이 105계로 개조되고, 또 사고로 조기에 폐차가 된 차량도 수 량 있기 때문에[1], 3,503량이 동시에 존재했던 적은 없다. 본형식의 설계는 제도고속도교통영단(현 도쿄 메트로)도자이 선 경유용의 알루미늄제 차량인 301계의 기본이 된 것 외, 지방 사철 매수 전철화 노선용의 105계, 이이다 선용의 119계121계에도 응용되었다.

역사[편집]

개발[편집]

101계의 전전동차화(全電動車化) 계획과 단념[편집]

1958년부터 주오 선(中央線)을 시작으로 도입이 개시된 101계는, 특급형이나 급행형 등과 같은 설계인 저출력 모터의 기어비를 변경하고 전전동차(全電動車化 : 풀M카) 방식을 적용하는 것을 통해 높은 가속성능을 실현하는 것을 전제로 설계된 당시의 전형적인 고성능 통근 전동차 중의 하나였다. 그러나 그 설계 컨셉은 변전소 용량의 증대나 가선설비 강화와 같은 추가적인 투자요인을 발생시켰고, 이는 통근 5방면 작전 등 긴급한 러시(rush) 대책에 쫓긴 당시 일본국유철도의 재정 상황 및 스케줄상 적합하지 않았기 때문에[2], 전동기를 장비하지 않는 부수차(T차)의 삽입이 실시되게 되었다.

원래 풀M카 운용을 전제로 설계되었던 101계의 경우, T차의 삽입에 의한 MT비의 변경은 큰 폭의 성능 저하를 불러일으켰다. 게다가 재정상의 원인이 강했던 MT비 1:1로의 운용은, 정격출력이 100kW/h인 MT46형 주전동기를 사용하는 101계의 경우 그 출력 곡선과 감속 기어의 기어비 문제로 인해 사실상 불가능했다.[3] 그 때문에, MT비 1:1을 실현하여 보다 저비용·대량으로 신형 통근 전동차를 양산하려면 주전동기의 설계를 변경하여 정격출력을 강화, 저속에서의 견인력을 향상할 필요가 있었다.

신형 통근형 전동차의 요건[편집]

 신형 통근형 전동차의 투입 후보 선구[4]
후보 선구 검토
대상
평균 역간
거리(km)
평균 속도
(km/h)
주오 완행 1.27 39.6
소부 1.74 46.0
게이힌 도호쿠 1.45 44.4
한와 1.26 38.6
조반 - 2.64 52.8
게이한신 완행 - 3.29 56.7

101계가 설비 면에서 어쩔 수 없이 다운그레이드될 수밖에 없었던 것과 관련하여, 일본국유철도 본사 운전국에서는 1960년 2월 '통근 전동차의 문제점'을 정리하여 차기 통근 전동차에 대한 요망으로서 경제적으로 대량생산할 수 있는 차량을 제안했다. 초기의 풀M카를 전제로 하는 101계로 대표되는 그룹을 고성능 차량, MT비 1:1를 목표로 경제성을 추구하는 103계로 대표되는 그룹을 고경제 차량라고 부르기도 한다. 사철 각사에서도 고성능 차량에서 고경제 차량으로 대거 이행이 이루어졌으며, 이것은 일본 철도사에서의 큰 흐름의 하나였다. 그리고 이와 같이 전동차 비율을 내리기 위해서는 주전동기의 설계를 변경해 1개 당의 정격 출력을 강화하는 것으로, 편성 전체의 출력을 확보하는 것과 동시에, 특히 저속역으로의 견인력을 향상하는 것이 필요했다. 또 101계에서는 당초 전M차편성으로 3.5km/h/s라고 하는 높은 가속도가 목표로 여겨졌지만, 6M4T화에 의해 2.0km/h/s의 가속도와 3.0km/h/s의 감속도가 되어 있었다. 그러나 신형 통근 전철의 투입 후보선구 가운데, 차기 차량의 투입 예정 4선구(오른쪽표 참고)에 관해서 검토했는데, 고가속도의 메리트는 별로 없고 운행시격 단축 즉 수송력의 향상에 있어서는 실제로는 감속 성능이 더 중요하다는 것이 판명되었다. 때문에 가속도는 2.0km/h/s 정도로 제한하고 오히려 3.5km/h/s 라는 높은 수준의 감속도를 목표로 하게 된다.[5]

전동기의 설계[편집]

그러한 상황 아래, 1960년 1월에는 101계의 전동기 출력을 120KW/h로 향상시킨 시험 차량의 시운전을 실시하여 고출력·고회전형의 전동기를 검토하였으며, 1960년 3월에는 회생제동이 추가된 101계 910번대가 처음으로 제작되었다. 이러한 시험 결과와 신형 통근 전동차 투입 예정 선구의 특성을 고려한 결과 고회전형인 MT46형의 출력 향상형으로는 목표성능을 충족시킬 수 없었기 때문에 저회전형인 MT55형이 개발되게 되었다.

MT55형 전동기는 '4량 내지 8량의 MT비 1:1정도의 편성으로 역간거리가 짧고 평균속도가 비교적 낮은 노선'에 최적화되었다. 또한 투입예정선구에서의 8량 운전을 전제로 당시의 주전동기를 이용하여 시뮬레이션을 실시한 결과 MT55형은 신형 통근 전동차용 전동기로서 가장 큰 목표인 소비전력 절감을 달성할 수 있었으며 구동시 발열에 여유가 있어 추후의 증속운행에도 견딜 수 있었고, 팬터그래프당 집전전류가 작기 때문에 가선 온도 상승도 방지할 수 있는 등의 이점이 인정되어 이후 통근전동차의 주전동기로서 널리 채용되게 되었다.

임박한 전력 공급 사정[편집]

주오 본선의 101계는 전전동차방식으로 투입되었지만, 변전소 용량 문제로 한류치(限流値)를 480A에서 350A로 내려서 운전했다. 6M4T 운전을 시행함으로써 한류치를 420A까지 높일 수 있었지만, M차 비율이 높은 경우 전력 사정 이외에 가선온도 상승 등의 문제도 발생하기 때문에 가선 강화도 아울러 실시할 필요가 있었다.

그런 이유로 1961년 봄, 수도권에서의 2번째 101계 투입선구는 변전소 능력이 다른 노선에 비해 나았던 야마노테 선(山手線)으로 결정되었다. 그러나 그 야마노테 선에서조차 전력 사정으로 인해 한류치를 300A로 설정해야만 했으며 주전동기의 온도상승을 억제하기 위해 전기 브레이크도 사용할 수 없었기 때문에 주행시간이 같은 구간을 주행하는 구형 차량보다 오히려 더 길었다. 101계에 의한 신성능화를 위해서는 변전소 설비 등의 증강을 함께 실시할 필요가 있었기 때문에 막대한 비용이 들었고, 선구(線區)마다 섬세한 설정이 필요했기 때문에 경제적으로 운전에 관한 제약이 없는 통근전동차의 필요성이 높아졌다.

103계의 투입처[편집]

신형 통근전동차의 개요가 결정되자, 103계를 어느 선구에 투입할 것인가에 초점이 모아졌다. 1962년 6월 무렵에는 정말로 103계를 야마노테선에 투입할 것인지, 염출(捻出)되는 101계를 어디로 옮길 것인지를 시급하게 결정해야 한다는 목소리가 높아졌다. 1962년 가을에 있었던 야마노테 선 8량화를 위한 변전소 증강에서는 101계 6M2T 편성의 한류치 300A로의 운전을 상정하고 있었고, 또한 한류치를 350A, 480A까지 높일 수 있는 정도의 변전소 증강이 계획되고 있었다.

그러나 103계 4M4T 편성을 한류치 415A로 사용할 경우 1962년 가을의 변전소 증강만으로 101계 6M2T 편성의 한류치 480A로의 운전과 거의 동등한 운전을 실시할 수 있었다. 때문에 103계를 야마노테 선에 넣는 것을 시급하게 결정하지 않으면 불필요한 변전소 증강을 실시하게 될 처지에 이르렀기 때문에 1962년 10월 일본국유철도 본사 운전국·영업국·전기국·공작국 등에 의해 '신형 통근전동차의 투입선구에 대해'가 정리되어 103계의 투입선구를 야마노테 선·게이힌 도호쿠 선(京浜東北線)·소부 완행선(総武緩行線)으로 좁혀 논의가 계속되었다. 그 결과로 1962년 11월 5일의 상무회에서 103계 전동차를 야마노테 선에 투입하고 야마노테 선에서 사용중이던 101계는 소부 완행선으로 옮기는 것이 결정되었다.

1962년 11월 15일에 시부야·도쿄등의 변전소 증강이 완성되어 11월 19일의 운전 시각표 개정부터 야마노테 선의 일부 8량 편성화가 진행되었지만, 전동차 비율이 올라간 것으로 인해 한류치는 300A에 머물러 야마노테선 일주의 운전시간은 5M3T의 구형 차량보다 20초밖에 단축할 수 없었다. 이것이 당시 일본의 수도권의 전력 사정이었다.

2001년 3월 3일에는, 서일본 여객철도(JR서일본)에서 오사카역과 유니버설 스튜디오 재팬역을 잇는 노선이 신설되어 오사카 순환선 차량에다 유나버셜 스튜디오 도색을 입히게 되었다.

시운전[편집]

1963년 3월 25일 선행 시제차량 1편성이 완성, 9개월에 걸친 시운전을 거쳐 12월 28일부터 영업 운전에 들어갔다. 시운전에서는 문제가 몇 개 발생하고 있었지만 시급한 신차 투입이 요구되고 있었기 때문에 최저한의 수정으로 양산 차량을 발주했다.

양산[편집]

1964년 이후 일본 국철의 통근용의 표준 차량으로서 대량으로 제조되어, 직류통근형전동차 중에서는 물론, 일본의 모든 철도차량 중에서도 최대의 차량수를 자랑했다. 1970~1980년대 도쿄오사카 등 일본의 대도시권의 통근 수송을 지원했다.

야마노테 선 투입[편집]

1964년 5월부터 103계의 양산차량이 야마노테 선에 배치되어 1964년도에만 202량이 제조되었다. 야마노테선에 사용되고 있던 101계는 당초의 예정대로 소부 완행선으로 옮겨져, 별도로 새롭게 제조된 선두차량 2량을 추가하여 10량 편성하여 운용되었다.

역간거리가 긴 구간으로 진출[편집]

게이한신 완행선 쿠하103-154선두의 7량편성(1983년)

양산이 진행되면서 점차 본래의 투입예정선구와는 성격이 다른 노선에도 103계가 사용되기 시작했다. 1962년의 신형 통근전동차의 투입선구에는 조반 선(常磐線)(평균속도 52.8Km/h)과 게이한신 완행선(京阪神緩行線)(평균속도 56.7Km/h)도 포함되어 있었지만, 103계의 사양 결정에서는 이런 노선을 제외한 대상선구에서의 평균속도가 참고되었다. 이것은 103계가 역간거리가 짧은 선구 전용이라는 특징이 있는 이상 역간거리가 긴 선구에서는 어떤 개선 또는 새로운 형식의 설계가 필요하다고 생각하고 있었기 때문이었다. 그러나 표준화가 중시되었기 때문에인지[4], 결국 그 형식이 개발되지 않았다.

1964년에는 게이한신 완행선의 신성능화와 관련하여 간사이 지사에 103계를 그대로 투입해도 문제가 없는지, 혹은 새로운 형식이 요구되는지 검토할 것을 지시하기도 했다. 사실 가칭 105계(현재의 105계와는 무관)가 4도어 크로스시트 차량으로 검토되고 있었다. 오사카 철도 관리국에서는 1950년대 후반에 교토 - 고베의 단거리 쾌속의 증발 때문에 후속의 쾌속으로부터 잘 피할 수 있을 만한 성능을 가진 고성능 통근 전철을 요구한 일이 있어 4문 롱시트, 기어비 1:4.82, 균형 속도 103km/h, 250% 승차시의 시속 100km/h까지의 가속도 1.3km/h/s라고 하는 101계 전전동차 편성에서도 불가능한 성능이었지만, 이것은 복복선구간의 외측선(통칭 열차선)이 본사 관할이었던 일로 인해 자유로운 증발을 하지 못하고 안쪽의 복선(통칭 전철선) 구간에 쾌속과 완행을 밀어넣지 않으면 안 되었던 것에 의해 필요한 제원이었으며 1964년 당시 오사카 철도 관리국으로서는 현재의 선로 사용 방법(안쪽선만의 집중)이 개선된다면 신형식이 아닌 기존 형식(101계나 103계를 가리킨다)으로도 사용할 수 있다라는 인식을 나타내고 있었다.

1965년게이힌 도호쿠 선에의 투입시 놋치 오프의 속도가 오른 일로부터 103계의 기어비를 1:5.6으로 하는 것이나, MT54형에 의한 통근 전철의 가능성을 모색했지만, 모두 현상의 103계에 비해 특히 전력 소비량이 증가하는 것의 디메리트가 크고, 고속 운전 구간에 있어서도 현상 대로 103계 전동차가 경제성이 높아 무리하게 고속형으로 할 필요가 없다는 결론을 얻었다.

이러한 조사 결과를 받아 1967년 말부터 조반 선에 103계가 투입될 때에도 특히 큰 설계 변경은 생각할 수 없었지만, 메인터넌스 프리의 디스크 브레이크 TR212형 대차가 개발되고 있었으므로 브레이크 초속과 사용 빈도가 높아지는 일도 있어 조반 선 투입차에 이 디스크 브레이크 대차를 이용하게 되었다.[6]

운전속도 향상에 의한 문제점[편집]

역간거리가 긴 구간에서의 운전이 증가하자 여러 가지 문제점이 발생했다. 게이한신 완행선 투입 3년 후인 1972년 3월 15일 운전시각표 개정과 함께 시행된 증속운행에서는 제동 초기 속도가 90km/h 대가 되면서 전기 제동을 사용했을 때 주전동기에 과전압이 걸리면서 보호회로가 빈번하게 작동하게 되어, 전기 제동이 작동하지 않아, 이를 고장으로 혼동하기 쉽기 때문에 기관사로부터 불평이 많았고, 또한 보호회로가 작동할 때 제동충격이 커 승차감에도 악영향을 주는 등의 문제가 발생하였다. 설계상 95km/h 정도까지는 과전압이 발생하지 않기 때문에 101계에 장착되고 있던 감압 계전기를 설치하지 않았던 것도 원인 중 하나지만, 본래의 성능에 접근하기 위해 회로를 일부 개량하여 과전압 방지 대책을 마련했다.[7]

구조[편집]

차체[편집]

차체 구조는 101계와 같은 보통 강철이 채용되었다. 그 때문에 101계와는 전면 이외에는 차이가 거의 없다. 또, 제조가 진행됨에 따라 개량이 계속되어, 초기 제조 차량과 최종 증비 차량을 비교해보면 차이가 크다.

주행 장치[편집]

DT33형 대차(JR서일본차)
TR212형 대차(JR서일본차)

MT비(전동차와 부수차의 비율)1:1로 역간 거리의 짧은 통근선구로 운용되는 것을 전제로, 주전동기를 저회전수역의 토르크 특성을 중시해 정격 회전수를 인하해 이것에 맞추어 전기자의 자기 용량을 크게 취한 신설계의 MT55형(1시간 정격 출력 110kW, 375V, 330A, 1350rpm(85% 계자))으로 해,85% 계자로의 정격 속도를 36.5km/h로 설정해 전력 소비량을 억제한 경제차이다. 가속도는 4M4T로 2.0(6M4T에서는 2.3)km/h/s가 되도록 설정되어 있다.[8] 또 101계와 같이 중공축 평행카르단 구동방식이다. 103계 시작차용으로서, DT21형의 파생 형식에서 쿠모야 791형용의 DT26의 베개 용수철을 코일 용수철로 되돌린 DT26C가 시험제작되었다. 이 DT26C의 양산 형식이 DT33으로 주전동기의 MT55가 MT46계와 비교하여 자기 용량 확보나 저정격 회전수화이기 때문에 대직경화한 것에 맞춰 전동차의 차륜경은 통상의 860mm보다 큰 910mm, 전동차 대차의 축간 거리는 통상의 2100mm보다 넓은 2300mm로 만들어졌다. 기어비는 15:91=1:6.07으로 설정되었으나 이것은 860mm의 차륜 직경으로 환산하면 1:5.73에 상당한다. 또한 브레이크 슈는 편밀기식이 되었다. TR201는 TR62를 베이스로 편밀기식 브레이크 슈로 한 TR62X를 양산화한 것으로 축거와 차바퀴 지름은 TR62와 변화가 없다. TR212는 이것을 재차 디스크 브레이크화한 것이다.

101계와의 차이점[편집]

103계의 운전대(JR동일본차).
  • 차륜경의 확대에 수반해 지면으로부터의 높이가 약간 상승했다.
  • 고압인통선의 단축화등을 목적으로 팬터그래프를 M'차에서 M차(쿠모하 103형, 모하 103형)로 이설했다.
  • 운전중인 승무원이 궤도의 흐름에 의한 압박감을 느끼는 것을 방지하기 위해, 운전대 창문을 상하 방향으로 약간 축소했다.
  • 운전대 기기는, 시인성을 중시한 계기판 배치, 조작성·피로 경감성을 고려하여 앞으로 기울여진 마스콘과 브레이크 핸들, 취급 용이성을 고려하여 제어 탁자에 정리된 스위치, 피로 경감을 도모한 운전기사용 좌석 등 인체공학적 측면을 고려한 것으로 교체되었다.
  • 운전대 하부 정면 중앙에도 외기(外氣, 바깥 공기)입구를 추가했다.
  • 주전동기 및 전동 발전기 냉각풍 도입구를 전동차의 차체 외측 막판부에 설치, 두껍닫이를 이용하여 차체 하부로 유입시키는 니가타식을 채용했다.
  • 정면 행선지 표시기를 확대했다.
  • 전동 공기압축기를 성능이 2배인 C2000형으로 교체, 탑재 차량을 쿠모하 102형·모하 102형으로 집약했다. 전동 발전기는 주저항기 냉각 송풍기 겸용형이라고는 하지 못하고 독립시켜, 지하형을 제외한 초기비냉방차는 용량 20kVA의 것을 M'(모하 102형)에 탑재했다.
  • 도어 엔진을 변경해, 1대의 도어 엔진(TK4형)과 연동 벨트로 구성되는 세이부 건설 쇼자와 공장이 세이부 451계 전동차용으로서 개발한 ST식 호폐장치를 채용했다.

형식[편집]

사진은 #차량 도장의 경우도 참조. 본계열은 전동차에 유닛 방식을 채용하고 있어 모하 혹은 쿠모하의 103형과 102형에 주요 기기를 분산 탑재하고, 전동차 2량을 1단위로 하고 있다. 형식 해설 순서는 과거부터의 관례에 준해 기술한다. 덧붙여 차량의 방향은 도카이도 본선 기준으로 홀수는 동쪽, 짝수는 서쪽을 나타낸다.

