일본국유철도 485계 전동차

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일본국철 485계 전동차
쿠하 481형 200번대(2002년, 신히키다~츠루가간)
쿠하 481형 200번대(2002년, 신히키다~츠루가간)
전기 방식 직류 1500V
교류 20,000V(50·60Hz)
제어 방식 CS15계 저항제어
기어비 3.50:1
영업 최고 속도 120 (일부 노선에서는 130·140) km/h
설계 최고 속도 160 km/h
전동기 출력 120 kW
궤간 1,067 mm
구동 장치 MT54형 직류직권전동기
중공축 평행카르단 구동방식
제동 방식 발전제동 병용 전자직통제동
억속제동
보안 장치 ATS-S(등장시)
ATS-P(일부)
ATC-L(3000번대 일부)
토부 ATS(일부)
제작사 가와사키 차량→가와사키 중공업·히타치 제작소·닛폰 차량제조·도큐 차량제조·기차 제조·긴키 차량

485계 전동차(일본어: 国鉄485系電車)는 일본 국유철도가 설계·제조한 교직양용 특급형 전동차이다.

1964년에 개발된 481계 전동차의 발전형으로, 1968년부터 1979년에 걸쳐 대량으로 제조되어 시코쿠(일본어: 四国)를 제외한 일본 각지에서 특급 열차로 널리 이용되었다. 2007년 현재 동일본 여객철도(JR동일본)·서일본 여객철도(JR서일본)·큐슈 여객철도(JR큐슈)가 보유하고 있다.

이 항목에서는 기본 구조가 같은 481계·483계·489계의 각 계열에 대해서도 기술·해설한다.

개요[편집]

호쿠에츠, 이나호로 사용중인 리뉴얼차량

일본국유철도가 지상설비가 상대적으로 저렴한 교류 전철화(電化)를 추진한 1950년대 중반 이후 직류 전철화 구간과의 직결 운행 필요로 교직양용 특급형 차량으로 개발된 것이 485계 전동차이다. 또한 신칸센과의 연계를 위해 특급 전동차의 운행이 지방선구로 확대된 결과 전원 방식이 다른 구간을 직통 운행할 수 있는 특급형 전동차의 요구에 응하기 위해 제조된 것이 본계열이다.

1964년 간사이⇔호쿠리쿠·큐슈용으로 직류/교류 60Hz 대응의 481계 전동차, 다음 해 1965년 간토⇔도호쿠용으로 직류/교류 50Hz 대응의 483계 전동차가 제조되었다. 1968년부터는 교류의 주파수가 50.60Hz 양용 대응이 된 485계 전동차가 제작되어 본 계열의 통일 형식 이름이 되었다.

1971년에는 파생 계열로 신에쓰 본선 요코가와-가루이자와간(우스이 고개)에서 EF63형 보조 기관차와의 협조 운전에 대응한 489계 전동차의 제조도 개시되었다.

제조는 1979년까지 실시되어 시코쿠를 제외한 일본 각지에서 특급 열차로 넓게 이용되었다. 초기에는 주로 도쿄·오사카·나고야 등 대도시권과 교류 전철화된 도호쿠·호쿠리쿠·큐슈 쪽 직통 특급, 산요·도호쿠·조에쓰의 각 신칸센 개업 후에는 신칸센 연락 특급 등에서 운용되었다.

국철 분할 민영화 때에는 동일본 여객철도(JR동일본)·서일본 여객철도(JR서일본)·큐슈 여객철도(JR큐슈)에 계승되어 1990년대 이후에는 단체 전용 열차용 죠이풀 트레인으로의 개조도 시공되었다. 그러나 신칸센의 연장 개업 등에 의해 운용의 감소·노후화·후계 계열로의 교체에 의한 폐차가 진행되면서 2011년 4월 현재 다른 계열로의 개조차를 제외하면 정기 운용이 존재하는 것은 JR동일본 뿐이며, 정기 운용 종료의 JR서일본·JR큐슈에서는 보류차 혹은 파동 운용 대응차만 차적이 남아있다.

외관·설비[편집]

외관은 151계의 흐름을 답습했지만, 1972년 이후에 제조된 차량(후기형)은 183계에 가까운 외관으로 변경되었다. 하부기기(床下機器)의 치수에 맞추어 바닥(床面)의 높이를 근교형·급행형보다 10mm 높은 1,235mm로 하였으며 지붕 높이도 151계에 비해 125mm 높다.

1972년 이후에 제조된 후기형 차량의 선두부는 종래의 보닛형에서 거의 같은 시기에 등장한 183계 전동차와 같은 디자인의 외관으로 변경되었기 때문에 정원이 8명 증가하고 있다.

