신칸센 N700계 전동차

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신칸센 N700계 전동차
신칸센 N700계 전동차(Z0편성)
신칸센 N700계 전동차(Z0편성)
양 수 16 (도카이도 신칸센,산요 신칸센),8 (큐슈신칸센)
전기 방식 교류 25,000V, 60Hz
제어 방식 VVVF-IGBT
기동가속도 2.6 km/h/s
영업 최고 속도 300(단, 도카이도 구간은 270) km/h
전동기 출력 305 kW
편성 출력 17,080 kW
주 용도 비즈니스 및 장거리 여행객 수송용
전장 25,000(선두차량은 27,050) mm
전폭 3,360 mm
전고 3,600 mm
편성 중량 700 t
궤간 1435 mm
구동 장치 3상 유도전동기
제동 방식 회생제동 병용 전기지령식 공기제동
보안 장치 ATC-1형, ATC-NS
제작사 히타치 제작소, 니혼샤료,
가와사키 중공업
제작 연도 2005(시제차),2006-2011(양산차)
비고 Wikipedia blueribbon W.PNG 제51회(2008년) 블루리본상 수상,
2007년 굿 디자인 상품선정

신칸센 N700계 전동차(일본어: 新幹線N700系電車)는, 도카이도 신칸센, 산요 신칸센, 큐슈신칸센용으로 개발된 신칸센 차량이다. 300계·500계·700계를 대체할 차기 주력 차종으로서 2007년 7월 1일의 운전 시각표 개정과 동시에 영업운전이 시작되었다. 2007년 굿 디자인 선정상품이다.

개요[편집]

N700계는 700계를 기본으로 새로운 고속성과 쾌적성 그리고 환경 성능 향상의 양립을 목표로, 도카이 여객철도(JR 도카이)와 서일본여객철도(JR서일본)및 차량 메이커에 의해 공동 개발된 신칸센용 전동차다.

명칭[편집]

개발 발표 당시에는 700N로 불렸고 N700계는 통칭이었지만, 2004년 5월 28일에 N700계가 정식 형식 명칭으로 발표되었으며, N은 new, next등의 의미를 담은 것이라고 한다. 덧붙여서, 동일본여객철도(JR동일본)에서는 1994년 이후에 제조된 신형 차량의 번호 앞에 'E'를 붙이고 있지만(East, 즉 JR동일본을 의미), JR 도카이와 JR서일본에서 앞에 알파벳을 붙인 형식은 N700계가 처음이다.

연혁[편집]

개발[편집]

일본 국유철도(국철)의 분할 민영화 이후, 신칸센의 서비스 향상을 도모한 JR서일본은 최고속도 300km/h로 운행할 수 있는 500계를 개발했지만, 선형이 비교적 좋지 않고 최고 속도가 270km/h인 도카이도 신칸센을 달리기에는 성능이 과도하게 좋았고, 1편성(16량)당 약 50억엔에 달하는 고비용이 문제가 되었다. 또한 당시의 주류 차량이었던 300계에 비해 차량마다 정원이 달라 운용의 공통화에 지장을 초래하는 등의 이유로 9편성 밖에 제조되지 않았고, 그 다음에는 범용성을 중시해 JR 도카이와 함께 최고속도 285km/h의 700계를 개발하게 되었다. 700계는, 최고속도가 220km/h에 불과한 100계의 대체 차량으로서 많은 편성이 제조되어 신칸센의 고속화에 크게 기여하였다. 그러나 500계보다 느려 속도에 많은 결함이 생겨, 좀 더 보완된 새로운 신칸센이 필요하였다.

그러나,JR 서일본은 항공기와의 경쟁 때문에 500계와 동등한 최고속도 300km/h의 고속 성능과 500계보다 느린 700계의 보완을 위해, JR 도카이는 시나가와역 개업에 따른 도카이도 구간 개수의 증가, 500계보다 느린 700계의 보완, 디지털ATC(ATC-NS)의 도입에 수반해 보다 높은 가감속 성능을 가지는 신차량을 요구하기 시작했다. 그 양 회사의 수요를 실현하기 위해 공동 개발된 것이 N700계이다.