쿠모하 103형(Mc)
모하 102형 또는 쿠모하 102형과 유닛을 짜는 제어 전동차로, 팬터그래프나 주제어기 등 주회로를 구성하는 기기군을 중심으로 탑재한다. 홀수 방향 전용. 신조는 제조 초기에 한정되었다. 103계는 편성의 반수 이상이 전동차가 아니면 안되는 것으로부터, 3량 또는 5량을 조성하는 경우에는 이 형식이 필요하다(제조 초년도:1965년).
쿠모하 102형(Mc')
모하 103형 또는 쿠모하 103형과 유닛을 짜는 제어 전동차로, 전동 발전기나 공기압축기 등 보조적인 기기를 중심으로 탑재한다. 짝수 방향 전용. 일본 국철은 차종이 증가하는 것을 싫어했기 때문에 1200번대의 5량 이외에 신조차는 없다. 그러나, 단편성화시의 필요성으로부터 JR화 후에 일부의 모하 102형이 이것에 개조된 것 외, 3000번대의 한쪽편 선두차는 이 형식이 되고 있다(제조 초년도:1970년).
모하 103형(M)
쿠모하 102형 또는 모하 102형과 유닛을 짜는 전동차로, 쿠모하 103형과 마찬가지로 팬터그래프와 주제어기를 탑재한다(제조 초년도:1962년).
모하 102형(M')
쿠모하 103형 또는 모하 103형과 유닛을 짜는 전동차로, 쿠모하 102형과 마찬가지로 전동 발전기와 공기압축기를 탑재한다(제조 초년도:1962년).
쿠하 103형(Tc)
103계의 제어차. 75 - 91 및 선구의 사정으로 방향 전환한 차량을 제외한 0번대, 900번대, 1000번대, 1500번대는 차번이 홀수의 차량은 홀수 향해, 짝수의 차량은 짝수 방향의 선두에 연결된다(제조 초년도:1962년).
사하 103형(T)
운전대가 없는 부수차이다(제조 초년도:1964년)

차종분류[편집]

103계의 경우, 통근형 차량으로서 대량으로 생산되었기 때문에, 제조 시기나 사용 목적 등에 따라 여러 가지 설계 변경으로 인한 번호의 중복을 피하기 위해 번호 구분을 했다. 그 때문에, 차번(車番)에 의해 대략적인 사양의 판별이 가능하다. 103계는 총 3,447량(신조차만 집계, 타 형식에서 개조된 차량은 제외)이 생산되었다.

103계 0번대[편집]

일본국유철도 103계 전동차 0번대
쓰루미 선에서 운용되었던 초기 차량
쓰루미 선에서 운용되었던 초기 차량
기동가속도 2.0 km/h/s
차량 중량 최소(사하103, 1963년도 차량) 25.8t
최대(모하102, 1974년도 차량) 40.2 t
보안 장치 ATS-SW.P.Ps, ATC-6(1974년 이후 제조
된 일부 차량. 현재는 전차량 폐차)
제작 연도 1964~1984

1964년부터 1984년까지 제조된 103계의 기본 형식이다. 장기간에 걸쳐 대량으로 제조되었기 때문에, 여러 가지 개량이 추가되었다(1982년에는 제조되지 않음). 제조시기에 따라 나누어 해설한다.

1964년~1967년 제조 차량[편집]

쿠하103-6(1984년,쿠하 103-1~114 중 한 차량)
  • 최초의 대량생산차 그룹이다. 야마노테 선용을 시작으로 수도권 각 선구에 도입되었다.
  • 쿠모하 103-1~133, 모하 103-1~159, 모하 102-1~292, 쿠하 103-1~114·501~616, 사하 103-1~225가 이것에 해당하며, 시제편성에는 없었던 쿠모하 103형과 사하 103형이 추가되었다.
  • 야마노테 선에 선행투입되었던 시제차량은 후에 이 그룹에 맞추어 개조되었다.
  • 1967년 10월 이후에 제조된 '쇼와 42년도 본예산차(일본어: 昭和42年度本予算車)'(쇼와 42년 = 1967년)은 동시에 제작한 910번대와 마찬가지로 승객용 도어가 스테인리스제로 변경되었으며, 그 이전에 제조된 차량의 강철제 도어도 대부분 스테인리스제로 교환되었다. 또, 개조 공장·시기에 따라 창틀로 H고무를 사용한 타입과 접철식을 사용한 있으며 병용된 차량도 있었다.

1967년~1970년 제조 차량[편집]

  • 1967년에 '쇼와 42년도 본예산 추가 차량'으로서 죠반선, 그리고 '쇼와 42년도 제3차 채무 차량'으로서 한와선(阪和線) 등의 고속운전 중심 노선에 투입되었고, 그 결과 103계의 사용방법에 대한 불만이나 의문이 발생하는 원인을 만든 그룹이다.
  • 쿠모하103-134~155, 모하103-160~278, 모하102-293~433, 쿠하103-115~177·617~638, 사하103-226~305가 이에 해당한다. 쿠하 103형 0번대와 쿠하 103형 500번대는 이 그룹에서 제조가 중단되었다.
  • 고속운전에 대비하여 쿠하와 사하의 부수대차가 답면 브레이크를 채용한 TR201형에서 디스크 브레이크를 채용한 TR212형으로 변경되었다.
  • 1차 차량과 2차 차량의 선두차의 전조등은 101계와 같이 250W 백열등을 1개 장비하였지만, 1975년 오오이 공장에서 사고복구 공사를 마친 쿠하 103-544, 1977년에 오오이 공장에서 사고복구 공사를 마친 쿠하 103-4를 시작으로 1979년부터는 본격적으로 쉴드빔 2개로 개조되었다. 2000년 11월 6일에 폐차된 게이요 전차구의 쿠하 103-562가, 개조되지 않은 채 백열등인 상태로 남겨진 마지막 차량이었다.

시작 냉방차(1970년 제조)[편집]

차량 하부에 MG가 있는 시작 냉방차의 쿠하103-178
  • 1959년나고야 철도 5500계 전동차를 시작으로, 사철에 대하고 냉방을 설치한 통근형 전철이 등장한 것에 호응 해, 사철과의 서비스 격차의 개선하는 목적으로 시작 냉방 장치를 탑재한 차량으로 야마노테 선에 10량 편성 1편이 시험 투입된 그룹이다.
  • 냉방 방식의 비교·검토 때문에, 다른 메이커가 제작한 3종의 시작 냉방 장치가 설치되어 냉방 전원용의 MG는 별도, 편성 양단의 쿠하 103형에 210kVA의 것이 각 1대씩 설치되어 각각 5량 급전으로 했다.
  • 편성은 쿠하103-179-모하103-279-모하102-434(이상 미쓰비시 전기제「AU75X형」탑재)-사하103-306-모하103-280-모하102-435-사하103-307(이상 히타치 제작소제「AU74X형」탑재)-모하103-281-모하102-436-쿠하103-178(이상 도시바제「AU73X형」탑재)가 되었다. 번호는 종래차의 속번이다. 이것들은 같은 냉방 장치를 탑재하는 차량으로도 각 차로 송풍 덕트의 갯수, 실내 통풍구의 위치라고 하는 풍도 구조나 선풍기의 유무 등의 차가 날 수 있어서였다. 덧붙여 냉방 장치의 형식의 뒤를 뒤따르는「X」은 「시작품」(eXperimental)을 의미한다.
  • AU73X형과 AU74X형은 1개의 냉방 장치의 내부에 3개의 소형 유닛 쿨러를 집약해, AU75X형은 1개의 냉방 장치의 내부에 2개의 대형 유닛 쿨러를 집약한다고 하는 구조의 상위가 있어, 1 유닛 고장시의 냉각 능력 저하가 적다고 하는 점에서는 전 2자가 유리했지만, 제조·보수 코스트의 점에서는 AU75X형이 유리했다. 후에 도시바히타치 제작소도 2유닛 구성의 AU73X형 및 AU74X형을 제작했지만, 최종적으로 가장 완성도가 높았던 AU75X형이 표준 기종으로서 선정되어 AU75X형 을 기본으로 냉방 장치와 선풍기를 병용 한 AU75계로서 다음 해 이후 이것들 3사의 손으로 양산이 개시되었다.
  • 이 그룹은 냉방 탑재의 외, 객실창이 제조 공정수 저감과 기밀성 향상 때문에 외하메식의 유닛창으로 변경되어 운전석 하부의 통풍구가 생략 되고 있던 점도 특징이다. 또, 103계로서는 마지막 백열등식 전조등을 채용한 그룹이기도 하다. 본그룹은 시험의 종료 후, 1978년에 양산 냉방차와 같은 사양으로 개조되었다.
  • 본그룹으로부터 객실 좌석이 인간공학에 배려한 신형이 되어, 등받이의 각도가 증대하는 것과 동시에 좌면도 낮게 깊이가 있는 것으로 변경되었다. 아울러 좌석 하부에 있는 객실 히터와 그 설치 방법도 개량되어 종래 7명 하는 도중 중앙에 1기만 설치되어 있던 것이 U자형의 설치폭의 넓은 타입을 비스듬하게 된 좌석 하축 포함부에 2기 설치하는 형태로 변경되어 난방 방사 면적의 증대와 난방 능력의 강화를 했다.
  • 당초는 상기의 편성으로서 이케부쿠로 전차구에 배치되어 있었지만, 야마노테 선ATC화에 수반하는 전배에 의해 1979년 이후는 각 차가 뿔뿔이 흩어지게 되었다. 2000년 4월 3일, 당시 나라시노 전차구에 배치되어 있던 4량부터 폐차가 시작되어, 2005년 11월 22일에 당시 게이요 전차구에 배치되어 있던 사하 103-307를 끝으로 모든 차량이 폐차가 되었다.

1971년 - 1972년 제조차[편집]

쿠하103-184
  • 발주한 시점에서 전술의 시작 냉방차가 시험 중인 것으로부터 비냉방차로서 제조된 그룹이다.
  • 모하103-282~330, 모하102-437~486, 쿠하103-180~212, 사하103-308~323이 이것에 해당한다.
  • 객실창이 유닛 새시로, 선두차의 전조등이 신조시부터 1000번대·1200번대와 같은 쉴드 빔 2등으로 각각 변경되고 또 주제어기가 CS20A형으로부터 CS20D형으로 개량되는 등, 지금까지의 운용으로 표면화한 문제의 대책을 강구할 수 있어 여기저기로 개량을 볼 수 있는 것부터, 일반적으로 「1차 개량차」[9]라고 말해진다. 냉방을 탑재하지 않기 때문에 선두차 운전석 하부의 통풍구는 부활했다.
  • 냉방화에 즈음해서는 그룹전차에 AU75계 냉방 장치는 탑재되고는 있지 않고, 경량인 집약 분산식 WAU102형(JR서일본)이나 AU712형(JR동일본)을 탑재한 차량도 존재한다. 냉방 개조시에 통풍구는 매입 희귀라고 내려 현존 차량은 모두 후술의 1973년 제조차와 동일한 전면 형상이 되고 있다.
  • 게이한신 완행선에 편성 단위로 집중 투입되었기 때문에, 대부분의 차량이 아카시 전차구에 신제 배치되어 있어 특히 선두차는 쿠하103-188가 마쓰도 전차구에 신제 배치된 이외는 모두 간사이에 배속·JR서일본에 승계되었던 것도 특징이다.

1973년 제조차[편집]

  • 전술의 시작 냉방차의 시험 결과를 근거로 해 1차 개량차를 기본으로 당초부터 냉방 장치를 표준 탑재[10]해 제조된 그룹이다.
  • 모하103-331~413·모하102-487~569, 쿠하103-213~268, 사하103-324~359가 이것에 해당한다.
  • 상술한 대로 냉방 장치로서는 AU75계가 채용되었지만, 이것에 전력을 공급하는 전동 발전기는 모하 102형에 제어·보조 회로 겸용으로 하면서, 냉방 전원으로서 자차를 포함해 4량까지 급전 가능한 대용량품(160kVA)을 탑재하고, 일괄급전 하도록 변경되었다. 이것은 본계열의 MT비가 최대에서도 1:1로, 편성중 4량에 1량은 반드시 모하 102형이 포함되는 것을 고려해 결정된 것이다. 이것에 아울러, 차체 2·4위측[11]에도 전동 발전기용 냉각풍도입구를 설치했다.
  • 실내도 좌면 확장, 형광등의 증설을 해 거주성의 개선을 도모되고 있다. 선두차 전면창 하부의 통풍구는 다시 폐지되었다.
  • 위측면으로 전동 행선지 표시기를 설치해, 그 아래의 측창은 하단 상승·상단 하강식으로 변경했다. 또, 이것에 아울러 전면의 행선지 표시기를 전동화해, 위치도 약간 변경하고 있다. 이 행선지 표시기 지령기와 냉방 제어반을 설치한 것에 의해, 운전실 배후의 객실 중앙의 창이 막혀있다. 객실 내 3위 소실창 상부에는 배전반이 설치되어 그 아래의 처창 상단이 고정화되었다.
  • 종단역에서의 회차에 의한 장시간 정차를 고려해, 냉난방 효과를 해치지 않게 반폐회로[12] 를 신설했다.
  • 당초 야마노테 선·주오 선 쾌속오사카 순환선에 투입되었지만, 후술의 ATC화와 관련해, 간토 배속의 선두차의 상당수는 1년이 채 안된 동안에 1974년 신제의 중간차와 짜 게이한신 완행선(배속은 다카쓰키 전차구)에 전속 하고 있다. 따라서, 「저운전대+신조시부터 쉴드 빔」의 형태의 차량은 간토 지구에서는 지극히 소수파가 되었다.
  • 주오 선 쾌속에 남은 선두차는 후에 주오·소부 완행선에 전용되어 쓰다누마(→나라시노) 전차구에 전속 해, 그리고 일부의 차량은 후술의 리뉴얼 공사를 받아 센세키 선(리쿠젠원노 정→미야기노 전차구)에 전속 했다.

1974년 - 1981년 제조차[편집]

승무원실 후부에 두껍닫이창이 있는 비ATC 고운전대의 쿠하 103형(쿠하103-831)
  • 건널목 사고 대책이나 시인성 향상을 위해서 선두차가 고운전대 구조로 변경되어 창아래의 면이 늘어나 운전실창 아래에는 스텐레스의 식대가 설치되는 등 전면 디자인이 크게 변화한 그룹이다.
  • 모하103-414~786, 모하102-570~899·2001~2043, 쿠하103-269~499·701~844·846·848·850[13], 사하103-360~503이 이것에 해당한다. 이 중, 쿠하103-797·799~808·810~815·817~844· 846·848·850이 ATC비장비로 제조되었다. 쿠하·사하의 제조는 이 제조분으로서 종료했다.
  • 야마노테 선게이힌 도호쿠 선ATC화 때문에 운전대 후부에 ATC 장치(ATC-6형)의 설치 스페이스가 설치되어 동부분의 두껍닫이창이 폐지되었다. 기구적으로는 운전대의 브레이크변이 ME40A형으로부터 ATC 대응으로서 비상 빼돌림화 된 ME48형으로 변경된 것이 특징이다.
  • 후에 주오 선 쾌속이나 후쿠치야마 선 등의 ATC 비설치 선구에도 투입되어 해당 차량 중 쿠하 103형에 대해서는 ATC의 생략과 출입문 퐄켓창의 부활, 구식의 ME40형 브레이크 핸들 장비라고 하는 5차차 이전과의 절충 사양으로 제조되었다.[14]
  • 이 그룹 이후 호쿠리쿠 터널 화재 사고의 교훈을 받아 화재 대책이 강화되어 후술의 1000번대 등 지하철 입선차와 같은 A-A기준에 준거하고 있는 것도 특징이다. 이것에 수반하여 통로문의 유리가 망입이 되어 소화기 보관소가 1량당 2곳이 되었다. 다만 지하선의 주행은 고려하지 않기 때문에 전면에 관통문은 설치되어 있지 않다.
  • 1973년 제조차로 설치가 개시된 반폐회로는 유효하게 사용되지 않은 채 본계열의 도중 (쿠하 103-317외 이후)부터 폐지되고 있다.

1983년 - 1984년 제조차[편집]

모하102-2050
  • 아카바네 선의 10량화 및 야마노테 선 수송 개선의 건명으로 신제 되었다.
  • 모하103-787~793, 모하102-2044~2050의 합계 14량이 이것에 해당한다.
  • 이러한 차량은 5유닛(모하103-787~791,모하102-2044~2048)이 카나리아색으로 사이쿄 선 개통 전의 아카바네 선용으로서 2유닛(모하103-792·793,모하102-2049·2050)이 카나리아색으로 205계 투입 직전의 야마노테 선용으로서 각각 이케부쿠로 전차구에 배속되었다.
  • 201계의 제조가 개시된 뒤의 리피트 오더였기 때문에, 이것에 준해 이하의 변경이 실시되었다.
  1. 쿨러와 팬터그래프의 옆의 런 보드의 형상을 201계와 동일하게 제조
  2. 각 창지지 고무를 흰색 H고무로부터 검은색 H고무로 변경
  3. 측비개구부 주위를 완전 용접화
  • 그 후 카나리아색 5유닛은 1985년 9월말의 사이쿄 선 개통(아카바네 선의 연장)에 의한 담당구소의 변경을 위해 가와고에 전차구에 전속 해, 그대로 사이쿄 선으로 운용되었다.
  • JR화 후 205계의 증구체적으로 수반해 1988년도에 야마노테 선용이었던 2유닛이, 1989년에 모하103-791·모하102-2048를 제외하는 4유닛이 각각 우라와 전차구에, 1990년에 모하103-791·모하102-2048가 도요다 전차구에 전속했다.
  • 1996년 3월의 하치코 선의 전철화에 수반해, 우라와 전차구에 소속해 있던 모하103-790·모하102-2047는 1995년 12월에 3500번대로 개조되어 옛 터전인 가와고에 전차구로 돌아왔다.
  • 1996년 8월~9월에 3500번대로 개조된 유닛을 제외한 10량이 도요다 전차구에 전속이 되어, 여기서 그것을 제외한 12량이 갖추어졌지만 2002년에 모하103-792·793으로 모하102-2049·2050이 폐차가 되었다. 이 4량의 가동 기간은, 폐차전의 휴차기를 제외하면 실질적으론 17년 반이었다.
  • 게다가 2004년에 남은 8량이 게이요 차량 센터로 각 구소에의 전배속을 반복해, 마지막에 JR동일본103계 전폐 계획에 의해 2005년, 신조로 제작된 지 21년 만에 전차량 폐차되었다.

103계 500번대[편집]

쿠하103-580
  • 1965년, 게이힌 도호쿠 선에 103계가 투입되게 되었지만, 해당 선에서는 당초에 기본 편성과 부속 편성을 나누어 운전이 실시될 계획이었으며 당시 차량 기지의 구내 유효장등의 관계로 3+7(당초2+6)의 분할 편성으로 할 필요가 있었다. 따라서 새롭게 홀수 방향 선두차 쿠모하 103형이 설계되고, 반대 쪽에는 쿠하 103형의 0번대 차량이 연결되었다. 그러나, 쿠모하 103과 반대쪽에 있는 쿠하 103형은 기본적으로 짝수 방향으로 고정되어 방향을 전환할 필요가 없었기 때문에 쿠하 103형 0번대를 한쪽에만 배치해 짝수 방향 전용으로 만든 500번대가 설계되었다. 제조는 쿠모하 103형과 같이 1968년까지밖에 되지 않았다. 0번대 쿠하와의 외관상의 차이는 전면 점퍼 마개 끝 부분의 유무이다. 617 이후의 편성에서는 대차가 디스크 브레이크인 TR212로 변경되었다.

