신칸센 E2계 전동차

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신칸센 E2계 전동차
E2계 오미야역에서
E2계 오미야역에서
양 수 (N편성) 8량
(J편성) 8량 → 10량
전기 방식 교류 25,000V, 50Hz/60Hz
제어 방식 VVVF 인버터 제어 (IGBT, GTO)
기어비 3.04
기동가속도 1.6 km/h/s
영업 최고 속도 (N편성) 260 km/h
(J편성) 275 km/h
설계 최고 속도 315 km/h
전동기 출력 300 kW
편성 출력 (N편성) 7,200 kW
(J편성) 9,600 kW
편성 정원 (N편성) 630명
(J편성) 813명
전장 25,700 (25,000) mm
전폭 3,380 mm
전고 4,475 mm
편성 중량 (N편성) 366 t
(J편성) 440 t
궤간 1,435 mm
구동 장치 3상 유도전동기
제동 방식 회생제동 병용 전기지령식 공기제동
MT비 (N편성) 6M2T
(J편성) 8M2T
보안 장치 ATC-2형, DS-ATC

신칸센 E2계 전동차(일본어: 新幹線E2系電車)는 동일본 여객철도(JR 동일본)의 신칸센(1000번대는 신칸센 직행 특급(미니신칸센), 단, 모리오카 - 하치노헤 구간은 0번대가 우스이 고개의 급구배에 대응하기 때문에 0번대도 호환이 가능하다.) 차량이다. 1997년 3월 22일 토호쿠 신칸센에서 '코마치'와 연결하는 속달 '야마비코' 등급으로 영업운전을 개시했다. 동년 10월 1일, 나가노 신칸센 개업에 맞추어 '아사마'로의 영업 운전을 개시했다. 2002년에는, 하치노헤 급구배에 대응한 1000번대, 기존 속달 야미마코에서 넘어온 0번대가 도호쿠 신칸센에서 운용을 시작해 '하야테'로 운행하고 있지만 '아사마'열차로 운행중인 N편성 0번대는 E7계로 교체할 계획이 있으며 2013년부터 J편성 일부는 조에쓰 신칸센에서 운행하고 있다.

개요[편집]

1997년 개업한 나가노 신칸센 '아사마' 및 아키타 신칸센 '코마치'를 병결하는 토호쿠 신칸센 '야마비코'용으로서 개발되었다. 2002년에는, 도호쿠 신칸센 하치노헤 연장에 대비, 하치노헤 급구배에 대응한 1000번대를 배차하였다. 특히 1000번대의 경우에는 신경을 많이 썼는데, 조에쓰, 호쿠리쿠, 도호쿠 신칸센의 기존 구간보다 지형이 험하고 기후가 안 좋은 도호쿠 지방 북부에 대비, 와이퍼를 2개로 늘렸고 미니신칸센 기준에 맞게 설계되었다. 그리고 기존 200계, E1계, E4계에서만 사용하던 일반석 3+2 좌석을 채택함으로써, 더욱 많은 사람들이 탈 수 있게 하였으나 복도가 조금 좁아졌다.

1995년 제조 당초부터 JR 동일본의 신칸센 표준형 차량으로서 자리매김하고 있어 200계의 치환도 염두에 두어 생산되고 있다. 1998년 12월부터 조에쓰 신칸센에서의 정기 운용도 있었지만, 2004년 3월 13일의 운전시각표 개정으로 다카사키 이북(以北)의 노선 연장은 사라졌다. 2008년 9월 현재 하치노헤 발착 '하야테'·모리오카 발착 '야마비코'·'아사마' 모든 열차와 센다이 발착 '야마비코'·'나스노'의 극히 일부에 사용되고 있다.

E2계 1000번대 우츠노미야역에서 촬영

J편성의 양 선두차와 그린차에 풀 액티브 서스펜션을 탑재했다. 이것은 고속철도 차량으로서는 세계 최초다.

이것은 신칸센의 경우 선두 차량이나 팬터그래프 탑재 차량의 진동이 심하고, 특히 터널 내에서의 상하 열차의 교행이나 궤도에 변형이 생기고 있는 곳 등에서는, 승객에게 공포감을 줄 만큼 강력한 진동이 생기는 경우가 있기 때문에, 이러한 진동을 경감시키기 위해 개발·탑재되었다. 슬라브 궤도는 원래 변형되기 어려운 구조지만, 노후화 등으로 일단 변형이 생겼을 경우에는 보정하는 것이 곤란하고, 수리비 또한 막대하기 때문에 안전한계에 이를 때까지 보수공사를 실시할 수 없다. 때문에 JR 동일본에서는, 일부 차량에 액티브 서스펜션을 설치하는 등의 대책을 세우고 있다.