현재, 도카이도 신칸센 구간에서는 전 구간의 약 1/3 정도의 구간에서만 최고속도인 270km/h을 낼 수 있지만, 틸팅 시스템을 탑재한 N700계는 지금까지 250km/h 제한이 걸려있던 곡선 반경 2500m인 구간(60곳)을 270km/h로 주행할 수 있어 전 구간의 약 2/3 이상에서 270km/h을 낼 수 있게 되었다. 이 틸팅 시스템의 탑재와 가감속 성능의 향상에 의해 도쿄-신오사카 간의 경우 종래의 500계·700계 노조미에 비해 5분 정도의 주행시간 단축을 달성했다.

신간선에서는 정차역이 1개소 증가할 때마다 소요시간은 대략 5분 가량 늘어나지만, 운전시각표 개정 후에 N700계로 운전하는 '노조미 100호'의 경우, 신요코하마역에 추가로 정차함에도 불구하고 소요시간이 4분 단축되었다(2시간 30분 → 2시간 26분).

영업운전 개시[편집]

N700계는 2007년 6월 16일·17일·24일 시승회를 거쳐, 7월 1일에 있었던 운전시각표 개정과 함께 6편성(JR 동해 5편성(Z1Z5), JR 서일본 1편성(N1))이 영업 운전을 개시했다. 이 시점에서는 시나가와-하카타간 1편성, 도쿄-하카타간 2.5왕복(하행 2편성·상행 3편성), 도쿄-신오사카간 1왕복에 투입되었다. 이후로도 차례차례 '노조미'로 투입될 계획이며, 연말에는 약 30편성의 '노조미'등급에 사용될 예정이다.

영업 개시 당일에는 주요 역에서 출발식이 거행되었다. JR 동해에서는 시나가와역(6:00발 노조미 99호)·신오사카역(6:00발 100호)·나고야역(6:50 발 100호), JR 서일본에서는 하카타(12:28발 26호)·히로시마역(13:30발 26호)·오카야마역(14:06발 26호)에서 각각 출발식을 실시하였으며, 열차의 출발을 보류했다. 또, 도쿄역(6:00발 1호)에서는 꽃다발 증정식뿐이었다. 덧붙여 오사카 투입용으로서는 첫 번째 전동차인 '노조미 100호'의 1등차는, 발매 개시와 거의 동시에 매진되었다.

구조·성능[편집]

외관[편집]

N700계의 선두부 노즈(2007년 7월 22일, 도쿄역)

선두부는 700계의 '에어로 스트림'형태를 개량한 '에어로 더블 윙'으로 불리는 형상으로, 길이는 10.7m 이다. 선두 형상의 길이를 억제하면서, 미기압 파형장의 피크를 나누는 것으로 최대치를 억제하여 소음의 억제와 선두차량의 정원 확보에 큰 역할을 하고 있다. 도장은 현행의 700계와 같지만 독자적인 엠블럼을 차체 측면에 내걸었다. 객실 창문은 경량화하면서도 충분한 강도를 확보하기 위해, 면적이 700계의 약 60% 정도로 소형화되었다. 행선지 표시기는 JR 도카이의 신칸센용 전철으로는 처음으로 전광식(풀컬러 LED)을 채용했다.

또, 새롭게 개발한 고성능 세미 액티브 제진제어장치를 모든 차량에 설치하여 진동을 최대한 억제하였으며, 차량간에 전주(全周)다이어프램을 채용하여 연결부를 신축성 고무 소재로 거의 완전하게 가려 버리는 것을 통해 차체 측면의 공기 저항과 차량 내외의 소음의 경감을 달성했다. 이것은 결과적으로 에너지 절약에도 기여하게 되었다.

문은 양 선두차의 운전석측에 있는 승무원용 문와 승객용 문만 플러그 도어이며, 그 외는 모두 통상의 미닫이가 되어 있다. 이것은 소음 대책과 코스트 저감의 양립을 위한 구조이지만, 한 편성 안에서 플러그 도어와 미닫이가 혼재하는 드문 차량이 되었다.

팬터그래프도 0계 이래 기초중의 기초라고도 말할 수 있는 부분의 설계를 기본적으로 재검토하는 것을 통해 소형화·경량화를 도모했다. 또, 시제차량은 800계의 U-001 편성과 같이 카메라, 센서, 투광기로 구성되는 가선검측장치를 갖추었다. 그리고 차체 경사시 가선과의 접촉 상황등의 확인을 한 뒤에 제거되었다.