시작차[편집]

900번대[편집]

모하103-902(1985년)
  • 1963년야마노테 선에 선행 시작차로서 신조된 차량이다. 4량 편성 2편이 제조되었다. 당초는 1~를 자칭하고 있었지만, 대량 생산차와는 대차의 구조가 다르고(전동 대차 DT26C형 부수 대차 TR62X형을 채용), 당겨 안내선도 점퍼마개(19심의 KE58형×2개)도 다르기 위해 혼결을 할 수 없는 등의 이유로부터, 1964년 3월 31일자로 번호를 901~로 변경해 구별되었다. 제조 당시의 차량 번호는 카나리아색 배경에 백색 문자로 쓰여 있었다. 당겨 안내나 대차 등 대량 생산차와 다른 사양에 대해서는 1967년 2월에 대량 생산차에 맞추는 개조가 베풀어졌다.
  • 만년은 쿠하가 오메·이치카이치 선, 모하가 사이쿄 선으로 변해 다른 대량생산차와 혼용되고 있었지만, 노후화에 의해 끝까지 냉방화 되는 일 없이 1992년까지 전차량 폐차되었다.
  • 차번은 다음과 같다.
모하 103·102-1·2→모하 103·102-901·902
쿠하103-1~4→쿠하103-901~904
  • 상기의 개번 때문에 현존하고 있는 쿠하103-1·2, 벌써 폐차된 쿠하103-3·4·모하 103·102-1·2는 「2대」의 차량이다.

910번대[편집]

  • 공전 방지의 관점으로부터 1967년에 제어단수를 역행 55단, 브레이크 51단으로 큰폭으로 늘린 초다단 버니어식 제어기의 시작차로서 제조된 차량이다. 시작된 CS30형 제어기를 탑재하는 모하103-911~913과 이것들과 유닛을 짜기 위해서 인통선의 일부를 변경한 모하102-911~913의 중간차,합계 3유닛 6량이 제조되었다.
  • 이것들을 이용한 시험의 결과, 문제점의 개선 대책을 강구한 양산형인 CS40형이 후술의 지하철 노선연장용 1000번대에 채용되었지만, 정밀한 버니어 기구는 제조 비용이 비싸고, 보수에도 시간이 드는 탓에 결국 1000번대·1200번대에 채용되는 것에 머물러, 그 외의 증비차는 종래형의 CS20형인 채로 제조되었다.
  • 야마노테 선이 10량 운행을 개시한 후, 910번대는 1개의 편성에 집약되어 사용되고 있었지만, 동선의 205계화에 의해 타선구에 전출시킬 때, 냉방 개조되어 냉방용 MG를 탑재한 모하102-911· 913이외에 붙고는 전장 해제 후, 사하 103형 800번대로 개조되었다. 또, 이때 상대자를 잃은 모하102-911는 우라와 전차구에, 모하102-913가 토요타 전차구에 전속이 되어, 거의 동시기에 보전 공사가 시공되고 있던 양구의 모하 103비냉방차(모하103-107, 모하103-62)와 유닛을 다시 짜, 염출 된 모하102-172, 62는 후술의 사하103-800번대로 개조되었다. 1994년에 913이, 1995년에 911이 폐차가 되어, 현재는 구분 번대가 소멸하였다.

지하철 대응 차량[편집]

지하철 직통용으로서 이하의 차량이 0번대와 병행해 제조되었다. 경유처 각선은 모두 보안 설비가 다르기 때문에, 투입 노선 마다 사양을 바꾸어 새로운 번대가 제조된 것이 특징이다.

1000번대[편집]

일본국유철도 103계 전동차 1000번대
1000번대의 등장시의 도색(1985년 촬영)
1000번대의 등장시의 도색(1985년 촬영)
양 수 10
기동가속도 3.3km/h/s km/h/s
차량 중량 29.1t(쿠하 103)~37.2t(쿠모하 102) t
MT비 8:2
보안 장치 ATS-B.P,ATC-4(1000번대)
제작 연도 1970년
조반 쾌속선을 달리는 1000번대. 전면에는 관통문을 장비(2003년 4월 촬영)
조반 선·영단 지하철 지요다 선 직통용
  • 1970년부터 10량 편성 16개 160량이 제조되어 마쓰도 전차구에 배치되었다. A-A기준에 준거해 설계되었기 때문에, 차체에는 불연·난연소재가 사용되고 있는 것 외에 주회로 휴즈상자는 차량 위에 옮겨져 선두차 전면에 관통문이 설치된 것이 특징이다.
  • 지요다 선용 ATC 기기를 탑재했기 때문에, 승무원실 바로 옆의 두껍닫이창은 없다.
  • 영단으로부터 요구된 가속 성능을 실현하기 위해, 편성 중 양선두차 이외의 전차를 전동차(MT비8:2)로 한 다음 모터의 한류치를 올려 제어기는 910번대의 항으로 기술한 개량형의 CS40형을 탑재하였다.
  • 도장에 대해서는 회색 8호에 창의 상하에 청록 1호의 띠를 넣을 수 있었다. 전면의 운행 번호 표시기 윗쪽과 차량 윗쪽 측면에는 파랑 21호의 일본 국철 마크(JNR 마크)를 내걸 수 있었다.
  • 등장으로부터 지요다 선 직통 개시까지의 한시기는 지상 구간에서 운용되었다.
  • 소음방지의 관점으로부터, 주저항기는 자연 통풍식이 채용되었다. 그러나, 영단이 신조한 초퍼 제어차의 6000계보다 전력 소비량이 현격히 많은 일이나, 터널내에 있어 저항기로부터의 배열에 의해서 터널 온도가 상승(물론, 홈이나 차내의 승객에게도 열풍이 전달된다)하는 문제가 일어난 것으로 인해 203계로의 치환이 개시되어 이것은 1986년 3월까지 완료되었다. 자세한 것은 조반 완행선#복복선화의 연혁과 문제를 참조.
  • 잉여가 된 차량 가운데 56량은 105계로 개조되어 나라 선·사쿠라이 선·와카야마 선가베 선(히로시마 운전소)에 전속 했다. 남은 차량은 조반 쾌속선나리타 선에 전용되어 후에 ATC 기기를 철거해, 청록 1호 일색에 도색 변경되었다. 게다가 1990년에는 10량 편성 1편이 영단 도자이 선용의 ATC-3형(색등식 신호용 ATC) 및 데드 맨 장치 첨부 매스 핸들을 설치해 도색변경을 실시한 다음 도자이 선 직통용(미타카 전차구)에 전용되었다.
  • 폐차는 2002년부터로, 마쓰도구의 차량은 조반 쾌속선E231계 0번대의 투입에 의해서 2004년 3월까지, 미타카구의 차량은 도자이 선 직통의 E231계 800번대에의 투입에 의해서 2003년 5월 30일에 각각 운행을 종료하여 전차량 폐차되었다.

1200번대[편집]

일본국유철도 103계 전동차 1200번대
2003년 5월 25일, 하이지마 역 구내에서 촬영
2003년 5월 25일, 하이지마 역 구내에서 촬영
기동가속도 3.3km/h/s km/h/s
차량 중량 29.1t(쿠하 103)~37.2t(쿠모하 102) t
보안 장치 ATS-B형,ATS-P형,ATC-3
제작 연도 1970년,1972년,1978년
소부 본선·영단 지하철 도자이 선 직통용
  • 301계의 증비차에 해당하는 그룹에서, 국철의 재정난에 의해 지하철 노선연장차의 제조 코스트 저감을 위해서 등장한 103계의 구분 번대. 1970년에 1편성(7량), 1972년1978년에 각각 2편성(28량)의 합계 5편성(35량)가 제조되었다.
  • 외관은 지요다 선 노선연장용의 1000번대와 거의 동일하지만, ATC 기기는 도자이 선의 WS-ATC에 대응하는 소형의 것이기 때문에, 1000번대와는 달리 승무원실 바로 옆에 두껍닫이창이 있다. 기기 배치도 301계에 맞추었기 때문에, 축전지의 탑재차 등이 차이가 난다.
  • 도장은 301계에 이미지를 맞추기 위해, 라이트 그레이(회색 8호)에 황대(노랑 5호)라고 하는 도장이 베풀어졌다. 다만, 역의 방송이나 안내판등에서는 영단 5000계가 은빛이었던 일도 있어, 「은빛의 전철」이라고 하는 안내를 하고 있었다.
  • 물받이·창틀·통풍기 형상이나 좌석 치수는 다른 103계와 공통의 것으로 여겨져 대차의 베개 용수철도 이와 같이 코일 용수철이다. 또, 지상형의 마이너 체인지에 맞추어 제2 편성 이후는 유닛창을 채용해, 좌석 치수도 301계와 동일하게 변경하였다.
  • 마지막 1200번대가 된 K9편성에 대해서는, 하이지마 유치인 채 2003년 7월 31일로서 오미야 공장에 폐차 회송되었다. 이것으로 103계 1200번대는 번대 구분 소멸했다.

1500번대[편집]

일본국유철도 103계 전동차 1500번대
쿠하103-1513(1983년)
쿠하103-1513(1983년)
양 수 6
기동가속도 2.5km/h/s km/h/s
차량 중량 34.1t(쿠하 103)~42.2t(쿠모하 102) t
보안 장치 ATS-SK,ATC-9
제작 연도 1983년
쿠하103-1514 차내
가라쓰 선·지쿠히 선·후쿠오카 지하철 1호선 직통용
  • 모든 차량이 6량 편성으로서 9편성 54량이 제조되었다. 다만 편성 번호는 3량씩으로 나뉘어 있어 오구라 공장에 회송할 때도 3량씩에 분할된다. 후에 4편성이 선두차화 개조에 의해 2분할되어 3련화 되었으므로, 현재는 13편성 54량이 되었다. 가라쓰 철도 사업부 가라쓰 운수 센터 소속.
  • 제조 당시, 조반 완행선용으로서 203계가 제작되고 있었지만, 지쿠히 선은 지쿠젠마에바라 이서의 역간 거리가 길고, 열차 밀도도 낮기 때문에, 브레이크 빈도나 회생 부하의 면에서 초퍼 제어차를 도입해도 에너지 절약 효과나 회생 제동력을 기대할 수 없는 것으로부터, 경제성이 높은 103계를 일부 설계 변경 후 도입하였다.[15]
  • 기기 배치는 다른 지하철 직통차에 준하고 있지만, 주제어기는 0번대에서 넓게 사용되고 있는 CS20D형을 기본으로, 자연 통풍식주저항기를 사용하기 위해서 수정한 CS20D-G3형을 탑재. 전동 발전기나 공기압축기에 대해서도, 코스트 삭감이기 때문에 급행형과 동형을 채용하고 있다. 차체나 내장은 201계를 기본으로 하고 있어, 본계열로 유일하게 신조시부터 두껍닫이창이 없다. A-A기준 준거 때문에, 선두 차량은 105계에 유사한 관통문을 가지는 전면 디자인을 채용했다.[16]
  • 도장도 스카이블루에 엷은 황색의 띠라고 하는 오리지날의 것이 준비되었다. 일본 국철차를 나타내는 JNR 마크가 정면으로 들어가 있었다.
  • 3량 편성은 한정 운용, 6량편성은 303계의 대주로서의 운용도 가진다. 직통처의 지하철 공항선내에서의 1인 승무에는 대응하고 있지 않고, 동선내의 스크린 도어와의 연동도 할 수 없다. 이 때문에, 지하철선내에서 운전될 때는 차장이 승무해, 도어 취급때는 차장 스위치 조작과 함께 스크린 도어 개폐 리모콘을 수동으로 조작하고 있다.
  • 절반때 등의 장시간 정차로의 차내 보온 때문에, 4문 중 3문을 마감하는 기능을 장비하고 있다.[16]
  • 쿠하103-1504는 1998년 3월에 이마주쿠 역 부근에서 강풍에 의해 탈선해 파손되었으나 복구되었다.

개조[편집]

일본국철 시대의 개조[편집]

일본국유철도1970년대가 되면서 재정난에 의해, 신차 제조 비용을 경감할 목적으로 한 번 투입한 차량을 개조해 다른 용도로 사용했다.

101계 사하 101형 편입(750번대)[편집]

1970년, 오사카 순환선 103계의 8량 편성화에 해당해, 부족한 부수차의 보충으로서 모리노미야 전차구의 101계 사하 100형 사하100-55·58, 사하 101형 사하101-55·58의 합계 4량이 양형식에서 형상이 차이가 난 점퍼 연결기(KE57형으로부터 KE70형에)나 관통황 등이 103계와 동일한 것으로 교환되어 짜넣어졌다. 이 4량은 스이타 공장의 독자 공사로, 번호 불변인 채 1979년까지 사용된 후, 전철 통상 형태에 복원 후에 가타마치 선의 101계 편성의 5→6련화용으로 전용되었다. 1972년부터 일본 국철 전체의 공사로서 사하 101형의 편입 공사가 실시되었다. 이쪽은 개조 후, 정식으로 103계의 사하 103형 750번대로서 구분되었다. 덧붙여 사하 100형도 이와 같이 개조해 「700번대」라고 할 계획도 존재했지만, 이쪽은 실현되지 않았다. 차체 그 자체에는 거의 손볼 수 있지 않기는 하지만, 원래 103계가 101계의 구조를 기본으로 설계되어 있는 관계로, 연결시의 외관상의 위화감은 적다. 다만, 세부에서는 101계의 차고는 103계보다 약간 낮고, 대차 형식도 다르다(DT21T형 또는 TR64형)라고 하는 약간의 차이를 볼 수 있었다.

신번호는 연번으로 첨부 되고 있지만, 개조 시기, 종차의 형태, 개조의 내용에 의해서 이하의 5종으로 세분할 수 있다.

  • 타 입 I:사하101-111·112·113·114·133·134· 139·140·143·144·145·137·138· 141·142·100·107→사하103-751~767
비냉방의 사하 101형으로부터 개조된 그룹. 개조시에 AU75형에 의한 냉방화 개조와 측면 행선지 표시기의 설치가 이루어졌다.
  • 타입 II:사하101-123·124·126→사하103-768~770
개조의 시점에서 AU75형으로 냉방화 개조되고 있던 사하 101형으로부터 개조된 그룹. 측면 행선지 표시기는 설치되지 않았다.
  • 타입 III:사하101-282·299→사하103-771·772
개조의 시점에서 AU75형으로 냉방화 개조되고 있던 사하 101형 200번대로부터 개조된 그룹. 200번대는 MG·CP를 탑재하는 차량이었지만, 개조시에 철거되었다. 측면 행선지 표시기는 설치되지 않았다. 또, 이 2량은 시작 냉방 개조차로, 냉방 장치가 차체 중심으로부터 어긋난 위치에 설치되어 있다.
  • 타입 IV:사하101-115·116·127·128→사하103-773~776
비냉방의 사하 101형으로부터 개조된 그룹. 냉방, 측면 행선지 표시기 모두 설치되지 않았다. 후년, JR동일본에 계승된 ―775가 AU712형으로 냉방 개조된 이외는 비냉방인 채 폐차되었다. 또, 같은 JR동일본에 계승된 ―774는 도요다→나카하라→마쓰도 전차구(모두 당시의 명칭)와 전용되어 마쓰도 전차구에서는 선명한 녹색에 도장되었다(→#차량 도장). 오리지날의 101계도 포함해 선명한 녹색의 101 차체는 이것이 유일한 예이다.
  • 타입 V:사하101-119·120·121·122→사하103-777~780
개조의 시점에서 AU75형으로 냉방화 개조되고 있던 사하 101형으로부터 개조된 그룹. 개조시에 측면 행선지 표시기가 설치되었다. 또, 779이외의 3량은 JR서일본 계승 후인 1993년에 대차가 103계와 동일한 TR212형으로 교환되었다.

JR화 후는 JR동일본JR서일본에 계승되었다. 일부는 연명 공사가 실시된 차량도 존재했지만, 노후 차량이 많았던 일로부터 조기에 폐차 대상이 되어, 2002년에 JR서일본에서 사하103-765가 폐차가 된 것을 마지막으로 전폐가 되었다.

센세키 선 투입[편집]

1979년부터 센세키 선의 구형차(주로 72계)의 치환 때문에, 수도권 각선에의 0번대 ATC 대응차(1974년~1981년 제조)의 투입으로 잉여가 된 0번대 초기차가 투입되었다. 이 관계로부터 야마노테 선, 게이힌 도호쿠 선, 요코하마 선, 오메·이치카이치 선과 여러가지 출자의 차량이 모였지만, 도장은 스카이블루로 통일(→#차량 도장)되었다. 수도권과는 다른 센고쿠 선의 사정으로부터, 출입구의 반자동문화·객실 히터의 증설 등 한지를 위한 개조가 실시되었다. 전차량이 JR동일본에 계승되었다.

주오 본선 나고야 지구 투입[편집]

1977년, ATC 대응차의 투입으로 잉여가 된 0번대 초기차가 주오 본선(서주오 선 나고야 지구)에 투입되어 가미료 전차구에 배치되었다. 이쪽은 초기 투입분이 게이힌 도호쿠 선요코하마 선, 후기 투입분이 오메·이치카이치 선으로부터의 전용과 비교적 통일되고 있었다. 도장은 센고쿠 선과 마찬가지로 스카이블루로 통일되었다. 전입에 임해 운전석 전면 유리의 서리 잡기용으로 디프로스터를 단 것 외, 조수석측의 와이퍼 증설, 선두차 측면의 행선판 설치 등을 하고 있다. 행선판을 사용하는 관계로 냉방차로도 방향막의 사용은 가지 않았었다. 또, 전면의 방향막도「중앙선」·「보통」등의 고정 표시(스티커 첨부)로 하고 있었다. 출퇴근 시간에는 10량 편성으로 운행되고 있었지만, 투입 당초는 수도권에서 잘 볼 수 있던 3+7량 편성은 아니고 6+4량 편성(McM'TMM'Tc'+McM'TTc')이었다. 이것은 치환전의 72계가 5+5량 편성이며, 거기에 가까운 량 수라고 했기 때문이다. 1986년 11월 1일 일본 국철 다이어 개정에서는 일중의 수송력 적정화 때문에, 일중 운전용의 부속 편성을 3량과 하기 위해 7+3량 편성(McM'TTMM'Tc'+McM'Tc')이 되었다.

쿠하 103형 0번대의 1000번대 병결대응화 개조[편집]

1983년조반 선에서 차량 수급상 쿠하 103형 0번대 2량+1000번대 전동차 8량의 10량 편성을 조성할 필요가 생겨 해당 편성에 짜여지는 쿠하 103형 0번대 4량(쿠하103-93·188·627·636)에 대해서 1000번대 병결대응 개조가 시공되었다. 내용은 승무원실에 비상용 버저의 설치, 비상용 버저·연락용 전화 회로 전환 스위치의 설치로,차량 수의 관계로 방향 전환(짝수 방향→홀수 방향)이 아울러 행해지고 있다. 이 공사의 시공차는 일반차와의 식별을 위해서 외부의 차량 번호 하부에 백선이 추가되었다.

3000번대(가와고에 선 전철화 등)[편집]

일본 국철은 1974년 이후, 센세키 선72계 4량 편성 20량의 차체를 당시 제조되고 있던 103계 0번대와 동일한 것으로 바꾸는 개조를 실시한 차량을 투입했다(→모하 72형 970번대·쿠하 79형 600번대). 이 72계 20량은 차체만은 103계와 거의 동일한 것으로부터, 103계의 투입(#센세키 선 투입)에 의해서 1980년까지 동선의 미갱신의 구형 차량이 치환 얻을 수 있던 후에도 사용되고 있었지만, 1985년에 동선의 차량을 103계에 통일하기 위해서 추가 투입된 103계에 의해 치환되어 운용을 잃었다. 한편 수도권에서는 이 시기 가와고에 선의 전철화를 실시하고 있어 오미야 역~가와고에 역~고마가와 역간의 구간 운행을 위해서 전철이 필요했다. 모하 72형 970번대·쿠하 79형 600번대의 차체는 경년이 얕았기 때문에, 이러한 전용에 의해서 필요분을 조달하는 일이 되어, 1985년에 집중대검[17]의 폐지 및 공장의 예비품 재검토에 의해 염출 한 103계의 MT55형주전동기와 DT33형 동력 대차, 101계의 폐차로 발생한 DT21T형 부수 대차를 이러한 차체와 조합해 신성능화[18]한 다음 가와고에 전차구(→가와고에 차량 센터)에 투입했다. 이것에 의해, 이러한 차량은 103계에 편입되게 되었지만, 이하의 이유에 의해 일반의 103계와는 여러가지 차이가 생기고 있어 3000번대와 구분되었다. 덧붙여 차단부에 붙여진 제조명판에는 개조차의 제조년인 쇼와 27년(1952년) 혹은 쇼와 29년(1954년) 제조라고 기재되어 있어 오리지날 103계보다 10년도 일찍부터 존재하고 있던 일이 되어 있다.