바닥 밑 기기의 치수에 맞춰 바닥 높이를 근교형·급행형 차량보다 10mm 높은 1,230mm로, 지붕 높이도 151계에 비해 120mm 높아졌다. 사용되는 노선의 홈의 높이에 맞출 수 있도록 출입문에는 스텝이 설치되었으며 도호쿠·호쿠리쿠 등 한랭 지구로의 투입을 고려하여 내설내한 설계가 되어 있다. 또한 측면 출입문은 당초는 보통 강철이었지만, 1968년 이후 제조차에서는 내측에 무도장 스테인리스제로 변경되었다.

서비스 면에서 운행 당초에는 측면 행선 표시에 종래대로 행선표를 사용했지만 481계·483계에서는 자동 권양식 행선막 탑재 준비 공사가 일본국철의 차량으로서는 처음으로 실시되어 당초에는 18회전 대응, 후기형 이후에는 40회전 대응 기종이 탑재되었다(후에 전기형 차량도 교체).

냉방 장치는 전기형에서 AU12형 분산식 냉방 장치 1기 내지 2기를, 지붕위에 버섯형 케이스로 선두차에는 5기, 중간차에는 6기 탑재했지만, 팬터그래프나 교류 기기가 지붕 상부에 설치되어 있는 모하 480형·모하 482형·모하 484형·모하 488형은 의장 공간 관계로 지붕 상부로의 탑재는 AU12형 3기본으로 제약되었기 때문에 차내 기기실에 상치형의 AU41형을 3기 설치했지만 후기형 이후부터는 변경되고 있다(자세한 것은 후술).

주행 성능[편집]

MT54계 주전동기(출력 120kW)를 특급형 차량으로서는 처음으로 채용하여 MT비 1:1에서도 20‰(퍼밀) 정도의 구배를 등판할 수 있게 되었다. 또 MM'유닛 방식을 채용하여 M차(홀수 형식)에는 주제어기로 '자동 주간제어기 반환 기구'를 탑재한 CS15계 제어장치를 채용하였으며 산악 구간에서의 주행도 고려하여 구배 억속제동을 탑재하고 있다. 주행부는 국철 교직양용 전동차의 기본 구성으로 교류 전화 구간에서 교류를 직류로 정류하여 이용하는 401계·421계 전동차부터 일관된 견실한 방식을 채용하고 있어 M'차에는 전동기 등에 직류 전원을 공급하는 주변압기·주정류기등의 기기가 탑재되고 있다.

대차는 요침적을 폐지하여 인 다이렉트 마운트 공기 용수철 대차 DT32A형을 동력차, TR69A형을 부수차에 채용하였다. 후기형에서는 같은 계열 대차의 개량형으로 마이너 체인지도 실시되었다.

이선 대책으로 팬터그래프를 2기 설치하고 있어 직류 구간에서는 2기를 모두 사용한다. 일본국철 말기 이후에는 가선의 손상을 피하기 위해 원칙적으로 제2팬터그래프의 사용을 중지하거나 철거했지만 JR동일본의 일부 열차에서는 가선의 서리 제거, 130km/h 운행을 실시하는 고세이 선에서는 과전류 방지를 위해 2기를 사용하고 있다.

신조차[편집]

구경 구간용 공조 기기를 탑재할 489계를 제외한 주변압기의 대응 주파수에 관계되지 않은 제어·부수차는 481형이 483계·485계에서도 계속 증비되었다[* 1]. 또한 사로 481형 큐슈 배치차는 1980년에 식당차의 연결이 중단되자 1979년 이후 서양식 화장실 세면소를 차내 판매 준비실로 변경하는 개조를 시공했으며 사시 481형은 식당 영업 폐지에 의해 비연결이나 타형식으로의 개조에 의해 1989년 폐형식이 되었다.

481계[편집]

1964년에 등장한 교류 60Hz 대응차량이다. 호쿠리쿠 본선 가나자와 - 도야마 정차장(현·도야마 화물) 간의 교류 전철화에 따라 같은 해 10월 1일의 다이어 개정으로 신설된 '라이쵸', '시라사기'에서의 운용 개시 예정을 위해 무코마치 운전소(현·교토 종합 운전소)에 41량이 신조 배치되었지만 차량 완성의 지연 등에 의해 운행 개시는 12월 25일로 연기되었다. 다음 해에는 151계로 운행되고 있던 규슈 특급 '쓰바메', '하토'의 시모노세키 이서 전기 기관차 견인 및 산요 본선 상행 히로시마 - 하치혼마쓰간에서의 보조 기관차 연결 해소를 목적으로 증비를 실시하여 본형식으로 교체했다.

쿠하 481-1 - 18
쿠하 481-1 가쓰다 구 전입 후
'수염' 부활·크림 배장기
※배장기부 공동 폰 설치에 주의

제어차. 보닛형 선두부에는 쿠하 151형·161형처럼 150kVA 전동 발전기(MG)및 용량 3,000l/min의 공기 압축기(CP)가 탑재되었지만, 아래의 차이가 있다.