또, 표지등도 JR 도카이의 신칸센 영업용 차량으로서는 처음으로 HID램프를 사용하고 있다.

선두차량 천장의 단차

선두차량의 높이는, 3,500mm인 부분과 3,600mm인 부분이 있다. 때문에 편성 중앙 근처의 승객용 문 부근에는 단차가 있다. 중간 차량은 3,600mm이다. 이 단차는 전두부 쪽의 형상에 더해 미기압파 경감과 공력저항 경감 등을 목적으로 한 공력상의 처리라 한다.

차량 연결부의 전주 다이어프램(2007년 5월 21일, 신오사카역)

성능[편집]

N700계의 기동가속도는 신칸센 차량으로서는 최고인 2.6km/h/s 으로, 대략 3분에 270km/h까지 가속하는 성능을 가지고 있다(300km/h까지는 4분). 영업운전에서의 최고속도는 500계와 같은 300km/h 이다. 이것을 달성하기 위해 주전동기의 출력을 향상(275kW(700계) → 305kW)하여, MT비 (전동차(M차)와 부수차 (T차)의 비율)도 변경(12:4(700계) → 14:2) 했다.

브레이크는, MT비의 재검토에 수반해 700계에서 사용되고 있었던 T차의 와전류 브레이크를 없애고 상용제동에서는 M차 14량의 회생제동으로 제동력을 얻도록 했다. ATC의 치환에 수반해 설치된 디지털 ATC(ATC-NS)가 탑재되어 제동거리와 폐색간격의 최적화를 실시한다.

주행시의 에너지 소비도 차체경사장치의 적용으로 일부 곡선 구간에서 가감속이 불필요해진 점 등에 따라 700계보다 더 향상되어, 도카이도 구간에서의 시험운행 결과 270km/h 주행시의 이용객 1인당 소비 에너지가 13.23kWh(700계 14.7kWh, 100계의 220km/h 주행시 13.9kWh)로 나타났다. 이는 700계에 비해 19% 정도 향상된 것이다. 산요 구간에서는 9% 향상되었다.

대차[편집]

N700계의 대차 커버(2006년 7월 23일, JR 도카이 하마마츠 공장에서 촬영)

대차는 이전과 같은 볼스터리스 대차다. 그러나 500계와 700계와는 달리, JR 서일본 편성이 되는 N편성 차량도 JR 도카이와 같은 원통고무병용 저널박스 지지방식을 채용했다.

700계에서는 선두차량 진행방향 측의 대차에만 공력저항 경감용 커버가 붙어 있었지만, N700계에서는 대차의 전동(轉動)음과 공력음을 저감하기 위해서 모든 대차에 대차 커버가 채용되었다. 선행시제차량(Z0 편성)에서, 시험 도중 커버의 형상이 변경되어 변경 뒤의 것이 양산형 차량에도 채용되었다. 선두차량의 대차 커버도, 700계의 그것보다 공기의 흐름을 고려한 3차원적인 모양으로 되어 있다. 경량화와 재활용 측면을 고려하여 CFRP가 채용되어 있다.

구동방식은 JR 도카이의 700계 C19 편성 이후 그린차에서 실적이 있는 TD 평행 카르단 구동방식이 본격적으로 채용되었다. JR 서일본의 700계는 그린차를 포함하여 모두 WN 평행 카르단 구동방식이었지만, 이 계열(S편성을 제외)은 JR 도카이 소유 차량과 모두 공통이다. 이전에는 고속운전시 내구성의 측면에서 WN 평행카르단 구동방식이 채용되어 왔지만, TD 카르단에 이용되는 굴곡판의 내구성이 향상되었기 때문에, 보수가 용이하고 소음이 적은 이 방식이 채용되게 되었다.