  • 센세키 선 시대의 편성은 쿠하모하모하쿠하인 것에 대해, 당시 3량 편성으로 사용할 계획이었기 때문에, 쿠하모하쿠모하의 편성으로 변경되었다. 일반적인 103계의 3량 편성은 제어 전동차가 팬터그래프·제어기를 탑재하는 쿠모하 103형, 중간 전동차가 보기류를 탑재하는 모하 102형이 되지만, 중간차에 팬터그래프가 설치되고 있던 종차의 차체 구조를 극력 살리는 목적으로, 제어 전동차가 보기류를 탑재하는 쿠모하 102형, 중간 전동차가 팬터그래프·주제어기를 탑재하는 모하 103형으로 개조되었다. 이 차종의 차이와 차량의 방향에 의해, 통상 유닛 상대의 전동차측에 설치되는 모하 103형의 팬터그래프가 반대측의 유닛의 외측에 설치되었다.
  • 쿠하 103형의 대차는 101계 발생품의 DT21T형이 장착되었지만, 이것은 #101계 사하 101형 편입(750번대)의 항에서도 접한 대로, 103계의 TR212형과는 다른 형상이었다. 그리고 비용의 문제로부터 냉방화는 보류되어 쿠모하의 존재와 함께 통상의 103계 0번대 1974년도 이후 제조차에는 볼 수 없는 큰 특징이 되었다.
  • 103계나 모하 72형 970번대는 주전동기의 냉각풍을 차체 측면으로 설치된 풍도로부터 채풍 하고 있었지만, 원래 주전동기를 가지지 않았던 쿠하 79형 600번대는 그 설비를 가지지 않고, 새롭게 차체에 풍도를 설치하는 것은 공사가 대규모가 되므로 실시되지 않았다. 거기서, 모하 72형 970번대로부터 개조되는 모하 103형과 함께, 주전동기에 필터상자를 마련해 직접채풍 하는 방식이 채용되어 모하 72형 970번대의 풍도와 도입구는 1량을 제외하고 개조시에 파묻혔다. 또, 쿠모하 102형에 탑재의 MG에 대해서도 같은 방식으로 여겨졌다. 덧붙여 이 MG는 모하 72형 970번대가 장비하고 있던 것이 유용되고 있다.
  • 가와고에 선센세키 선과 마찬가지로 동계 한랭이 되기 때문에, 72계 시대부터의 반자동문 기능[19]이 남겨졌다. 이 때문에, 호폐장치는 72계 시대부터의 반자동급의 용이한 TK8형이 인계되어 103계와는 다른 것이 되었다.
  • 센세키 선 시대, 태블릿이 사용되고 있었기 때문에 태블릿이 부딪치는 일을 고려해 운전대 직후의 두껍닫이부에는 창은 설치되지 않고, 그 자리소에는 보호판이 설치되어 있었다. 일부의 차량은 개조시에 보호판이 철거되어 동시기의 ATC차 형식의 외관이 되었다.
편성 구성은 이하와 같다.
오미야
  • 쿠하 103형 3000번대
  • 모하 103형 3000번대
  • 쿠모하 102형 3000번대

상기의 개조에 쓰인 모하 72형 5량은 전장 해제되어 사하 103형 3000번대가 되었다. 기기류는 타 3차종과 마찬가지로 유용품이다. 이것들은 1986년 11월의 다이어 개정으로 오메 선의 3량 편성을 4량화하는데 사용되었다. 일찍이 전동차인 관계로부터, 지붕에 팬터그래프 설치자취가 남는 등의 특징이 있다.

편성 구성은 이하와 같다.
다치가와
  • ☆ 쿠모하 103형 0번대
  • ☆ 모하 102형 0번대
  • 사하 103형 3000번대
  • ☆ 쿠하 103형 500번대·900번대
☆ 표는 짜넣은 앞의 편성.

JR화 후는 노선의 관계로 모든차가 JR동일본에 계승되어 AU712형 냉방 장치를 탑재해 냉방화가 되었다. 1996년에는 하치코 선의 전철화에 수반해 동선에서도 사용되게 됨과 동시에, 수송력 증강으로 사하 103형 3000번대가 가와고에 선의 다른 3000번대 편성에 조 붐비어져 센세키 선 시대와 같은 4량 편성이 되었다. 또, 0번대를 개조한 3500번대의 4량 편성 1편이 증비 되었다(→#하치코 선 하치오지~고마가와간 전철화 관련(3500 번대)). 그러나, 노후화에 의해 205계 등과 교대로 폐차가 진행되어 2005년 10월 2일의 「가와고에 선 전철화 20주년 기념호」를 끝으로 운행을 종료했다. 그 후도 하에 53 편성(쿠하103-3003 이하 4량)이 예비차 취급으로 잔존해, 실제로 205계의 차량고장으로 운행에 들어간 적도 있었다(이것이 진짜 최종 운용이 되었다)가, 동년 11월 중순까지 전차가 폐차·해체되어 소멸했다. ※구 번호와의 대조는 72계의 해당 항목을 참조.

간사이 방면 편성 수 증가 관련(2000·2050번대)[편집]

1986년간사이 본선(다이와 노선)과 한와 선의 편성 단축·편성 수 증가 정책[20]에 수반해 선두차가 부족했기 때문에, 잉여가 되고 있던 101계의 선두차가 개조·편입되었다. 종차에 의해서 이하의 2형식이 설정되었다.

  • 쿠하 103형 2000번대:쿠하100-92·35·31·60→쿠하103-2001~2004
비냉방의 쿠하 100형으로부터 개조된 차량. 나라 전차구에 투입되어 주로 간사이 본선으로 사용되었다.
  • 쿠하 103형 2050번대:쿠하101-78·83→쿠하103-2051·2052
비냉방의 쿠하 101형으로부터 개조된 차량. 히네노 전차구에 투입되어 주로 한와 선으로 사용되었다.

같은 존재인 사하 103형 750번대와 마찬가지로, 차체에는 거의 손이 더해지지 않았다. 101계와 103계에서는 전면의 창형상이 차이가 나기 때문에, 사하 103형 750번대보다 차이가 눈에 띄는 차량이 되었다. 또, 전차와도 냉방이나 측면 행선지 표시기의 설치는 이루어지지 않았다. JR화 후는 양선과 함께 모든차가 JR서일본에 계승되었다. 이 차 역시 경년이나 사고로 조기에 폐차 대상이 되어, 1991년에 쿠하103-2052가 한와 선의 ATS-P형화에 즈음해 대응 공사를 이루어지지 않은 채 게이한신 완행선에 전용되는 움직임(게이한신 완행선#분할 민영화 전후(1983년 - 1994년)참조.)이 있었지만, 1992년까지 전차량 폐차·해체되어 소멸했다.

냉방화 개조[편집]

103계에서는 0번대 1973년 제조차 이후, 일부를 제외해 냉방 장치가 표준 탑재되게 되어, 재래차에 대해서도 1975년 이후 냉방화 개조가 실시되었다. 주된 개조 시공 내용은 구체를 보강 후로 냉방 장치 및 측면 행선지 표시기 설치, 모하 102형의 전동 발전기를 제어 전원용의 20kVA로부터 제어·냉방 전원 겸용의 160kVA로 교환 등, 신제 냉방차에 준한 것이 되어 있다. 한편, 1975년 여름에 간사이 지구에서 양단만 비냉방의 편성이 투입되었지만, 선풍기 회로를 냉방 기동 회로에 대용하는 것에 의해서 일제 기동할 수 있도록 각 구로 시공하였다. 그 후 간토 지구에도 같은 사례가 발생했지만, 보다 본격적으로 양단의 승무원 실내에 냉방 기동 회로용의 스위치(냉방 제어 스위치)를 공장 시공으로 설치했다. 또 1981년도부터는 나카교 지구에서도 냉방 개조가 시작되어, 비냉방 선두차 전차량에 냉방 제어 스위치의 설치가 시공되었다.

105계로의 개조[편집]

103계 내에는 개조에 의해서 105계가 된 것이 있다. 거기에 대해서는 일본국유철도 105계 전동차#개조 편입차그룹을 참조.

JR분사 후의 상황과 각 사마다의 개조[편집]

이 문단은 기계 번역되었다는 의심을 받고 있습니다. 한국어 어법에 알맞게 다듬어 주시기 바랍니다.

103계는 원래 통근형 전철이 라고 하는 대량 수송에 특화한 형태나 일본국유철도의 '표준형'이라고 여겨지고 있었기 때문에 성능·설비면에서는 진부화가 눈에 띄었지만 1983년 3월에 201계에 치환한 주오 선 쾌속, 1986년 4월에 203계에 치환한 조반 완행선 이외 교체가 진행되지 않았다. 그러나 JR화 후는 각사에서 신차의 투입이 진행되어 급속히 폐차가 진행 사제. 특히, JR도카이에서는 103계의 정기 운용이 완전하게 소멸하였다. 그 한편으로 일본 국철 시대보다 유연하고 철저한 개조가 더해진 예도 많아 여러가지 신구분 번대도 발생하고 있다.

JR동일본[편집]

초기형(왼쪽)과 후기형(오른쪽),미나미우라와 역

동일본 여객철도(JR 동일본) 관내에서는 민영화 당초 2,418량이라고 하는 일대 세력을 자랑하고 있어 ATS의 ATS-P형화에 즈음해서는 ME40형 탑재차의 대부분에 대해 브레이크변의 ME48형에의 교환 공사가 실시되는 등, 업데이트를 도모해왔다. 또한 난부 선, 쓰루미 선용 전차량 및 게이힌 도호쿠 선, 조반 쾌속선용 차량의 일부는 외황설치에 수반하는 처창폐쇄를 했다. 또한 게이요 선용 차량은 선두차에 스커트가 설치되었다. 조반 쾌속선용 차량은 운행 번호 표시기가 LED식으로 변경되었다. 그러나 1990년대부터는 205계·209계·E231계 등의 양산과 이들의 치환이 진행된 것에 의해 급속히 폐차가 진행되었다. 2006년 3월 18일의 다이어 개정까지 모든 차량이 정기 운용을 이탈하여 같은 해 4월 8일조반 쾌속선으로의 고별 운행과 그 다음날의 차량 전시회를 마지막으로 JR 동일본 수도권지구의 103계 영업 운행은 완전히 종료되었다.

AU712형에 의한 냉방화[편집]

수많은 비냉방차는 당초 신조차와 같은 AU75계 냉방 장치에 의한 냉방 개조였지만, 비냉방차는 냉방 탑재를 전제로 한 설계는 아니었기 때문에 탑재에는 구체의 보강 및 전원용 삼상 교류를 인통하기 위한 안내 증설 공사가 수반되어 고액의 비용과 시간을 필요로 했다. 거기서 1987년부터 지붕상에 복수의 냉방 장치를 탑재하여 중량을 분산하는 것으로 보강을 필요로 하지 않은 집약 분산식 냉방 장치를 사용한 냉방 개조로 이행되었다. 최초로 선행 개조된 사하 103-128는 후술 하는 JR도카이의 C-AU711계 냉방 장치에 유사한 것(메이커 형식 히타치 FTUR-300-102형)이 설치되었지만, 그 외의 차량은 독자 개발의 AU712형으로 개조되었다. 냉방 전원은 당초는 모하 102형의 MG교환에 의한 용량 증강으로 대응하고 있었지만, 1988년 후기부터는 공사기간·비용을 한층 더 삭감하기 위해서 차량별 설치의 SC24형 보조 전원 장치(SIV)도 동시에 설치한 타입도 등장했다. 그러나 이러한 차량은 원래 노후한데다 AU712형의 냉각 능력이 낮고 또한 AU75계의 차량과 혼결 했을 경우에 냉방 전원의 관계로부터 냉방을 사용할 수 없는 케이스도 발생하는 등[21] 편성 조성상의 제약이 있어 2005년의 모하 103-185·모하 102-340(무사시노 선)의 폐차에 의해 영업 운행을 실시하는 차량에서는 소멸되었다.

쿠하 103형의 자동분병장치(전기 연결기)의 설치[편집]

자동분병장치를 단 쿠하103-574

1989년부터 분할 병합 운용이 많은 게이요 전차구(→게이요 차량 센터)의 기본 편성 Tc차와 부속 편성 Tc차, 도요다 전차구의 오메·이치카이치 선용 4량 편성 Tc차, 마쓰도 전차구(→마쓰도 차량 센터)의 기본 편성 Tc차와 부속 편성 Tc차에 자동분병장치 설치 공사를 시공하였다. 이 중 마쓰도차에서는 종래의 편성에서는 기본 편성 선두차의 일부에 Mc차가 들어가 있었지만, Mc차에 동공사를 시공하면 공사가 번잡하게 되어 버리므로 타구로부터의 전용차를 편성하여 기본 편성으로부터 Mc차를 제외한 Tc, Tc'차만의 공사로 했다.

차량 갱신 개조[편집]

구 일본 국철로부터 많은 103계를 계승한 JR 동일본은 야마노테 선에 205계를 투입해 노후차를 교체하면서도 일본 국철 시대부터 시공되고 있던 특별 보전 공사를 실시하고 있었다. 이 특별 보전 공사 보다 한층 철저한 시공 내용에 의한 연명 공사로 1988년부터 실시되었다. 대상은 시공 당초 1967년~1972년제의 차량으로 되어 있었지만, 후에 1972년 이후에 제조된 차량에 대해서도 시공되고 있는 것 외에 일부의 차량은 위에서 서술한 AU712형에 의한 냉방화도 동시에 실시되었다.

주된 시공 항목은

  • 지붕 강판의 보수와 폴리우레탄 수지계도지붕화
  • 물받이 교체
  • 옆창틀 교체
  • 외판도장 갱신
  • 공기 배관 교체와 제습 장치 설치
  • 주회로 배선 교환
  • 점퍼 연결기의 교환과 편전차의 양전화
  • 미닫이문의 교체(상 레일·하 레일좌·호차 교체)
  • 실내 화장판과 커텐 교체
  • 의자각대, 입판과 모켓트 교체
  • 손잡이봉, 짐 선반의 스텐레스화
  • 각 고무류의 흑색 고무화
  • 측면 출입문 유리 지지 방식의 변경(H고무 방식으로부터 금속 누름 고무 방식:일부 차량은 도어 자체를 금속 누름 방식의 것으로 교환)

이러한 공사는 많은 공장이 담당하고 있었기 때문에 화장판의 모양이나 좌석 모켓이 미묘하게 다른 등 몇몇 사양에 차이를 볼 수 있다. 1992년에 저비용으로 양산 가능한 901계(후의 209계)가 등장하면서 JR 동일본은 차량 갱신 공사를 중지하고 이후 신조차에 의한 노후차의 교체를 실시했다.

훈련차[편집]

모야102-3(우라와구 소속)
  • 예비차의 삭감으로 일반 영업용 차량을 현차훈련에 이용하는 것이 어려워지고 있는 것 등으로 JR 동일본은 잉여 차량을 현차 훈련 전용 차량(훈련차)로 개조하여 각지에 배속했다. 103계에 대해서는 1990년 말에 비냉방차의 3량 3편성을 준비하여 도요다 전차구, 우라와 전차구, 마쓰도 전차구에 배치했다. 일반 차량과의 식별 때문에 이러한 편성의 차체에는 '훈련차'라는 문구가 써졌다.
  • 우라와 전차구와 도요다 전차구의 모하 102형에 대해서는 일부 출입문의 굳게 닫혀진 상태나 짐 선반의 철거, 기재 두는곳의 설치 등을 실시했기 때문에 영업용 차량으로부터 사업용 차량으로 변경되어 신형식의 모야 102형이 되었다.
    • 도요다 전차구: 쿠모하 103-44+모야 102-1(←모하 102-138)+쿠하 103-522
    • 우라와 전차구: 쿠모하 103-45+모야 102-2(←모하 102-140)+쿠하 103-540
    • 마쓰도 전차구: 쿠모하 103-64+모하 102-168+쿠하 103-54
  • 그 후 개조차가 비냉방이었던 데다 ATCATS-S형 및 P형이 미탑재로 본선운전에 제약이 있던 것으로 인해 1994년 말 냉방차의 4량 3편성과 교대가 되었다. 도요다 전차구와 우라와 전차구로의 배치 편성은 똑같이 모하 102형을 모야 102형으로 개조했다.
    • 도요다 전차구:쿠하 103-341+모하 103-363+모야 102-4(←모하 102-519)+쿠하 103-342
    • 우라와 전차구:쿠하 103-399+모하 103-352+모야 102-3(←모하 102-508)+쿠하 103-400
    • 마쓰도 전차구:쿠하 103-335+모하 103-274+모하 102-429+쿠하 103-336
  • 우라와 전차구의 차량은 해당 전차구의 영업용 차량이 209계로 통일된 후에도 사용되고 있었지만, 구사양의 103계에서는 훈련에 대해서 실용성이 낮아지기도 하여 2000년에 폐차되었다. 또한 도요다 전차구의 차량에 대해서는 201계가 훈련차를 겸하는 존재가 되는 것으로 인해 역시 2001년에 폐차되었다. 마쓰도 전차구의 모하는 해당 전차구의 아비코 출장의 차륜 전삭 장치의 개수에 수반하는 예비차 확보 때문에 만년에 '훈련차'의 문자를 지워 영업에 복귀했던 시기도 있었지만, 수도권에 끝까지 남은 해당 전차구의 103계가 영업에서 이탈하는 것과 합해 2006년에 폐차되어 103계의 훈련차 편성은 소멸했다.