차체경사장치·세미 액티브 서스펜션[편집]

이전에는 255km/h로 감속해야 했던 도카이도 구간의 반경 2,500m의 곡선을 최고속도 그대로 주행할 수 있도록 하기 위해, 신칸센 차량으로서는 처음으로 공기 용수철에 의한 차체 경사 장치(최대 경사각 1도)를 채용하고, 거기에 700계에서는 일부의 차량에만 탑재되었던 세미 액티브 서스펜션을 성능 향상(700계 : 4 모드 선택 전환 제어→ N700계 : 무단계 제어)과 함께, 모든 차량에 탑재시켜 승차감 개선을 도모하고 있다.

차체 경사 기능은 대부분이 반경 4000m이상인 커브인 산요 구간에서는 사용하지 않지만, 기능을 완전히 기능을 정지시키지 않고 차체를 수평에 유지하는 제어(0도 제어 또는 수평 제어)로 활용하여 승차감을 향상시키고 있다.

집전장치[편집]

N700계의 팬터그래프(2006년 7월 23일, JR 도카이 하마마츠 공장에서 촬영)
팬터그래프와 커버

팬터그래프도 0계 이래의 기초 설계를 원점으로부터 재검토하여 소형·경량화를 도모하였다. 기본적으로는 싱글암 형이지만, 종래의 700계등으로 보여지는 타입보다 하부(관절 부분보다 아래쪽) 암이 극단적으로 짧아지고, 그 관절부와 틀 부분도 유선형 커버로 완전하게 덮인 신개발 팬터그래프를 채용하고 있다. 이에 따라 종래의 싱글암 팬터그래프보다 풍절음(바람 가르는 소리)이 줄어들었으며 가선 추종성이 한층 더 향상되었다.

팬터그래프 커버와 차음판의 형상은 700계와 거의 같은 것을 채용하고 있다. 시제차량에는 차체경사시 가선과의 접촉 상황 등을 확인하기 위해 800계 U001 편성과 같이 카메라와 센서, 그리고 투광기로 구성되는 가선 검측장치가 설치되어 있었다.

내장[편집]

세미 틸팅 장치 채용에 의해 전체 폭이 700계에 비해 20mm 좁아졌지만, 차체 벽면을 얇게 하는 등의 노력으로 700계와 같은 수준의 차내공간을 확보하고 있다. 반면, 창문은 700계보다 작다.

창문[편집]

보통차는 TEIJIN제의 특수 폴리카보네이트(polycarbonate) 수지 창문을 채용하고 있다. 종래의 복층유리 표면에 특수 폴리카보네이트(polycarbonate)수지 시트를 붙여 맞춘 콤퍼짓(composite) 타입보다 내구성이 강하고, 부재 사용량을 반으로 줄이는 등 단위면적당 질량을 약 30%정도 경량화하는 데에 성공했다.

그린차의 싱크로나이즈드 컴포트 시트(2007년 9월 30일, 도쿄역에서 촬영)
보통석(2007년 9월 30일, 도쿄역에서 촬영)

좌석[편집]

시트피치는 100계 이후 표준인, 보통차 1,040mm, 그린차 1,160mm이다. 단, 1호차(783형)와 16호차(784형)는 선두 형상 때문에 1,023mm로 줄어 있다.

300계 이후의 차량은 편성중량 경량화를 위해 우레탄을 적층시킨 구조의 좌석을 채용했지만, 안정감 측면에서 평판이 좋지 않기 때문에 복합 용수철 구조로 개량되었다.

보통차 좌석의 등받이는 새로 개발된 폴리에스테르 쿠션이다. 우레탄에 비해 약 20% 정도 가볍고, 투습성도 뛰어나다. 또, 통근 전동차용 좌석보다 착석시 안정감이 향상되었다. 탄력성이 오래 가고 내구성이 뛰어나며, 폴리에스테르 소재로 제작되었기 때문에 완전 순환형 리사이클 시스템으로 재활용할 수 있다.

보통차의 경우 700계와 비교해서 좌석의 폭이 10mm 확대된 440mm로(중앙의 B자리를 제외), 1등차는, 새롭게 개발된 '싱크로나이즈드 컴퍼트 시트'가 채용되었다. 이것은, 리클라이닝과 함께 좌면 뒷부분이 내려가는 타입으로, 안정감이 개선되었다. 그 밖에도 휘도를 높인 독서등이나 발밑을 따뜻하게 하는 기능(레그 워머)을 새로 채용했다.

좌석에는 쿠라레 그룹제 매직 테이프와 '세프톤 컴파운드'도 사용되었다. 매직 테이프는 그린·보통 차량의 헤드레스트 커버용(이전부터)·좌석 표피 모서리 부분 고정용(이전부터)·좌석 표피 고정용(신규)·쿠션 패드용(신규)으로 채용되었다. 또, 스위밍 고글의 밴드나 점프로프의 줄 부분에도 사용되고 있는 '세프톤 컴파운드'는 좌석의 팔걸이에 사용되었다. 종래의 폴리카보네이트(polycarbonate)보다 부드러워져 촉감 향상이나 딱딱한 물체가 움직임으로써 발생하는 불쾌한 소리가 줄어들었다.

또, 테이블은 A4사이즈의 노트북 컴퓨터를 둘 수 있는 사이즈로 확대되어 양산차량에서는 1등차의 모든 좌석과 보통차의 창가(A, E자리)·맨 앞·맨 뒤 좌석에는 모바일용 콘센트가 설치된다. 1편성의 정원인 1,323명의 약 60%에 해당하는 수가 준비된다.

차내설비[편집]

지상 설비가 완성되는 2009년 봄부터 무선 LAN에 의한 인터넷 서비스를 개시할 예정이다(지상에서 차내에는 2Mbps, 차내에서 지상에는 1Mbps가 될 예정). 다만 산요 구간에서는 터널의 수가 많기 때문에 개량비용이 높아지며, JR 후쿠치야마 선 탈선사고를 계기로 안전 대책을 무엇보다 우선할 방침이어서, 당장 개량 계획을 세울 수 없는 형편이기 때문에 일단은 도카이도 구간에서만 실시될 예정이다.

화장실은 모두 서양식으로 통일되는 것과 동시에, 신칸센 차량으로는 처음으로 오스트 메이트 대응 화장실이 설치되었다(11호차). 또, 일부 화장실에는 기저귀 교환대가, 11호차의 다목적실에는 베이비 체어도 설치되어 있다.

국철 시절부터 흡연은 제일 큰 문제가 되어 왔다. 특히 300계 이후 차량은 고속 성능으로 인하여 차내에서 한 번 담배를 피우면 그 차량 한 량 전체로 퍼져 냄새가 번져, JR도카이·서일본·동일본에서 많은 민원이 들어왔다. 그래서 N700계 양산차량은 700계 이전의 차량과 달리 전좌석 금연이며, 강제배연장치·JR 도카이 코마키 연구시설이 개발한 광촉매 탈취 장치를 갖춘 흡연실(정원 24명)을 3·7·10·15호차의 데크 부분에 6개소 구비했다. 흡연실에 가까운 좌석은 흡연 희망자를 우선해 지정석권을 발행한다. 흡연자를 위해 배려한 셈이다.

이 외, 철도차량으로서는 최초로 모든 승강구 부근과 운전실 출입구에 방범 카메라를 설치하여, 승무원실의 모니터에서 감시할 수 있는 시스템을 갖추었다. 이것은 승강구에 비치되어 있는 비상용 도어 콕이 장난으로 조작되는 경우가 많아 잦은 열차 지연의 원인이 되었으며, 전화실이나 흡연실 등의 개인실 부분이 증가하여 그런 공간을 악용하는 경우가 발생할 우려가 있어 이런 경우에 대해 방범 카메라에 의한 억제 효과를 도모하기 위해 도입되었다.

차내 조명에는 마츠시타 전공제의 LED 조명도 채용되었다. 한 편성마다 1등차의 통로에 26개, 운전석에 12대가 각각 채용되어 있다.