910번대 전용 관련[편집]

사하 103-803
한시기 볼 수 있던 비냉방의 모하 103-107와 냉방차의 모하 102-911의 유닛
  • 야마노테 선의 동일 편성내에 연결되어 있던 910번대가 다른 노선에 전속하는데 동반하여 전장 해제된 그룹이다. 910번대의 총 6량 중 모하 102-911· 913이외의 4량으로 그것들 2량과 교환으로 유닛 해제된 0번대 모하 102형 2량이 개조를 받았다.
  • 개조점은 전장 관계 기기의 철거, 구 모하 103형의 팬터그래프의 철거와 통풍기의 설치 및 대차의 TR201형에의 교환 등에서 하부 기기 배치 등에 일반의 사하 103형과 다른 부분이 있었다. 전차가 냉방 개조를 받고 있어 일본 국철 시대 개조의 802·803이 집중식 AU75형, 사하화 후 개조의 나머지 4량이 집약 분산식 AU712형을 탑재한다.
  • 개조 후는 전차가 조반 쾌속선에 투입되었다. 폐차는 2단계로 나누어 행해져 일본 국철 시대에 특별 보전 공사를 받은 802·803·805·806이 1993년에, JR화 후에 차량 갱신 공사를 받은 801·804가 2003년에 폐차되어 소멸했다.
  • 차번은 다음과 같다.
    • 모하 103-912·911·913·모하 102-912·172·62→순서에 사하 103-801~806

1200번대 도색 변경·10량 편성화 관련[편집]

301계(왼쪽)와 103계 1200번대(오른쪽)의 병결(2002년 8월 28일, 니시후나하시 역에서 촬영)

1989년주오·소부 완행선의 지상용으로서 205계가 스텐레스에 황대[22]로 등장하여 이것을 도자이 선으로의 직통 전동차로 잘못 안 승객에게 오승 방지의 관점으로 모든 차량의 색을 도자이 선의 노선 컬러인 스카이블루(파랑 22호)로 변경되었다.[23] 동시에 역의 방송이나 안내판도'은빛 청대의 전동차'로 변경되었다. 1987년 4월 1일의 일본 국철 분할 민영화 후는 JNR 마크를 노선 컬러로 전부 칠하고[24], 대신에 백색의 거대한 JR마크를 양선두차의 측면창하에 붙이는 작은 변화가 있었지만, 폐차시까지 큰 변화는 없었다. 덧붙여 앞에서 서술한 노선 컬러 변경과 냉방 장치 탑재는 거의 같은 시기에 냉방 장치 탑재 개조가 약간 조기에 실시되었기 때문에 7량 편성 전체가 냉방 개조된 황대차 편성도 존재했다. 동시에 103계 1200번대는 쿠모하 102형을 제외한 전형식의 측면에 행선지 표시기가 설치되어 전면 방향막도 전동식으로 교환되었다.[25] 1991년 12월 1일 다이어 개정에서는 도자이 선 완전 10량화에 의해 7량 편성으로 잔존하고 있던 103계 5편성(35량)과 301계 2편성(14량)은 모두 10량 편성으로 새로 조성할 수 있게 되었다. 운용에서 여유가 생기고 있었기 때문에 12량이 조반 쾌속·나리타 선(마쓰도 전차구)에 전출되었다.[26] 이것은 냉방화의 예비차를 확보하기 위해서 마쓰도 전차구로부터 차입 취급으로 전입하고 있던 103계 1000번대를 본배치(후의 K8편성)로 하여 대신 잉여가 된 차량을 전출시켜 반환 취급으로 했기 때문이다. 나머지의 차량 가운데 마쓰도 전출 편성으로부터 떼어진 모하 103·102-1202[27]로 7량 1편성으로부터 제외된 모하 103-1207+모하 102-1205, [[게이힌 도호쿠 선|게이힌 도호쿠·네기시 선용으로 우라와 전차구에 배치되어 있던 사하 103-429·430[28]을 전입시켜 7량 2편성에 따로 따로 증결하여 10량 관통 편성 2편성을 조성하여 남는 1편성은 5량 편성으로 했으며[29], 같은 10량 편성화로 5량 편성으로 남은 301계와 조성했지만, 후에 301계 5량 편성이 폐차되었기 때문에 예비 편성이 되었다.

편성표(10량 통일 후)
편성 번호 1호차 2호차 3호차 4호차 5호차 6호차 7호차 8호차 9호차 10호차
K6 Tc103-1204 M103-1211 M'102-1208 M103-1210 M'102-1207 T103-430 M103-1214 M'102-1210 M103-1212 M'c102-1204
K7 Tc103-1205 M103-1202 M'102-1202 M103-1207 M'102-1205 T103-429 M103-1213 M'102-1209 M103-1215 M'c102-1205
K9 Tc103-1203 M103-1208 M'102-1206 M103-1209 M'c102-1203

전면 강화 공사[편집]

나리타 선 건널목 사고[30]로 운전기사가 순직한 것으로부터 건널목 사고 등에서의 승무원의 보호를 위해서 전면을 강화하는 공사를 1995년 3월말까지 하였다. 113계 등 에서는 전차구로 시공해, 시공 직후는 전면이 스텐레스의 차량도 볼 수 있었지만, 당계열에서는 주로 검사 입장 시에 공장에서 강판을 다는 공사를 실시했다. 덧붙여 1974년 이후에 제조된 고운전대의 선두차는 제조 당초부터 전면이 강화되어 있기 때문에 개조 대상으로는 되지 않았다. 또, 1993년 12월까지 오미야 공장(당시)에서 시공된 차량은 표지 등 상부의 다리걸기가 외측에 어긋나 설치되어 있지만, 인도네시아에 수출된 초기 선두차는 모든 차량이 이 형태로 되어 있다.

하치코 선 하치오지~고마가와간 전철화 관련(3500번대)[편집]

1996년 3월의 하치코 선 하치오지 역~고마가와 역간의 전철화에 수반해 가와고에 선용의 103계가 동선에서도 사용되게 되었지만, 운용 구간의 연장으로 기존의 차량에서는 필요 편성 수를 조달할 수 없었다. 그래서,0번대 4량 편성 1편이 한랭지 주행용으로 반자동문기능 설치 후에 가와고에 전차구에 투입되었다. 양선두차는 원래 게이요 선(게이요 전차구)의 차량으로, 1974년 이후의「고운전대」계장의 전면의 차량. 중간 모하유닛트는 원래 게이힌 도호쿠 선(우라와 전차구)의 차량으로, 1983년~1984년 제조의 최말기의 제조차였다. 이것들은 개조에 의해 새롭게 3500번대로 구분되었다. 기존의 3000번대의 반자동문은 수동으로 개폐하는 방식인 것에 대해, 이쪽은 버튼으로 개폐하는 방식으로 여겨졌다.

편성 구성은 다음과 같다.

  • 쿠하 103형 3500번대: 쿠하103-725→쿠하103-3501
  • 모하 103형 3500번대: 모하103-790→모하103-3501
  • 모하 102형 3500번대: 모하102-2047→모하102-3501
  • 쿠하 103형 3500번대: 쿠하103-738→쿠하103-3502

3000번대와 같이 사용되어 2005년 3월에 운행 종료. 후에 해체되어 소멸했다. 덧붙여 JR서일본에는 반탄 선용으로「3500번대」로 구분된 차량이 존재하나 관련성은 전혀 없고, 설정 형식도 중복 하고 있지 않다.

센세키 선으로의 차량 갱신차의 투입[편집]

1989년 이후, 재래형의 103계 치환용으로서 센세키 선에 입선 한 차량에는 차량 갱신 공사가 시공되었지만, 통상의 갱신차와 달리 창을 상단 하강·하단 고정의 유닛창으로 교환, 도어를 창이 큰 것에 교환, 전면창을 2창화, 운행 번호 표시기를 열차 애칭 표시기화 등의 공사가 시공되었다. 다만, 차량 갱신을 끝내고 나서 전입한 3편성은 창과 도어의 교환이 생략 되고 있다. 후에 선풍기나 벤틸레이터의 철거도 실시되었다.

각 선으로부터의 철퇴[편집]

201계·205계·209계·E231계 등의 투입·전용에 의해 아래와 같이 철퇴했다. 시기는 운용 이탈시에 철퇴 후에 이벤트 운행된 케이스도 있다.

현존차·보존차[편집]

현재, 동일본 여객철도에는 이하의 차량이 존재한다.(일부는 해체가 끝난 상태)

시운전 중 센세키 선 리쿠젠아카이 역에 정차한 모습(2007년 1월 3일)
  • 센세키 선용의 4량 편성 1편은 2004년 7월의 운용 종료후도 폐차되지 않고 도호쿠 본선 고리야마 역 구내에 유치되고 있었지만, 2006년 11월에 화장실 설치·하부 기기의 회색 도장화나 103계로 처음이 되는 싱글 암 팬터그래프 설치라고 하는 추가 개조가 시공되었다. 이것은 동선 다가죠 역 부근의 입체 교차화 사업에 의해, 본래 다가죠까지 운행되고 있던 열차를 동쪽 시오가마까지 연장 운핼하게 되었기 때문에, 편성 부족을 예측한 예비 편성 확보를 위해서이다. 센다이로의 회송 후 시운전을 거듭하고 있었지만, 2009년 4월 현재 평일만 특정의 운용에 한해서 영업 운행에 복귀하였다.
  • 사이타마 현 사이타마 시의 모운동장에는 1990년 5월까지 게이힌 도호쿠 선에서 사용되고 있던 쿠하103-560가 보존되고 있었다. 다만, 도난이나 낙서 등의 피해를 당하거나 두껍닫이부의 외판의 부식이 진행되는 등, 상태는 꽤 나빠지고,결국 2007년 하반기에 자취를 감추었다. 덧붙여 이 운동장은 사유지에 대해 관계자 이외 출입 금지이다.
  • 도시바의 후추 공장 내에는 동사가 JR동일본으로부터 양수한 쿠모하103-58+쿠하103-525가 기기를 인버터 제어 대응의 것에 개조된 상태로 유치되어 있다. 차체는 전면창 이외에 전원 풍경이 그려져 쿨러는 AU720형으로 교환되어 있다. 또, 쿠하 103형에는 주행을 위해서 모하 102 형상 바로 그 기기가 증설되고 있다고 보여진다.
  • 조반 선에서 사용되고 있던 쿠모하103-147는 폐차와 함께 개인에게 매각되었다.
  • 철도 박물관내에는 게이요 선의 쿠하103-713의 승무원실측 약 9미터가 놓여 관내의 러닝 존 1F의「역 구내 레버러토리」에서 역 구내의 업무를 체험하기 위해 사용되고 있다.[31] 관내 반입전은 오미야 종합 차량 센터에서 당분간 보관되고 있었다. 덧붙여 나머지의 우선석측 약 11미터는 2007년 2월 중순에 동차량 센터 내에서 해체되었다. 그리고, 해체되지 않았던 승무원실측은 동년 5월에 철도 박물관내에 옮겨 들여지고 개관을 기다리고 있었다.
히가시오미야센터의 훈련차(2008년 촬영)
  • 히가시오미야 정차장(오미야 종합 차량 센터 히가시오미야 센터) 내에 있는 JR동일본의 승무원 훈련소에는 도요다 전차구의 쿠모하103-100+모하102-224에 모토우라와전차구의 쿠하103-332의 선두부를 접합한 2량 편성이 배치되어 있었다. 무차적의 훈련차로, 쿠하103-332가 장비하고 있던 ATC 기기도 모의 ATC로서 가동하고 있었다. 외관은 야마노테 선 시대의 205계를 이미지 한 오리지날의 도장의 외, 폐쇄된 쿠모하 103형의 운행 번호 표시창, 개조 쿠모하 102형의 신조차에는 존재하지 않는 비유닛창+고운전대의 편성, AU712형 냉방 장치가 특징이었다. 덧붙여 2008년에 209계를 개조한 훈련차가 도입되어 이 2량은 2009년 3월에 구내에서 해체되었다.
  • 마쓰도 전차구에 전속해 1993년에 폐차된 쿠모하102-1201가 나가하라 전차구의 난부 선 편성에 조성되어 있던 쿠모하103-11[32]으로 짜 가마쿠라 종합 차량 센터로 차적없음의 구내입환기계 취급으로서 2005년까지 사용되고 있었지만, 다음 2006년의 공장 부분의 폐쇄시에 해체되었다. 이 차량은, 전면은 전조등 증설에 의해서 301계와 같이 되어, 관통문 하부에는 소창이 추가되어 노랑에 빨강과 초록의 스트라이프라고 하는 오리지날의 도장이 베풀어지고 이채를 발하고 있었다.
  • 요코스카 선 구리하마 역 구내와 무사시노 선 신아키쓰 역 구내에 있는 훈련소에도 103계에서 105계를 거쳐 훈련차가 된 무차적의 차량이 존재했다.

JR도카이[편집]

JR도카이일본국유철도 시대부터 배치되어 있던 70량을 승계했지만, 초기 차량이 많았던 일로부터 냉방차를 포함한 20량을 갱신 공사 등 일절 실시하지 않고 폐차해, 남은 50량에는 이하의 개량 공사를 실시했다. 덧붙여 JR도카이에는 쿠하 103형의 고운전 대차(=1974년 이후 제조차)는 존재하지 않았다.

도색 변경[편집]

JR도카이가 이어받은 차량은 모두 스카이블루 일색이었지만, 후술의 리프레쉬 공사가 시공된 차량은 동사의 이미지 칼라인 크림에 오렌지와 초록의 띠로 바뀌었다.

C-AU711A형에 의한 냉방화[편집]

일본 국철 시대는 AU75형 냉방 장치에서 개조되었지만, 민영화 후는 냉방 장치를 2개로 해 냉방 개조시의 차체 보강 등의 관련 공사를 간략화한 집약 분산식의 C-AU711A형을 이용해 개조되었다. 또 냉방용의 전원으로서 모하 102에 보조 전원 장치(SIV)가 장착되었다.

리프레쉬 공사[편집]

쿠모하103-18

JR화 후는 차량의 노후화 관계로 다른 차량과의 격차가 눈에 띄게 되었다. 거기서, 특별 보전 공사에 실내의 리프레쉬 공사를 시행하게 되었다. 211계 5000번대의 수준을 베이스로 하고 있어, 측창의 상단 하강·하단 고정의 유닛창화, 측비·처비교체, 쥠봉·짐 선반의 스텐레스화, 의자의 버켓 시트화, 도색 변경 등이 시공되었다. 단, 차량에 의해 개조 메뉴는 달라 그 결과 측문, 측창, 냉방 등에 차이가 발생했다. 이러한 개조를 시행한 차량은 아침·저녁을 중심으로 서주오 선(나고야~미즈나미간)으로 3량+7량의 10량 편성을 짜 출퇴근시의 수송을 실시한 것 외, 간사이 본선으로도 3량 편성이 단독으로 운용되었다. 그러나, 노후화와 함께 타형식이 고속화하는 것에 따라 다이어상의 족가가 되어, 313계의 도입에 수반해 1999년에 정기 운용으로부터 이탈해, 2001년까지 모든 차량이 폐차되었다. 현재는 쿠모하103-18의 1량만이 미노오타 차량구에 보관되고 있지만, 옥외에 놓여 있기 때문에 부식이나 퇴색을 볼 수 있다. 모하 102형은 이미 해체되었기 때문에 유닛을 짜지 못하고, 또 보기류도 없는 것으로부터 자주 할 수 없다.

JR서일본[편집]

894량을 일본국유철도로부터 승계한 서일본 여객철도(JR서일본)는, 초기~중기형의 차량이 많이 재적하고 있던 것으로부터, 적극적으로 연명을 도모하고 있다. 또, JR화 후에 새로운 용도가 다수 발생하고 있어, 거기에 맞춘 개조도 볼 수 있다.

하고로모 선 쿠모하123 병결용 쿠하 및 1인 승무 대응 편성[편집]

하고로모 선으로 운행되는 103계. 사진은 2500번대(후술) 유일한 체질개선차가 포함되는 편성이기도 하다.

하고로모 선에는 1987년에 화물 전철의 쿠모니 143형 개조의 쿠모하 123형, 쿠모하123-5및 6이 투입되었지만, 동시에 히네노 전차구의 쿠하103-194가 출퇴근시의 3량 운행용 증결차로서 지정을 받아 1995년한신 대지진 후의 응원 차량으로서 대출될 때까지 전속으로 사용되었다. 1989년 가을부터 하고로모 선은 1인 승무를 실시하게 되어, 쿠하103-194, 쿠모하 123형 2량 및 예비차로서 103계 3량에 1인 승무 대응 개조가 시공되었다. 또, 쿠하103-194는 1991년에 WAU102형에 의한 냉방화와 연명 N공사를 받았다. 덧붙여 쿠하103-194전출 후는, 오사카 순환선으로 사용되고 있던 사하103-758가 주홍색인 채 1인 승무 대응 개조가 시공되어 쿠모하 123형 2량으로 사이에 둔 3량 편성으로 운행되었다. 덧붙여 한신 대지진 후의 응원 운용을 끝낸 쿠하103-194는, 사고 폐차가 된 쿠하103-839의 보충으로서 후쿠치야마 선에 전용, 아울러 도장도 카나리아색으로 변경되었지만, 전면 행선지 표시기가 수동인 등 이단인 존재인 것으로부터, 3500번대에의 운전대 부품 공출이기 때문에 1997년에 폐차가 되어, 후쿠치야마 선에서의 운용 기간은 짧았다. 1995년 이후는 새롭게 1인 승무 대응 개조를 받은 103계의 3량 편성(쿠모하103-23+모하102-105+쿠하103-26)가 추가 투입되어 쿠모하 123형 2량은 쿠모하 84형 치환을 위해 오카야마 전차구에 전출했다. 또, 2007년에는 2편성 6량에 1인 승무 대응 개조가 시공되는 한편, 1989년1995년에 1인 승무화 개조된 2편성은 폐차가 되었다. 덧붙여 1인 승무 대응 편성 중 1편성은 통상은 일반의 사하 103형을 사이에 둔 4량 편성에서 한와 선으로 사용되고 있다.

WAU102형에 의한 냉방화[편집]

JR서일본의 냉방 개조는, 당초 다른 2사 같이 일본 국철 시대를 답습한 AU75형 집중식 냉방 장치에 의해서 행해지고 있었지만, 1988년부터 개조 코스트 삭감과 조기의 개조 진전을 위해서 차체에 걸리는 중량이 분산되어 덕트 설치의 필요도 없는, 분산식의 WAU102형을 1량당 3기 탑재하는 방법으로 고칠 수 있었다. 냉방 전원은 통상의 모하 102형에의 MG증강이 아니고, 1편성 근처 쿠하 103형 1량(오사카 순환선용 8량 편성만 양단의 쿠하 103형 2량)에 냉방용 정지형 인버터(SIV) 설치로 조달하는 것으로 되었다. 또, 제조 회사에 의한 형상의 차이도 인정되고 있어 도시바제와 미쓰비시 전기제에서는 외부 형상 등에 차이가 있다. 성능에는 큰 차이는 없기 때문에, 혼재하는 차량도 존재한다. WAU102 형이 설치된 차량은 각지에 넓게 배치되어 있었지만, AU75형에 비해 냉방 능력이 부족하는 것부터, 특히 간사이 지구에서는 우선적으로 폐차가 진행되어 2007년 7월, 히네노구에 배치되어 있던 하고로모 예비 편성 4량 1편의 폐차를 끝으로 간사이에서는 소멸. 2007년 10월 현재에 잔존하고 있는 것은 히로시마 운전소의 3량 편성 3편(순서:쿠모하103-48·2501·2502+모하102-145·403·404+쿠하103- 86·171·170),계 9량만 되고 있다. 덧붙여 폐차시에 떼어진 냉방 장치나 전원용 SIV는 105계의 체질개선 공사 시에 일부가 재이용되고 있다.

간사이 본선 관련(2500·2550번대)[편집]

야마토지 선이라는 애칭도 붙여진 간사이 본선에서는,일본 국철 시대(→#간사이 방면을 위한 개조차(2000·2050번대))에 계속해서 편성 단축과 편성 수 증가를 했다. 일본 국철 시대와는 달라, 부족한 선두차는 잉여가 된 중간차(0번대 1971년~1972년 제조차)의 개조로 조달해지게 되어, 1988년에 이하의 2형식 7량이 개조되었다.