산요신칸센 구간을 주행하는 N700계 Z28 편성(오카야마 역 - 아이오이 역, 2009년 4월 8일)

산요·큐슈신칸센(카고시마 루트) 직통용[편집]

N700계 S1편성(오카야마 역 - 아이오이 역, 2009년 4월 8일)

2011년 봄 큐슈신칸센 카고시마 루트 전선 개통으로 운행 중인 산요 신칸센·큐슈신칸센 직통열차 '사쿠라 호(벚꽃)'와 '미즈호 (벼이삭)'로 사용하기 위해, N700계를 베이스로 만든 신형 차량을 JR서일본과 JR큐슈에서 공동으로 개발하고 있어, 8량 편성으로 JR서일본이 19 편성, JR큐슈가 10편성으로 합계 29편성(232량)을 제조하게 되었다. 이는, 종래의 산요 신칸센용 차량으로는 하카타 역 - 신토스 역 간과 신야쓰시로 역 이남의 급구배 구간(최대 35‰)을 주행할 수 없기 때문으로, 신형 차량에서는 전차량 전동차가 된다. 덧붙여 일부 보도에 의하면 '히카리 레일스타'로 쓰이고 있는 700계 7000번대는, 큐슈 신간선 전선 개업 후에는 산요 신칸센의 고다마로 전용될 예정이다. 또 JR 큐슈 측도 2010년 이후는 신칸센의 신조 차량을 800계에서 N700계로 이행한다.

2008년 10월에는, JR 서일본 소속 양산 선행 차량으로서 N700계 7000번대가 되는 1 편성 8량이 하카타 종합 차량소에 반입되었다.

JR 서일본 소속 차량의 편성 기호는 S(JR큐슈 소속 분의 편성 기호는 R). 2008년 10월 24일 하카타 역 - 신야마구치 역간에서 공식 시운전이 실시되어 11월 이후에는 산요신칸센 내에서의 주행시험이 실시되고 있다.

이 항목에서는, N700계 Z·N편성과 S편성과의 차이점을 설명한다. Z·N편성과의 공통 항목에 대해서는, 앞서 서술한 각 항목도 참조.

차량 구조
Z·N편성과 같은 알루미늄 합금제 더블스킨 구조를 채용하고 있다[1]. 거기에 한층 더 소음 저감을 위해, 차체 천장 중앙부에 있는 고압인통선의 덮개를 차체 지붕 중앙부의 형재와 일체화 구조로 하여, 인통선 자체는 형재 안을 관통하는 구조로 되어 있다.
4 - 5호차간에는 고압인통선 케이블 헤드가 장비되고 있다. 그 케이블 헤드의 경사각이 소음을 줄이기 위해 5도로 되어 있다(Z·N편성의 것과는 형상이 다르다). 때문에, 전집황(全集幌)과 케이블이 닿아 버리므로, 절연 관계상 4 - 5호차 간의 전집황의 천정 부분이 철거되어 있다.
도장
바디 칼라에는 도자기의 청자를 연상시키는 흰색 남색을 사용하였으며, 감색 남색과 금빛의 측면 라인이 1개 있다.
양 선두차량과 홀수 호차의 측면에는, 로고 마크가 붙여져 있다. 이는, JR서일본과 JR큐슈가 상호 협력하에 산요·큐슈 신간선을 직통운행하는 것을 표현하고 있다.
성능
큐슈 구간에서의 35‰ 상구배 유닛 컷 기동시, 보통 차량 성능으로는 기동이 불가능하다. 때문에 구배 기동시에만 견인력을 증가시키는(큐슈 구간에서만 사용 가능) 것을 통해, 구배 기동을 가능하게 하고 있다.
최고속도는 Z·N편성과 같이 300 km/h로, 큐슈 신칸센 내에서는 260km/h가 될 예정이지만, 큐슈 신칸센에서의 증속도 검토되고 있다.
전원·제어장치
4량으로 1 유닛이 구성된다(MC+M1+M'+M2). M'차에 주변환 장치, M1, M2차에 주변환 장치를 2대씩 탑재하고 있다. 각 차량의 형식에 대해서는 #형식 및 차종을 참조.
카고시마츄오 N700계 S편성표 신오사카
편성 1호차
781형(MC)
2호차
788형(M1)
3호차
786형(M')
4호차
787형(M2)
5호차
787형(M2w)
6호차
766형(M'hS)
7호차
788형(M1h)
8호차
782형(M'C)
S1 보통차
7001
60명
보통차
7001
100명
보통차
7001
80명
보통차
7001
80명
보통차
7501
72명
보통·1등차
7001
60명
보통차
7701
38명
보통차
7001
56명
전(全) 전동차가 되어, 양 선두차량이 전동 제어차가 되었다. 때문에 ATC 소음 대책으로 선두 대차용 주전동기에 실드 커버와 지퍼 튜브가 설치되어 있다.
대차
이미 800계 기준으로 되어 있는 JR큐슈의 검수설비 문제상 500계, 700계 E·B편성, 800계의 대차를 베이스로 축량식(軸梁式) 저널박스 지지방식 WDT208 대차를 탑재하여, 구동 방식도 종래대로 WN 평행카르단 구동방식을 채용한다.
  • 모든 호차에 세미 액티브 댐퍼의 채용
    • 세미 액티브 댐퍼의 제어는 Z·N편성과 같이 비례 전자식 릴리프 밸브에 의한 무단제어의 것을 채용하여, 감쇠력을 무단계로 제어할 수 있게 되어 있다. 또, 터널과 일반 구간에서의 선로 데이터 맵을 바탕으로 각각의 구간에서 최적의 제어 파라미터를 선택하는 기능이 있다.
  • 차축 베어링의 직경을 130mm로 확대
    • 베어링 성능을 향상시키기 위해 차축 외경을 확대했다. 또, 베어링의 하중 분포를 최적화하기 위해 저널박스의 형상을 변경했다.
  • 큐슈 구간에서의 주행을 고려한 화산재 대책
    • WN 구동부의 먼지 제거를 수세식으로 변경하는 것을 통해, 화산재가 많은 큐슈 구간에서의 방진 성능을 강화하고 있다.
등을 들 수 있다.
도카이도 구간에는 진입하지 않기 때문에 차체 경사 장치는 탑재되지 않았으며, 설치하기 위한 준비 공사는 되어 있다.
내장·설비
편성은, 그린차(6호차 반실은 정원 24명)·보통차 지정석(4 - 8호차 합계 282명)·자유석(1 - 3호차 합계 240명)로 구성되며, 차내는 모두 목조 디자인이 이용되어 침착한 분위기의 내장이 되어 있다. 흡연 룸의 설치나 6호차의 반실 그린차화에 의한 정원 감소를 최소한으로 줄일 수 있도록, 실내 기기 배치에 있어서 최적화가 행해졌다.
7호차는 휠체어 대응 좌석을 갖추고 있으며 화장실 설비도 넓다. 3·7호차에는 흡연 룸이 있다. 5호차에는 여성 전용 화장실과 화장실이 설치되어 있다.
좌석
좌석 비교[1]
항목 보통차 자유석 보통차 지정석 그린석
시트피치 1,040 mm 1,040 mm 1,160 mm
시트폭 430 mm(D·E석)
440 mm(A·C석)
460 mm(B석)
460 mm 475 mm
시트 배열 2열+3열 2열+2열 2열+2열
부대 설비 배면 테이블 배면 테이블
드링크 홀더
배면 테이블
인 암 테이블
레그 레스트
LED독서등
오디오 설비
좌석은, 그린차와 보통차 지정석은 통로를 사이에 두고 좌우 각 2열, 자유석은 2열+3열 배치다. 보통차의 시트피치는 1,040 mm로 통일되어 있기 때문에, 양 선두차의 좌석 열수가 Z·N편성에 비해 1열씩 줄어들어 있다.
보통차 자유석은, Z·N편성 보통석을 베이스로 하고 있다.

운용[편집]

과밀 다이어의 영향으로 지금까지 고속화에 의한 소요시간 단축 혜택은 이른 아침·심야 열차밖에 얻지 못하고 있었지만, 이 개정으로 하루 종일에 걸쳐 N700계 전용 다이어가 짜여져 약간이지만 그 혜택을 받을 수 있게 되었다. N700계에 의한 도쿄 역 - 하카타 역간 직통 노조미는, 낮에 도쿄 역 - 신오사카 역 간을 4역 정차하면서도 종래의 3역 정차 노조미 일부 같은 2시간 33분에 주파하여, 낮의 노조미 표준 소요시간을 연장시키지 않고 시나가와 역과 신요코하마 역 양역에 모든 열차를 정차시킬 수 있게 되었다.

주석[편집]

  1. 鉄道ジャーナル, 九州直通用新幹線電車(量産先行車)車両概要, 2009년 1월

바깥 고리[편집]