  • 쿠하 103형 2500번대:모하102-387·388·397·398→쿠하103-2501~2504
  • 쿠하 103형 2550번대:모하103-233·242·243→쿠하103-2551~2553

2500번대는 모하 102형으로부터의 개조차로, 종차의 전위에 운전대를 설치해 분 바꾸어 짝수 방향 전용. 2550번대는 모하 103형으로부터의 개조차로 홀수 방향 전용으로 여겨졌다. 2500번대가 1량 많은 것은 하고로모 선에 전용된 쿠하103-194의 분을 보충할 필요가 있었기 때문이다. JR서일본의 방침에 의해 신설된 운전대는 1974년부터 103계 기본 번대의 최종 제조까지 채용된 고운전대형이 아니고, 보다 낡은 저운전대·쉴드 빔의「1차 개량형(1971~73년)」이라고 여겨진 점이 특징이다. 전면 이외의 개조는 전장 해제와 쿠모하 103형의 팬터그래프의 철거에 세울 수 있어 팬터그래프의 디딤널이나, 일부의 차량은 측면의 주전동기·전동 발전기 냉각풍도 입구도 존치 되었다. 대차도 종차의 DT33형을 소개조(개조 후의 형식은 WDT33T형)한 것으로 계속 사용하고 있다. 그 한편, 2551·2552는 팬터그래프 철거자취에 통풍기가 증설되었다. 개조시는 모든 차량 비냉방이었지만, 후에 분산식 WAU102형에 의한 냉방화를 받고 있다. 그러나, 종차의 차령이 높고, 냉방 능력도 뒤떨어지는 것부터 조기에 폐차 대상이 되어, 2500번대는 3500번대로의 운전대 부품 공출로 1997년 4월 8일에, 2550번대는 오사카 순환선으로 잉여가 된, 상태의 좋은 다른 103계에 치환 얻을 수 있어 2006년 3월 1일에 전폐되었다.

가타마치 선 나가오~기즈간 전철화 관련(5000·2500번대)[편집]

1989년 3월 11일가타마치 선(갓켄도시 선)이 전선 전철화되었지만, 그 때에 개설된 마쓰이야마테 역 이서는 7량 편성으로 운행할 수 있었지만, 이동의 각 역은 승강장 등이 짧아 그대로는 입선 할 수 없었다. 거기서, 마쓰이야마테 역 이서에서 온 전철은 마쓰이야마테 역에서 교바시분 4량을 잘라버려, 기즈분 3량만이 기즈 방면으로 입선 한다고 하는 운용을 하게 되어, 동선의 차량에 연결·해방에 대비한 정비·개조가 실시되었다.

구체적으로는, 교바시측으로부터 쿠하103-모하103-모하102-사하102+쿠모하103-모하102-쿠하103 라고 하는 편성이었다.

다음 1990년에는 기즈 노선 연장 편성을 4량 편성으로 하는 조성 변경을 해

쿠하103-모하103-모하102+쿠모하103-모하102-사하 102 또는 사하103-쿠하103으로 구성이 변화했다.
덧붙여「+」은 전기 연결기, 이 서체는 다음에 설명하는 개조를 받은 차량이다.
  • 쿠모하 103형 5000번대:쿠모하103-48, 모하103-248·249·241·295·304·427· 435·480·485·499·727·729·770· 772·780→쿠모하103-5001, 5002~5016
상기의 분할·병합의 신속화 때문에, 전기 연결기와 전기 공기 개폐기를 탑재하는 제어 전동차이다. 5001은 쿠모하 103형의 개조차이지만, 후의 15량은 모하 103형에 운전대가 설치되어 조달해졌다. 신번호는 5004를 제외하고 낡은 순서에 다시 거절하고 있다.
신설된 운전대는 상기의 쿠하 103형 2500·2550번대와 마찬가지로 1차 개량형 타입으로 여겨졌지만, 5001번을 포함해 깊이가 약간 넓게 놓치고 있어 운전대 직후의 두껍닫이창이 개조시부터 없다. 또, 종차가 다방면에 건너기 때문에 전면 이외의 형태는 각 차마다 차이가 난다.
1993년~1995년에 신조의 207계 투입에 의해 차례차례 전기 연결기 관련의 장비를 철거 후에 타선에 전용되었다. 그 때, 5001은 원번복귀, 5002이후는 5000번대시의 차호(-2501)가 되어 새롭게 쿠모하 103형 2500번대와 구분되었다.
게다가 1997년~1998년에 걸쳐 9량이 3500번대로 개조되어 2007년 10월 현재는 히로시마 운전소에 48·2501·2502, 히네노 전차구에 2503·2504·2505·2507의 합계 2편 7량의 배치가 되고 있다. 2504는 유닛을 짜는 모하102-451와 함께 체질개선 40N이, 2503으로 2504는 하고로모 선용 1인 승무 대응 공사가 시공되었다.
  • 사하 102형 5000번대: 사하103-385·277·280·281·286·290· 320·323·366·383·386·390·416→ 사하102-5001~5013
상기 쿠모하 103형 5000번대의 분할·병합 상대로서 사하 103형 0번대로부터 개조된 부수차이다. 운용시, 마쓰이야마테역에 남겨지는 관계로 미등괘만이 설치되어 운용 범위가 좁은 것으로부터 쿠모하 103형 5000번대보다 3량 적다(4량 편성 그 자체가 3편 적었다).
전기 연결기 등의 장비의 설치 때, 기존의 하부 기기와 간섭했기 때문에 차량이 방향 전환되어 역측의 차단부에 설치되었다. 이 때문에 통상의 사하 103형과 전후 거꾸로 되고 있어 취급이 다른 것부터, 구분 접수대는 아니고 별형식이 일으켜졌다. 역시, 5001을 제외하고 신번호는 낡은 순서에 다시 거절해 차량마다 형태에 차이가 있다.
편성 구성의 변경에 의해 1년이 채 안되어 개조의 의의가 없어져 장비 철거와 번호 ―5000을 해 사하 102형 0번대가 되었다. 다만 차량의 방향은 되돌려져서 측면 방향막의 설치 위치[33] 등, 방향의 차이에 의한 차이는 그 후도 남아 있다. 1993년부터는 쿠모하 103형 5000번대와 함께 타선에 전용되어 1으로 9~13에는 연명 N40도 시공되었지만, 2006년부터 폐차가 시작되어, 2008년에 마지막 1량이 되고 있던 사하102-9가 폐차가 되고, 사하 102형은 소멸했다.
  • 모하 102형 5000번대:모하102-395·450·459·590·635·638· 640·654·882·884·2026·2028·2041→ 모하102-5001~5013
편성 조성의 변경에 수반해 새롭게 쿠모하 103형 5000번대의 분할·병합 상대로서 전기 연결기, 전기 공기 개폐기, 미등괘가 설치된 모하 102형 0번대로부터의 개조차이다. 내용은 사하 102형 5000번대에 준하고 있지만, 방향 전환은 이루어지지 않았다.
상기 2형식처럼, 차례차례 가타마치 선으로부터 철퇴해 타선에 전용되었다. 그때 등에 전기 연결기를 철거한 차량도 있었지만, 원래의 번호로의 복귀는 전기 공기 개폐기를 철거한 단계에서 행해지고 있다. 현재는 체질개선 공사를 받은 차량도 있지만, 미등괘는 남아 있기 때문에 처면의 형상이 일반의 모하 102형과 다르다.
  • 사하 103형 2500번대:모하103-232→사하103-2501
편성 조성의 변경에 수반해 모하 103형 0번대로부터 개조된 부수차이다.
4량 편성의 사하 102형은 기즈 노선 연장의 3량 편성의 증결에 사용되게 되었지만, 전제대로 노선 연장 편성에 대해서 4량 편성은 3개 적었기 때문에 차량 부족이 생겼다. 이 때, 2량은 일반의 사하 103형이 준비되었지만, 나머지의 1량에는 유닛 상대의 모하102-387가 쿠하 103형 2500번대로 개조되었기 때문에 잉여가 되고 있던 모하103-232가 활용되었다.
쿠하 103형 2550번대로부터 운전대 설치를 생략한 형태를 가진다. 가타마치 선으로부터의 철퇴시에 잉여가 되어, 개조시에 #WAU102형에 의한 냉방화 및 연명 N공사가 시공되고 있었지만, 불과 2년 만에 폐차가 되었다.

ATS-P형 도입에 수반하는 브레이크변 개조·교환[편집]

ATS -P형의 도입에 수반해, JR서일본에서도 대상 선구로 운용되는 본계열에 대해서 그 운전대에 장비되고 있는 브레이크변의 개수가 실시되었다. 다만, 전원 투입 방식이 JR동일본의 그것과 다르기 때문에 비상 빼냄 대응의 ME48형은 도입되지 않고, 종래의 ME40형의 전기 접점 부분의 개조로 대처된 것 외, 그 후 117계 등에 채용된 ME49계로의 교환이 개시되고 있다.

좌석 모켓트 교환[편집]

이미지 업의 일환으로서 좌석 모켓트가 차계통으로 3-1-3의 구분이 들어간 것에 교환되었다. 그 후, 녹색 등의 시험을 거쳐 근래에는 시맨 블루(조금 보라색을 띄는 파랑색) 1색으로 재교환되고 있다. 우선석도 픽토그램이 들어간 것으로 교환되고 있어 이쪽은 현존 하는 모든 차량의 시공이 끝난 상태이다. 덧붙여 JR동일본으로부터 매각된 8량 가운데, 히로시마 운전소에 투입된 선두차 2량은 현재도 JR동일본 사양인 채로 남아 있다.

부식 대책[편집]

연명의 일환으로서 부식의 원인을 없애는 각종의 개조가 이루어졌다.

  • 창 폐쇄
빗물의 침수를 막아 차체의 부식을 늦추거나 창의 청소를 간략화하기 위해, 1990년부터 두껍닫이창의 폐쇄 공사가, 1997년부터는 처면창의 폐쇄 공사를 했다. 2007년 7월 현재에 두껍닫이창이 잔존하고 있는 것은 히네노 전차구, 오카야마 전차구, 히로시마 운전소에 4량 편성 1개씩, 합계 12량뿐이다. 또, 처면창에 대해서는 폐쇄가 아니고, 오리지날의 2단 개폐식으로부터 한 장 고정 유리로 교환된 차량도 존재한다.
  • 문 교환
부식 방지를 위해서 측비 및 관통문이 강철제로부터 스텐레스제로 교환한 차량이 있다. 새로운 문은 차량에 의해서 창의 지지 방법이 차이가 나는 것 외에 관통문은 오리지날보다 창이 하부에 긴 것이 되었다. 이것들은 현존 하는 거의 모든 차가 시공이 끝난 상태이다. 문에 화장판과 동색의 씰이 붙여진 차량도 존재하지만, 측비로의 시공은 극히 소수에 한정되고, 대부분의 차량에서는 금속이 드러나고 있다.
  • 전면 금속판 설치
창을 지지하는 H고무의 보호와 운전대의 풍우 침수 방지 때문에, 선두차의 전면 유리·운행 번호 표시기·행선지 표시기의 가장자리분이 금속판으로 가린 차량이 있다. 이 공사는 금속범위 지지의 체질개선차, 히로시마 운전 여기저기속차[34](#히로시마 지사 투입), 와다미사키 선 전속차(→#와다미사키 선 투입) 및 쿠모하 103형 2500번대는 대상 외가 되고 있다.

히로시마 지사 투입[편집]

시모노세키 운전소의 115계 비냉방차 치환 때문에, 산요 본선 시모노세키 지구에 103계가 투입되게 되어, 그 전입 정비가 스이타 공장과 다카토리 공장에서 시공되었다. 주된 정비 내용은 동선용 ATS-S형이나 열차 무선의 설치, 동선 표준의 세토우치색으로의 도장 변경, 방향막 미사용이기 때문에 행선지 표시판 설치 등이다. 덧붙여 행선판 설치 위치에 약냉차 표기가 있어, 간섭했기 때문에 이전되었다. 다만, 약냉차 표기는 이전 전에도 후에도 사용되고 있지 않다. 1992년 5월부터 차례차례 운행을 개시했지만, 화장실을 가지지 않았던 것이 악평이었기 때문에, 115계 등의 화장실 근교형 전철로 옮겨지는 형태로 시모노세키 지구로부터 철퇴해, 동선 히로시마 지구에 차례차례 전용, 히로시마 운전소에 배속되었다. 후에 방향막의 사용이 개시되어 현재는 행선지 표시판은 사용되어 있지 않지만, 행선판의 철거는 되어 있지 않다. 또, 히로시마 지사에 배치되어 있는 것 외의 형식처럼 전면 방향막은 사용되지 않고, 운행 표시기에는 편성 번호가 게시되고 있다. 행선지 표시판 사용 정지 후에 전입한 4량 편성 1편은 행선판을 가지지 않는다. 차량 수급의 관계로 히로시마 지구로부터 간사이 지구에 재전 속한 차량도 존재해, 일부는 행선판이 사용될 기회는 없어 존치 되고 있기 때문에, 행선판이 붙은 차량을 간사이 지구에서도 볼 수 있다. 2008년이 되어, 3편만 배치되어 있는 3량 편성의 쿠하 103형에 화장실의 설치를 했다. 해당차에서는 화장실 부분에 있던 방향막이 이전되어 있다.

오카야마 지사 투입[편집]

시모노세키 지구와 마찬가지로 115계 비냉방차를 옮겨놓기 위해 1994년부터 히로시마 지사(→#히로시마 지사 투입)에 이어 오카야마 지사에도 103계가 투입되었다. 이쪽은 오카야마 전차구에 4량 편성 5편 20량의 비교적 소수의 배치로, 산요 본선 오카야마 지구나 우노 선 등의 용무이다. 입선에 즈음해, 독자적인 「머스캣색(→#JR설정색)」으로 도장되었다. 이것들은 모두 0번대의 쿠하 103형 모하 103형 모하 102형 쿠하 103형(→#형식)이라고 하는 편성 구성이며, 선두차는 1971~73년 제조의「1차 개량형」의 전면 형상, 중간차는 1971년 이후의 유닛창 장비차로 가지런히 할 수 있었다. 게다가 냉방 장치는 모든 차량이 일반적인 AU75형 1기 탑재로, 중간 모하 유닛트 3조가 연명 N40, 그 이외의 14량이 N의 연명 공사와 두껍닫이창 폐쇄가 실시필인 등, 편성마다의 차이는 적었다. 오랫동안 이 20량으로 추이하고 있었지만, 2004년213계의 「마린 라이너」로부터의 전용을 받아 운용을 이탈. 3편성이 히로시마 지사에, N40 모하 유닛트 1조가 나라 전차구에 각각 전용되어 이 모하 유닛트와 편성을 짜고 있던 선두차 2량은 폐차되었다. 남은 1편성은 예비로서 오카야마에 남겨졌지만 2006년에 폐차되어 당초 투입의 차량은 전차량 철퇴가 되었다. 그러나, 전후해 어번 네트워크로의 차량 옮김에 따라 나라 전차구나 히네노 전차구로 발생한 잉여차의 전입이 있어, 다시 103계의 운용이 설정되었다. 이 때의 투입 차량은 1994년 투입분과 같은 0번대이지만, 모두 쿠모하 103형 모하 102형 사하 103형 쿠하 103형의 편성 구성으로, 한편 초기차의 비율이 높고 1편은 두껍닫이창이 존치 되고 있는 등, 비교적 상태가 나쁜 것이었다. 현재까지 몇 차례의 교체가 있어, 쿠하 103형 모하 103형 모하 102형 쿠하 103형의 구성의 편성도 재적하게 되어 있다. 단지, 도장은 본래의 배치 장소(→#차량 도장)인 채로 통일되어 있지 않다. 또, 2008년 말부터는 히로시마 운전소로부터의 전입도 발생하고 있다. 이쪽의 도장도 본래의 배치 장소대로 되어 있다.[35]

스커트 설치[편집]

201계 등과 함께 충격으로부터의 내구성을 높이는 목적으로 설치되었다. 모든 선두차가 시공이 끝난 상태이다.

연명 공사[편집]

일본 국철 시대의「특별 보전 공사」을 발전시키는 형태로, 차량 연명과 접객 설비 개선을 위한 공사를 했다. 시험적인 것을 제외하면 내용에 의해서 이하의 4종으로 나뉜다.

  • 연명 N
제조로부터 30년의 사용을 목표로 해 외판정비·기기의 일부 갱신·배관의 교환 및 내벽의 장체를 한 공사. 1972년까지 제조된 차량의 대부분이 해당하고 있다.
  • 연명 NA
일본 국철 시대에 특별 보전 공사를 받은 차량에 내벽의 장체 등 전술의 연명 N공사와 같은 공사가 추가된 공사. 중복 하는 부분은 생략 되었다.
  • 연명 NB
초기차(창이 유닛 새시가 아닌 1970년 이전의 차량)가 연명 N공사와 동시에 WAU102형에 의한 냉방 개조와 측창의 연명 N40 공사(후술)로 사용되는 것과 같은 흑새시로의 교환을 한 공사. 이 공사를 받은 차량은 11량에 머물러, 2006년 4월까지 모든 차량이 운용을 종료해 폐차가 되었다.
  • 연명 N40
제조로부터 40년의 사용을 목표로 해 외판정비·기기의 일부 갱신·배관의 교환·내벽의 장체 및 창새시의 교환(상단 하강·하단 고정의 흑색 새시) 등, 상기 3종보다 철저한 내용의 공사를 한 공사이다. 주로 1973년~1976년제의 차량에 시공된 것 외, 히로시마 운전소에서는 1972년까지 제조된 차량의 일부에도 실시되었다. 덧붙여 이 공사로 채용된 흑색 새시는 설치 부분의 테두리의 폭이 굵고, 유리 면적이 종래보다 감소하였다.
연명 NB공사차(쿠하103-516).

체질개선 공사[편집]

1996년 이후, 후계 차량의 207계와의 낙차 개선과 연명 N40 공사 이상이 철저한 연명을 목적으로 한 리뉴얼 공사가 실시되었다. 이러한 공사를 받은 차량의 차량 번호 표기는 일본 국철 시대의 환고딕체에서 JR서일본만의 독특한 서체로 변경되었다(다만, 모리노미야구 소속차로 보여지는 제어차 전면의 차번표기는 일본 국철 서체이다).

체질개선 40N[편집]

노련차의 이미지 불식과 보수성의 향상 때문에 지붕의 장상화, 일부 외판의 스텐레스화, 지붕 상통풍기의 철거, 측면 루버 형상의 변경, 방향막 형상의 변경, 운전대의 정비, 운전대·도어창지지의 변경(사철과 같은 금속범위), 창새시의 교환(도어간은 하단 고정·상단 상승의 3분할 버스풍 역T자 새시, 차단부는 고정 1매), 운행 번호 표시기·행선지 표시기·전등 부분 중지지화(초기는 금속범위), 내벽·마루의 장체, 좌석 쿠션의 갱신, 하붕의 파이프화, 조명의 커버 설치, 선풍기의 라인데리아로의 교환, 냉방풍도의 라인 플로우화가 실시되었다.

이 개조를 최초로 받은 8량 편성 1편은(개조 시작차), 도어 엔진이 두껍닫이 하부에 설치된 구형 국전 이래의 TK4형으로부터 도어 상부 설치의 곧 동식으로 교환되어 좌석은 전교환(207계와 동일한, 하부가 공동의 편소유식 좌석), 전등은 원형인 채, 처창도 남겨진 채인 등, 약간 특수한 내용이 되고 있다. 이러한 공사 내용은 점차 간략화가 진행되어(냉방풍도의 라인 플로우화를 그만두어 종래풍도의 재용으로, 라인데리아화를 그만두어 선풍기의 개조로 변경 등), 2002년부터는 후술의 30N 공사로 이행했다.

체질개선 30N[편집]

2002년 이후 신차투입 페이스가 빨라져, 종차가 되는 103계의 차령도 높아지고 있던 것으로부터, 내용이 제조 후 30년 정도까지 사용할 수 있는 정도로 축소된 것이다. 특히 직접 보수면, 접객면의 영향이 적은 외장의 개조는 큰폭으로 간소화되어 체질개선 40N에 비해 도어·측창·지붕통등이 원형인 채로 되어 있다. 1973년 이후에 제조된 차량 가운데, 상기의 5종류의 갱신 공사를 전혀 받지 않고 남아 있던 쿠하와 모하가 대상으로 여겨져 2005년까지 거기에 해당하는 쿠하 전차량과 1유닛(M405-M'561)을 제외하고는 모든 모하가 실시되어 종료했다.

반탄 선 투입(3500번대)[편집]

서일본 여객철도 103계 전동차 3500번대
쿠모하 102형 3500번대
쿠모하 102형 3500번대
양 수 2
기동가속도 2.5km/h/s km/h/s
차량 중량 42.0t(쿠모하 103)~42.6(쿠모하 102) t
보안 장치 ATS-SW

1998년 3월 14일반탄 선 히메지 역~데라마에 역간의 전철화에 의해, 동구간에 본계열이 사용되게 되었다. 차량은 수요와 1인 승무의 편리성으로부터 영업용으로서는 본계열 첫 2량 편성이 되어, 개조비 억제를 위해서 이미 한쪽 편에 운전대를 가지는 2500(←5000)번대 쿠모하 유닛으로부터 9편이 1997년~1998년에 걸쳐 개조되어 아보시 종합 차량소에 투입되었다. 이 개조에 의해, 새롭게 3500번대로 구분되었다. JR동일본에 같은 번대 구분이 존재하나(→#하치코 선 하치오지~고마가와간 전철화 관련(3500번대)), 관련성은 전혀 없고, 설정 형식도 중복 하고 있지 않다. 개조에는 상태가 좋은 차량이 선택되었기 때문에, 종차가 새로운 유닛이 중심이 되고 있다.

편성 구성은 다음과 같다.
↑데라마에
  • 쿠모하 103형 3500번대:쿠모하103-2506·2508~2515→쿠모하103-3501~3509
쿠모하 103형 2500번대로부터 개조된 차량.
  • 쿠모하 102형 3500번대:모하102-583·636·641·655·883·885· 2027·2029·2037→쿠모하102-3501~3509
모하 102형 0번대로부터 개조된 차량. 운전대가 설치되어 쿠모하 102형이 되었다.[36] 운전 사다리꼴 형상은 쿠모하 103형 2500번대에 맞추어 1971~73년 제조의 선두차에 준한 저운전대의「1차 개량형」이라고 여겨지고 있다. 덧붙여 일부에 폐차 차량으로부터 유용된 부품이 사용되고 있어 기기 염출을 위해서 폐차된 차량도 존재한다.

모든 차량이 개조와 동시에 #체질개선 40N공사가 시행되었다. 일부, 이미 연명 N40 공사가 시공되어 있는 차량이 존재해, 해당차는 중복 시공이 되고 있다. 내용은 기본적으로 동시기의 일반의 체질개선차에 준하고 있지만, 1인 운전시의 운전석으로부터의 시인성 향상을 위해서 운전대 구분과 처면 관통문의 창이 확대되고 있는 것이 특징이 되고 있다. 또, 차내에서 운임 수수를 하는 것부터, 운전대 구분에 버스 타입의 운임 표시기와 비(非)1인 운전시는 운전대 배면에 격납할 수 있는 운임상자가 설치되어 있다. 외부는 1인 운전시에 일부 문이 꼭 닫아지는 일로부터, 승객용 문부근에 출입구를 명시하는 LED 표시기가 설치되어 쿠모하103-3503와―3509에는 운전 대상부에 동계의 가선상취용 팬터그래프의 증설 준비가 이루어지고 있다. 2005년부터 2007년에 걸쳐 쿠모하 102형에 후술의 3550번대와 동형의 화장실이 설치되어 해당 부분의 창이 파묻혔다. 도장도 독자적인 것(→JR설정색)이다. 이것들에 가세해 2006년 3월에는 히네노 전차구로부터 구 한와 선용의 0번대 6량 편성 1편[37]이 투입되었다. 이것은, 히메지 역의 고가 화공일의 진전에 의해서 산요 본선의 선로와 반탄 선의 선로와의 사이를 구내입환으로 전선 하는 것이 일시적으로 불가능이 되어, 221계 전철에 의한 아침 출근 시간 때의 응원 운용을 할 수 없게 되었기 때문이다.[38] 이 6량은 출근 시간 이외에 사용되지 않는 것으로부터, 3500번대에 실시된 각종의 개조는 이루어지지 않고, 도장도 한와 선의 스카이블루로부터 변경되지 않았다. 동년 11월에 검사 기한이 가까워져, 한편 동시기에 223계 2000번대 4차차투입으로 113계에 여유가 발생한 것을 받아 동계열의 6량 편성과 교환되었다. 전차량이 최초기인 1964년 제조로 노후화가 진행되고 있었기 때문에, 동년 12월 15일부로 전차량 폐차되었다.

와다미사키 선 투입[편집]

2001년의 동선의 전철화에 수반해, 스카이블루로 칠해진 연명 N40 공사차 통일의 6량 편성 1편이 아바시 종합 차량소에 투입되었다. 1편만의 배치이기 때문에, 검사 등으로 운용에 앉히지 않을 때에는 동구의 207계 등이 대주한다. 또, 동선에 전철이 없는 일중 시간대에 승무원 훈련에 사용되기 때문에, 전면에 와이퍼가 3개 장착되어 있는 등의 특징이 있다.

가코가와 선 투입(3550번대)[편집]

서일본 여객철도 103계 전동차 3550번대
쿠모하 103형 3550번대 「2 판타」차대
쿠모하 103형 3550번대 「2 판타」차대
양 수 2
기동가속도 2.5km/h/s km/h/s
차량 중량 42.0t(쿠모하 103)
42.3t(쿠모하 103 2판타차)~42.6(쿠모하 102) t
보안 장치 ATS-SW

2004년 12월 19일가코가와 선 전선 전철화에 즈음해, 반탄 선(→#반탄 선 투입(3500번대))과 마찬가지로 1인 승무 대응의 2량 편성이 투입되게 되었다. 가코가와 철도부 야쿠진기지에 8개가 배치되었지만, 이것들은 여러가지 변경이 더해지고 있어 새롭게 3550번대로 구분되고 있다.

편성 구성은 다음과 같다.
다니가와
  • 쿠모하 103형 3550번대:모하103-659·660·714·715·726·728· 730·731→쿠모하103-3551~3558
모하 103형 0번대로부터 개조된 차량. 운전대가 설치되어 쿠모하 103형이 되었다.
  • 쿠모하 102형 3550번대:모하102-815·816·870·871·882·884· 886·887→쿠모하102-3551~3558
모하 102형 0번대로부터 개조된 차량. 운전대가 설치되어 쿠모하 102형이 되었다.

3500번대는 쿠모하 103형 유닛의 반대측의 모하 102형에 운전대가 설치되어 조성되었지만, 이 그룹은 체질개선 40N 공사 시공이 끝난 중간 모하 유닛트로부터 개조되었다. 이것은, 이 시기 체질개선 공사는 간략화한 체질개선 30N 공사로 이행하고 있던 후, 3500번대에 개조되지 않고 남아 있던 쿠모하 103형 유닛은 연식이 오래된 차량이 많고[39], 게다가 후술대로 전면 형상으로 변경이 있기 때문에, 기존의 운전대가 그대로 사용할 수 없다고 하는 사정이 있었기 때문이다. 따라서, 종차염출을 위해서 모리노미야 전차구나 나라 전차구의 103계 편성으로부터 중간 모하 유닛트가 빼내져 양단에 운전대가 설치되었다. 운전 사다리꼴 형상은 지금까지의 개조차로부터 큰폭으로 변경되고, 전조등이 창하에 배치되어 2편성 연결시에 승객의 통행이 생기도록 관통문이 설치된, #1500번대에 가까운 것이 되었다. 이 조치는 동시기에 개조된 쿠모하 115형 1600번대와의 공통점을 볼 수 있다. 또, 쿠모하 102형에 JR서일본의 103계로는 처음으로 화장실이 설치되었다. 이것은 서양식이지만, 휠체어 대응은 아니다. 게다가 쿠모하 103형의 일부는 동계의 가선상취용으로, 운전 대상부에 팬터그래프가 증설(이하 2판타차로 표기)되어 있다. 스이타 공장에서 개조된 차량과 시모노세키 차량 센터에서 개조된 차량에서는, 하부의 면 비닐 크로스의 색이나 처면부분 화장판의 고정 방법 등 세세한 부분에서의 사양 차이가 있다. 또, 완성이 전철화보다 빨라, 등장으로부터 당분간은 아보시 역 등에 유치되고 있었다. 3500번대와 함께 비교적 분할·병합이 많은 노선으로 배치되지만, 어느쪽이나 전기 연결기 등은 미장비이다.

후쿠치야마 선 탈선 사고 관련[편집]

2005년 4월 25일후쿠치야마 선 탈선 사고에 의해 재해한 207계의 일부 폐차 및 기존 차량의 띠색 변경 공사, 117계ATS-P형 장비에 의한 동선으로부터의 철퇴 등의 사상이 겹쳐, 차량이 부족하게 되었다. 요즘은 신차 투입에 의한 아보시 종합 차량소의 113계나 미야하라 종합 운전소의 103계의 폐차·전출이 거의 완료하고 있어 일시적으로 대체차의 형편이 붙지 않는 상태에 있었기 때문에, 필요 차량을 JR동일본으로부터 구입해 조달하는 일이 되어, 무사시노 선으로 사용되고 있던 8량 편성 1편을 동년 7월 28일자로 양도했다. 덧붙여 도착까지의 사이는 모리노미야 전차구가 대출한 오사카 순환선의 차량이 부족분을 보충하고 있었다. 이러한 차량은 기존의 서일본차와 편성을 새로 짜넣을 수 있어 선두 2량이 히로시마 지구, 나머지의 중간차 6량이 간사이 지구에 배치되어 현재까지 뿔뿔이 흩어지게 사용되고 있다. 차량 부족이 해소되면서 차례차례 두껍닫이창 폐쇄 공사를 했지만, 관통문은 창의 작은 것을 장비 계속 하고 있어, 심도의 연명 공사는 행해지지 않았다.

현상[편집]

이상과 같은 개조를 받으면서 많은 차량이 지금도 운용을 계속하고 있지만, 치환도 진행되고 있어 단편성화로 잉여가 된 사하를 시작해 WAU102형 탑재차나 노후화한 초기차, 또 유닛창의 1971~1972년 제조차의 일부에도 폐차가 발생하고 있다. 가타마치 선(갓켄도시 선), 도카이도·산요 본선(JR교토·고베 선), 후쿠치야마 선(JR다카라즈카 선)은, JR 도자이 선으로의 입선 대응이나 고속화를 위해서 207계로 옮겨져 이미 소멸하였다. 산요 본선 오카야마 지구도 롱 시트인 점이나 화장실이 없는 점이 악평이었기 때문에, 213계 등에 옮겨놓을 수 있어 일단은 소멸했지만, 2006년에 들어가고 나서 히네노 전차구 및 나라 전차구의 잉여차(모두 4량 편성)가 각각 그대로의 도장으로, 행선지 표시막을 변경 후로 전속, 오카야마 지사 관내의 전철화 구간에서 운행을 재개하고 있다. 2006년~2007년에는, JR교토·고베·다카라즈카 선 계통에 신형 통근형 전철인 321계가 투입되어 201계오사카 순환선·사쿠라지마 선(JR유메사키 선)·간사이 본선(야마토지 선)에, 205계한와 선에 전용된 관계로, 서일본 전역으로 대규모 103계의 전속과 폐차를 했다. JR동일본의 경우와 달리, JR서일본에서는 향후도 당분간 103계를 사용할 방침 때문에, 편성 대체에 의해 연명 공사 시공차나 후기 제조차로 상태 불량차를 옮겨놓는다고 하는 103계끼리의 치환도 많이 볼 수 있었다. 이것에 의해서 이전보다 수가 줄어 들었지만, 현재에도 초기 제조차, #연명 공사 미시공차도 재적해 영업 운행이 계속되고 있다.

JR 규슈[편집]

편성이 분할된 103계가 3량씩 6량으로 운행되는 모습

편성 분할[편집]

  • 이하의 2형식이 개조되었다.
    • 쿠모하 103형 1500번대
    • 쿠모하 102형 1500번대

지쿠히 선의 일중의 전철의 일부가 3량 편성으로의 운행으로 여겨지게 되어, 원래 6량 편성인 편성을 2분할해 중간 운전대를 설치하는 개조를 실시했다. 원래의 선두차의 방향에 의해「쿠하 103형 모하 103형-개조 쿠모하 102형(홀수 편성)」과「개조 쿠모하 103형 모하 102형 쿠하 103형(짝수 편성)」의 2방법의 편성 패턴이 존재한다. 쿠하의 전면 관통로가 비상용인데 대해, 개조 선두차는 병결시에 통로가 되기 위해 105계 사양의 전면이 설치되었다. 또, 자동황이나 전기 연결기가 설치되고 있는 점과 ATC가 설치되어 있지 않은 점에 차이점이 있다. 6량 편성 9편 중 4편이 개조되어 3량 편성 8편이 되고 있지만, ATC를 탑재한 선두차(쿠하)의 방향의 차이에 의해 운용은 2종류로 나눌 수 있다. 현재, 역 수수식 1인 승무를 실시하고 있다. 또, 1인 승무 대응 편성에는 차 밖 스피커가 추설 되고 있는 것 외에 도어 개폐 때의 안전 확인 대책으로서 액정 모니터가 장착되어 역 승강장 설치의 카메라로부터의 영상을 확인해 운전기사가 도어의 개폐를 실시하고 있다. 전제의 ATC의 관계로부터, 니시가라쓰~치쿠젠마에바라간에 1인 승무의 3량 편성으로서 운행해, 지하철 공항선에 타고 들어가는 때는 치쿠젠마에바라로 쿠모하를 중간에 봉하듯이 홀수 편성+짝수 편성으로 6량 편성을 짜고 나서 입선 한다고 하는 운행 형태가 되어 있다.

그 외의 개조와 현상[편집]

JR 규슈에서는 일본국유철도 시대에 건널목 사고 대책으로서 일부의 선두차에 스커트를 설치했지만, JR화 후에 전차량 설치를 완료했다. 또 2002년도 하반기에 103계로서는 처음되는 화장실 설치를 실시했다. 전편성의 가라쓰측 선두차(쿠하 103형 홀수 번호차 또는 쿠모하 103형)의 차단부의 끝측에 신체장애자 대응의 대형 서양식 화장실을 설치해, 화장실 설치 부분의 측창·처창은 매입 희귀, 휠체어 스페이스로 여겨진 화장실도 측창이 4분의 1정도로 축소되었다. 이 개조로 JR 규슈의 전철 편성의 화장실 설치율 100%가 달성되었다. 현상이지만, 부식 대책도 타번대에서 철저되고 있어 차량 상태는 좋기는 하지만, 자동 열차 운전 장치에 대응하지 않는 점 등에서 본래의 제조 목적인 지하철 구간으로의 타고 들어감은 1일 18왕복으로 감소하였다. 또, VVVF 인버터 제어의 303계에 비해, 저항제어회생 브레이크를 가지지 않는 103계는 정지·기동을 돌려주지 않는 것이 에너지 효율의 점으로 유리하다고 말하는 이유로, 쾌속 열차에는 당분간 303계는 아니고 본형식이 충당되고 있어[출처 필요], 그 쾌속 운용도 일부를 303계에 양보하고 있다. 그러나, 3량의 1인 승무 운행도 본형식만이 대응하고 있어, 당분간은 치환은 되지 않는 모양이다.

그 외[편집]

JR 분사 후 공통되어 행해진 개조[편집]

AU720형 냉방기 상부. 형상이 본래의 냉방기와는 크게 차이가 난다.
  • AU720형 냉방 장치 탑재:마쓰도 전차구(→마쓰도 차량 센터) 소속차를 중심으로 쿨러를 209계와 동타입의 것으로 교환했다. 효과의 정도는 불명하지만, 결국 일반차와 구별 없게 폐차되고 있다. 또, JR서일본의 히네노 전차구·나라 전차구·모리노미야 전차구에서도 같은 공사가 시공된 차량이 운용되고 있다.

특수용도·시험 개조 차량[편집]

103계는 특수한 용도에 사용되거나 차량 시험을 실시하기 위해서 개조된 차량이 있다.

홋카이도로 간 103계[편집]

JR홋카이도에서는 원래 전철화 구간이 삿포로 근교의 교류 전철화 구간만으로, 한편 삿포로 도시권에 있어서의 일본국유철도의 수송 쉐어도 혼슈에 비해 현저하게 낮았던 일이나, 차량 자체에도 철저한 내한·내설구조가 필요한 일로부터, 일본 국철 시대부터 1량이나 103계가 배치되었던 적은 없었지만, 1998년 8월에 JR동일본의 폐차체가 8량 입선 하였다. 전동차는 없고, 쿠하와 사하만으로, 스카이블루와 선명한 녹색의 혼성 편성을 기관차 견인으로 홋카이도까지 옮겨 왔다. 다만, 이 양도에 관한 정보는 일반적으로는 전혀 공표되었던 적은 없고, 이 홋카이도에의 이동 자체를 우연히 열차를 목격한 복수의 사람이 넷상의 게시판 및 고유사 「철도 팬」의 1998년 11월호 No. 451의 P120에 게재된「103계가 홋카이도에」에 쓰가루 해협 선ED79형 50번대에 견인된 피험차 8량 편성의 사진 리포트가 투고되었기 때문에 밝혀졌다. 이러한 차량이 무슨 목적으로 홋카이도에 모아졌을지도 모르지만, 8량 모든 것이 철도 연구소의 소유물인 것 같다. 「철도 팬」잡지 게재의 사진을 보면, 대부분의 차량이 창, 문 등의 대폭적인 매입, 차체의 연장 또는 각부의 결취, 쿨러의 철거, 차번의 RTRI-××로의 변경, 밀련으로부터 자련으로의 환장 등이 행해졌다. 또, 이 개조는 도큐 차량에서 행해졌다. 그 다음은 나에보 공장 내에 유치되고 있었다. 공장 내를 이동하는 것은 있었지만, 관계자 이외에는 모두 비공개로, 사용 목적도 밝혀지지 않고, 동년 말까지 모두 모습이 없어졌다. 그 후, 동시기에 폐차되어 운전석등의 창을 철판으로 찰 수 있었던 상태에 개조된 711계 3량 편성 2편과 충돌 실험을 실시했다는 이야기이지만, 이러한 차량으로부터 모인 데이터가 무슨 도움이 되었을지 몰라도 공개는 되어 있지 않다.

참고:홋카이도로 간 차량(소속은 폐차 직전의 것)
  • 쿠하103-396·454·481·482·719·724
  • 사하103-230·417

쿠하103-396와 사하 2량은 마쓰도 전차구 소속으로 선명한 녹색 도장, 다른 5량은 우라와 전차구 소속으로 스카이블루 도장.

그 외의 시험
  • VVVF 시험:JR동일본의 쿠모하103-87가 도시바 후추 공장에서 VVVF 인버터 장치를 탑재하는 개조를 실시해, JR오후네 공장에서 시험이 거행되었다. 또, JR도카이에서도 자사에서 쿠모하103-4를 개조해 VVVF 시험을 실시했다.
  • DDM 시험(모하103-502):JR동일본이 개발 중이었던 다이렉트 드라이브 모터의 시험 탑재차. 동기 전동기 구동용 제어장치로서 IGBT 소자의 VVVF 인버터화 되어 AC트레인(E993계)와의 비교 실험에 이용되었지만, 실험의 종료에 따라 폐차되었다. 또, 같은 시험이 철도 연구소 내에서도 행해지고 있었지만, 시험 차량은 해체되었다.

인도네시아로의 매각[편집]

2006년 현재, 본계열의 국내 사철 각 사로의 매각 실적은 없지만, 2004년JR동일본의 아래와 같은 16량이 인도네시아 철도 회사(PT Kereta Api)에 매각되었다.

  • 쿠하103-815-모하103-752-모하102-2009-쿠하103-822
  • 쿠모하103-105-모하102-231-사하103-246-쿠하103-597
  • 쿠하103-359-모하103-654-모하102-810-쿠하103-384
  • 쿠모하103-153-모하102-321-사하103-210-쿠하103-632

이러한 양도 차량은 현지에서의 장기 사용을 고려해, 모두 후기 제조차 혹은 차량 갱신 공사 시공차가 선택되었다. 그 외의 편성에도 양도의 계획이 있었지만, 그 후 103계보다 상태가 좋고, 보수면에 있어 유리한 올 스텐레스차인 도큐 8000계로 변경되었기 때문에, 103계의 매각은 16량으로 타절이 되었다. 현지에서는 전면 하부에 오렌지색의 대형 스커트(배장기)가 설치되어 도쿄 도 경영 6000계와 함께, 일본의 ODA(정부 개발 원조)에 의해 정비된 자카르타 수도권의 통근 전철로, 유료의 급행(Ekspres) 및 준급(Semi Ekspres, 2008년에 종별 폐지) 용으로서 사용되었다. 당초, 도장은 무사시노 선의 오렌지인 채 사용되고 있었지만, 그 후창 주위가 황색 투톤으로 칠해졌다. 현재는 새로운 도장으로 변경되고 있다. 또, 현지에서도 JR 103으로 불리고 있어 차번은 일본에서의 제조시부터 부번 되고 있던 것을 스텐실로 기입해 있는 모양이다. 다만 「쿠하」,「모하」에 해당하는 기호 표기는 없다. 행선지 표시는 전면창 내에 방향판을 게시해, 본래의 행선지 표시기는 사용하지 않는다. 또 JR 시대의 행선지 표시막을 내건 채로 주행하고 있기도 한다. 이 외, 차내에는 도쿄·수도권의 노선도가 그대로 게시되고 있는 등, JR 당시의 흔적을 발견할 수 있다. 또, 전면창에 투석 대책으로서 철망이 장착되었다. 현재는 주로 자카르타 코타 - 탄게런(Tangerang) 방면의 Ekspres에 사용되고 있다.


차량 도장[편집]

이 문단은 기계 번역되었다는 의심을 받고 있습니다. 한국어 어법에 알맞게 다듬어 주시기 바랍니다.

101계와 마찬가지로 103계에서는 차량도색에 라인 칼라가 제정되어서 이용되어 JR 발족 후인 현재에도 사용되고 있다. 일본국유철도 시대에 정해진 각 노선의 도장은 이하의 5색과 지하철 타고 들어감용 차량의 각 전용색 3색(각각의 항으로 해설) 합계 8색이었지만, 현재는 여러가지 지역색이 발생하고 있다. 덧붙여 도색 호수 호칭은「국철 차량 관계 사항」에 준거해, 그 후의 기호는 문셀 기호이다. 또, JR 설정색은 도료도 포함에 모두 공식적인 호칭이 존재하지 않기 때문에 가장 일반적이라고 생각되는 호칭으로 소개하고 있다. 이 서체 [40]는 벌써 정기 운용으로부터 철퇴, 혹은 벌써 해당 노선용의 차량 배치가 없어진 것에 의해 해당 도색 차량을 볼 수 없게 된 노선·소속구. 벌써 철퇴한 소속구에 관해서는 철퇴시의 명칭을 나타낸다.

일본국유철도 설정색[편집]

지하철 대응 차량[편집]

청록대
직통 운행 개시 당초의 대색은 카나리아 옐로이었지만, 1989년부터 띠색을 스카이블루로 변경했다(직통하는 영단 도자이 선의 라인 칼라에 맞추었다).
  • 스카이블루(파랑 22호 3.2 B5/8)+엷은 황색(크림 1호 1.5 Y7. 8/3. 3)
  • 이상 4 종류는 차체 바탕색+대색 편성 도장이다.

JR 설정색[편집]

  • 규슈 색
    • 지쿠히 선(가라쓰 운수구→가라쓰 철도 사업부 가라쓰 운수 센터)
1995년 10월부터 실버와 진한 그레이의 투톤에 전면과 도어 부분만 레드(승무원문은 옐로)라고 하는 색으로 변경되었다. 또 2004년 이후는 도장 간략화를 위해 실버에 도어 부분만 레드라고 하는 303계에 준한 색의 차량도 등장하였다.
  • 센세키 색
    • 센세키 선(리쿠젠하라노 마을 전차구→미야기노 전차구)
도장이 2회 변한다.
리프레쉬 공사(후술) 시공차에 칠해진 도장. 지금까지의 파랑 22호로부터 변경되었다. 엷은 황색을 베이스로, 창하에 오렌지와 녹색(「쇼난색」, 또는「JR 도카이 색」이라고도 말한다)의 띠가 들어간다. 하부 기기도 그레이 일색에 도장되었다.
엷은 녹색에 굵은 백대 1개로 가는 백대 2개라는 것이었다. 엷은 녹색은 머스캣오카야마 현의 명산품 중 하나인 것에 유래하고 있다.
  • 세토우치 색
전면 행선지 표시기는 철거. 측면 행선지 표시기도 입선 당초는 사용하지 않고, 행선판을 사용하고 있었다. 현재는 행선지 표시기를 사용하고 있다. 크림지(크림 1호)에 청대(파랑 20호)가 1개 들어간다.
와인 레드에 승객용문 상부와 운전대 직후에 다크 그레이의 엑센트가 들어간다. 운전대 직후의 두껍닫이의 그레이 부분에는「JR WEST JAPAN BANTAN103」의 문자가 들어간다.
선명한 녹색에 반탄 색 같은 엑센트가 들어간다. 전면 관통문 하부와 운전실 직후의 두껍닫이의 그레이 부분에는「JR WEST JAPAN KAKOGAWA103」의 문자가 들어간다. 전면창 주위는 흑색으로 도장.

랩핑·이벤트 도장[편집]

연선에 있는 유니버설 스튜디오 재팬의 광고차. 동선 전용의 4편이 각각 다른 테마의 랩핑을 베풀어지고 있다. 랩핑은 때때로 변경이 있다. 유니버설 글로브 편성은 개장시에 차체가 흰색 1색에 칠해지고 있어 Sesame Street 편성이 된 현재에도 처면은 흰색 1색이다.
요코오 타다노리 디자인으로 3551(M1) 편성은 2004년 12월의 운용 개시시부터「눈이 있는 전철」로서 체크에 눈의(제목은「순식간에 빠르다」), 3552(M2) 편성은 2005년 12월부터 우주의(제목은「은하의 여행」), 3555(M5) 편성은 2006년 3월부터 대리석 모양(제목은「폭포의 소리, 전철의 소리」), 3558(M8) 편성은 2007년 6월부터 밤의 Y자로(제목은「달려라! Y자로」)의 랩핑이 베풀어지고 있다.
  • 애니메이션 드림 트레인 1999용
이벤트에 맞추어 차체를 구형 객차를 본뜬 포도색 2호로 도장했다.
  • 관문·해협 이야기

참고 문헌[편집]

통상의 역사[편집]

  • 후쿠하라 슌이치·에이노 노부유키·젠노 고이치「103계·301계 통근형 직류 전철」(차량사편찬회, 2000년
  • 전기차연구회「철도 픽토리얼」156호, 1964년 4월 특집:국철 통근 전철(같은 잡지는 약호 RP과 통권, 페이지로 지시한다.)
    • 구보타 히로시「국철 통근형 전철의 최근의 움직임」p. 35-37
  • 전기차연구회「철도 픽토리얼」1985년 5월호 No. 447,특집:103계 통근형 전철
  • 고유사「철도 팬」1993년 4월호·5월호 No. 384·385 특집:103계 통근형 전철(1·2)
  • 「103계가 홋카이도에」(독자 투고)/고유사「철도 팬」1998년 11월호 No. 451 p. 120
  • 전기차연구회「철도 픽토리얼」2003년 12월 임시 증간호, 철도 친우회편「차량 연구--1960년대의 철도 차량」(「차량 연구」라고 생략한다.)
    • 구보타 히로시·후쿠하라 슌이치「인터뷰 1960년대 전반의 국철 차량 계획/동력 근대화 계획」
  • 전기차연구회「철도 픽토리얼」2004년 4월호 No. 745 특집:103계 전철
  • 전기차연구회「철도 픽토리얼」2005년 8월호 No. 764 특집:석별 JR동일본 103계
  • 사이토 미키오「인도네시아에 간 일본의 전철」/전기사 연구회「철도 비크트리알」2006년 12월호 No. 783 p. 107-112
  • 고유사「철도 팬」2005년 3월호 No. 527 특집:101계 그 얼굴의 세계
  • 오쿠마 다카오「103계 통근형 전철 탄생까지의 이야기」/고유사「철도 팬」2006년 4월호 No. 540 p. 83-105
  • 고유사「철도 팬」2006년 5월호 No. 541 특집: 궁극의 표준형 통근 전철 103계
  • 특집: 궁극의 표준형 통근 전철 103계〔정정·보유〕/고유사「철도 팬」2006년 7월호 No. 543 p. 152-153
  • 기노 겐지「JR서일본 103계 현황」/고유사「철도 팬」2007년 1월호 No. 549 p. 32-49
  • 오카모토 유지「JR서일본·연명 공사의 개요」/고유사「철도 팬」2007년 1월호 No. 549 p. 50-53
  • 편집부「어번 네트워크 2006년 3월 개정 통근·근교형 전철의 현상」/철도 저널사「철도 저널」2006년 8월호 No. 478 p. 52-61

지하철 대응·타형식으로부터의 개조 번대[편집]

  • 나카무라 신이치·노모토 히로시「103계 3000번대 통근형 직류 전철」/전기차연구회「철도 픽토리얼」1985년 10월호 No. 454 p. 65-67
  • 국철 최초의 지하철 전철 301계와 103계 1000·1200번대의 활약을 되돌아 본다」/고유사「철도 팬」2003년 8월호 No. 508 p. 96-103
당시의 국철과 영단의 차량 기술 멤버에 의한 지상 좌담회.
  • 구보 사토시「 구형 국전으로부터 103계로 변신한 올리브색 전철 103계 3000번대」/고유사「철도 팬」2004년 2월호 No. 514 p. 105-109

주석[편집]

  1. 폐차 제 1호는 1971년의 모하102-169·쿠하103-548.
  2. 설계 도중의 설비 부문과의 협의에서는 용량 부족의 염려는 왠지 간과되고 있었다.(「차량 연구」p.27-28)
  3. 4M4T 편성으로의 시험운행 결과 주행시 주전동기의 전기자계자의 현저한 온도 상승이 확인되었다. 때문에 상한은 4M3T, 실용상은 4M2T가 바람직한 것으로 판단되었다.
  4. 「차량 연구」p.27-30
  5. RP156 p.35-37페이지
  6. 제동성능이 높은 조반 선 전용으로 이 대차를 만든 것은 아니고, 점검 프리·경제성이 높은 대차로서 우연히 이 시기에 개발이 끝난 것만으로, 그 데뷔가 조반 선으로의 투입과 겹친 것뿐이다.
  7. 고유사(交友社) 「전철」,1973년 7월호에 아카시 구(明石電車区)와 스이타 공장(吹田工場)의 담당자의 기사가 있음.
  8. 1000·1200·1500번대 제외
  9. 이 이후의 제조분이 「O차 개량차」라고 불리지는 않는다.
  10. 게이힌 도호쿠 선에 배치된 모하103-373382·모하102-529538는 기존의 비냉방차편성에 짜넣어지기 때문에 예외적으로 비냉방차로서 제조되었다.
  11. 도카이도 본선 기준으로 산측
  12. 각 차량의 양단 2개소의 옆 미닫이문을 닫힘, 중앙 2개소를 열림으로 한다.
  13. 쿠하 103형과 모하 102형의 차번이 각각 701, 2001으로 도중부터 비번호가 되어 있다. 이것은 그때까지 제조되고 있던 500·900·1000번대 등과의 간섭을 막기 위한 조치이며 비번에 수반하는 사양 변경은 없다.
  14. 쿠하103-811·818은 1984년 2월의 다이어 개정에 수반하는 야마노테 선 증비용으로서 ATC 설치 공사를 시공하여 이케부쿠로 전차구에 전속하고 있다.
  15. 「철도 팬」,고유사, 1982년 11월.
  16. 「전기차의 과학」,전기차연구회, 1982년 11월.
  17. 예비품의 대차를 미리 정비해 두어, 대차 검사를 받는 차량의 대차를 정비제품과 교환하자마자 검사를 종료시키는 방법. 검사를 받는 차량으로부터 빼낸 대차는 정비 뒤, 다음에 검사를 받는 차량의 교환등으로서 스톡 해 둔다. 검사 기간이 짧아진다고 하는 이점이 있지만, 상시 각 형식의 예비 대차를 스톡 해 두지 않으면 안 된다고 하는 결점이 있다.
  18. 기기 개조의 이유로서 하부 주위의 노후화가 진행되고 있던 것, 차체는 신형이지만 잡역부는 구성능 전철과 같고 검사 주기가 짧게 비용이 늘어나는 것 외에, 당시 사이쿄 선이 개통할 때에 투입 예정인 야마노테 선의 103계가 같은 노선을 주행할 때에, 기기가 구성능의 상태로는 다이어 편성상의 장해가 될 우려가 있었기 때문에로 여겨진다.
  19. 정차 중, 승객이 승객용문을 1개 단위로 자유롭게 개폐할 수 있도록 하는 기능. 주로 동계의 차내 보온의 목적으로 장비된다. 3000번대의 경우는 도어에 받는 사람이 붙어 있어 수동으로 개폐하는 것을 장비. 덧붙여 받는 사람에는 2종류의 형상이 존재해, 모두 장비하는 차량도 존재했다.
  20. 일본 국철에서는 1980년대부터 1열차의 편성 양수를 줄여, 대신에 운행 갯수를 늘리는 것으로 서비스 개선을 하는 정책(프리퀀트·서비스, 히로시마 시티 전철 방식)을 실행하고 있었다. 구체적으로는 장편성으로부터 모하유닛트를 빼냄, 거기에 새롭게 선두차를 연결한다고 하는 방법이 취해졌으므로, 이 시기에 전국적으로 선두차가 부족한 경향에 있었다. 1984년 2월 1일 일본 국철 다이어 개정·1986년 11월 1일 일본 국철 다이어 개정도 참조.
  21. SC24형 보조 전원 장치는 자차의 냉방 장치에 공급할 만한 용량 밖에 가지고 있지 않기 때문에, 혼결한 AU75계의 타차량에 냉방 전원을 공급할 수 없다.
  22. 본계열의 도장 변경이 완료할 때까지는 '소부·주오 선 각 역 정차'의 투명 스티커를 205계 편성의 황색대의 상부분에 붙여 대응했다.
  23. 띠의 스카이블루화는 301계의 등장시부터 영단으로부터 의뢰받고 있었지만, 일본국유철도측이 거절하고 있었기 때문에 실현되지 않았다고 한다.
  24. 회색으로 전부 칠했던 시기도 있다.
  25. 이 개조에 의해 '쾌속 나카노' 등의 종별 표시도 추가.
  26. 마쓰도에서의 전출차는 1200번대와 가와고에 전차구 배치의 3000번대에게만 합계 10량이 존재하는 특이한 쿠모하 102형이 포함되어 게다가 냉방용 전원을 가진 차량이 1조 밖에 없었기 때문에 단순한 편성을 짜지 못하고, 각 차 뿔뿔이 흩어지게 편입되었다. 구 제1 편성은 냉방 전원 없음의 모하 103·102-1201을 10량 기본 편성의 중간에 들어갈 수 있어 나머지와 모하 103·102-1044으로 5량의 부속 편성을 조성. 구 제2 편성은 모하103-1204·모하102-1203를 다른 편성에 넣어 나머지의 5량으로 1200번대만의 5량 편성을 조성했다. 그러나, 냉방 전원이 없는 차량만으로 냉방화에 지장이 있던 것으로부터, 1993년,1994년에 걸쳐 모두 폐차가 되어, 제조년이 오래된 1000번대보다 먼저 소멸했다. 모하 103·102-1044등의 103계 1000번대는 2002년 이후의 폐차이다.
  27. 미타카구에서는 냉방용 전원을 장비하고 있던 차량은 전부 6조로 수가 한정되어 있어 10량 편성에서는 2조 필요했었기 때문에, 제 35편성이 남아, 조반 전출차 내에 유닛 새시차의 제 2편성이 섞여 있었음에도 불구하고, 비유닛 새시차로 제조년도 오래된 냉방 전원 장비의 모하 103·102-1202이 남겨졌다. 이것이 미타카 전차구에 유일하게 남은 비유닛 새시차로, 이 2량은 조반 쾌속·나리타 선 전출차의 폐차의 뒤도 운용을 계속해 2003년 5월까지 잔존했다.
  28. 이 2량은 원래 A-A기준, AU75형 집중식 냉방 장치 장비로 제조된 차량이며 경미한 개조로 편입.
  29. 이 편성에는 양쪽 모두의 선두차에 황이 장착되었다.
  30. 1992년 9월 14일,오스가 건널목에서 대형 덤프카와 열차가 충돌한 사고. 자세한 것은 나리타 선#오스가 건널목 사고를 참조.
  31. 역명은 「데바쿠(てっぱく)」. 역 구내에는 자동 개찰기나 승강장 등이 설치되어 있다. 자동 개찰기는 구식의 JR형의 것이 놓여 있다.
  32. 입환작업의 관계로 팬터그래프가 앞부분에 이전되어 전조등이 증설되어 있었다. 말기는 정비되어 있지 않았던 것 같고 퇴색, 물때가 격렬하고, 공장 공개시도 특히 정비되지 않고 전시되고 있었다.
  33. 방향이 반전하고 있기 때문에, 통상은 편성 내에서 짝수 방향 쿠하를 제외해 갖추어져 있는 측면 방향막의 위치가 역측에 된다.
  34. 2003년부터 2005년까지 간사이 지구에서 금속판 설치 공사가 시공되고 있던 후쿠치야마 선용의 차량이 전용되어 2량만 존재하고 있었던 적이 있다.이것들은 현재 한와 선에 재전용 되고 있다.
  35. 『철도 팬』,고유사,2009년 3월,p.193
  36. 모하 102형의 번호가 2500대가 아닌 것은, 쿠모하 103형과 달리 가타마치 선 나가오-기즈간 전철화에 임하여 개조 대상이 되지 않았기 때문에로, 개조시로 편성 변경을 한 것은 아니다.
  37. 데라마에분으로부터 쿠하103-15+모하103-15+모하102-15+모하103-16+모하102-16+쿠하103-16. 원래는 중간에 연명 N40 공사를 받은 사하 102형 사하102-10 및 13이 끼고 있었지만, 전입시에 폐차되었다.
  38. 이전의 차고로부터의 회송은 일단 동쪽으로 달려, 호덴 역에서 회차하였다.
  39. 3500번대가 된 차량과 동세대의 쿠모하 103형 유닛은 1조가 남을 뿐이다.
  40. 일부의 웹 브라우저(ie 등)에서는 이탤릭

바깥 고리[편집]

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