  • 운전대는 후방에 감시창을 설치하는 것으로 인해 지붕에 모양이 약간 서로 다르고 전조등 및 옆 좌우의 마커등[* 2]이 생략되었다.
  • 당초에는 후방 방호용으로 편성 최후부인 경우에는 하부 전조등에 빨간색 필터를 설치했고 비상 정차시용으로 교대 점멸 회로가 탑재되었으나 ATS의 완비 등에 의해 1966년 10월에 폐지되었다.
  • 보닛 외기 취입 그릴이 쿠하 151형의 2곳에서 3곳으로 증설되었다.
  • 1964년 신제차의 1-8은 등장 당초 배장기를 적색으로 한 이외에 151계(181)계에 준한 도장이 되고 있었지만, 다음 1965년 증비차의 9-18부터 교직 양용 차량임을 나타내는 하부 라이트의 경우 위에 붉은 '수염(눈썹)'으로 불리는 도장의 추가와 빨간 배장기의 정권에 크림대를 추가한 도장으로 변경되었다. 나중에 1-8도 같은 도색으로 변경되고 이것이 '교류 60Hz 구간 한정 편성(481계)'으로 표시하였다.

신조시에는 백미러가 설치되어 있었지만, 파손이 많고 보수가 곤란했기 때문에 대부분이 증비차도 포함하여 1970년대 전반에 철거되었다. 본 그룹은 산요 신칸센 하카타 개업에 따른 1975년 3월 10일의 다이아 개정으로 큐슈 지구로 전출 후 12·14·17은 가고시마 소속 시절, 나머지는 1985년 가쓰다 전차구 이동 전출 후 1986년 3월까지 고리야마 공장(현 고리야마 종합 차량센터)에서의 검수 때 배장기부가 크림색으로 변경되었고 1977년 이후 하부 라이트의 경우 위의 붉은 '수염(눈썹)'이 생략되었다. 그러나 센다이 소속 및 가쓰다 구에 전출 후 1985년 이후에 '수염'이 복원되었다.

분할 민영화 때에는 JR동일본에 승계되어 독자적 도장으로의 변경과 밀착 연결기의 교체 등을 시공했다. 2000년까지 훈련차 편성에 조성된 차량을 제외하고 폐차되었다. 2007년에 끝까지 잔존한 17도 폐차되었다.

쿠하 481형 제조 회사별 분류
신제시 형태 신제
배치
예산 제조
년도 순서
가와사키
차량
히타치
제작소
배장기 수염 슬릿
빨강 무코마치 1964년 제1차 민유차량 1964 1 - 4 5 - 8
1964년 제4차 채무 1965 9 - 14 15 - 18
모하 481·480-1 - 26

신조후에는 호쿠리쿠 특급[* 3]이나 산요·규슈 특급으로 사용되었지만 산요 신칸센 하카타 개업에 수반한 1975년 3월 10일의 다이어 개정으로 전차량 가고시마 운전소(현·가고시마 종합 차량소)에 전속하여 규슈 지구에서만 사용되었다. 1982년부터 노후화에 수반한 폐차가 시작되어 1985년에 전차량 폐차되었다[* 4].

모하 481+480형 제조 회사별 분류
신제 배치 예산 제조 순서 가와사키 차량 히타치 제작소
무코마치 1964년 제1차 민유차량 1964 1 - 5 6 - 11
1964년 제4차 채무 1965 12 - 20 21 - 26
사로 481-1 - 18

1등차(현 그린차)로 객실 정원은 48명. 레이아웃은 앞 위측에서 일본식 화장실+화장실·객실·출입대·전무 차장실 양변기+세면소로 181계와는 다르다.

사로 481형 제조 회사별 분류
신제 배치 예산 제조 순서 가와사키 차량 히타치 제작소 기차 회사
무코마치 1964년 제1차 민유차량 1964   1 - 7
1964년 제4차 채무 1965 8 - 13 14 - 18  
사시 481-1 - 9

조리에 전기 레인지를 사용하기 위해 자가 급전용 70kVA의 MG를 탑재한 식당차이다. 기본 구조는 사시 151형에 준하고 있지만 회송 운전대가 조리실 측 처면에도 설치되고 당초부터 FRP제 의자를 채용하는 등 사시 151형과의 차이점이 있다. 또한 그것까지 전동차·디젤동차의 식당차에 설치되어 있던 열차 위치 표시기는 본 형식부터 폐지되었다.

사하 481형 제조 회사별 분류
신제 배치 예산 제조 년도별 순서 긴키 차량
무코마치 1964년 제1차 민유차량 1964 1 - 5
1964년 제4차 채무 1965 6 - 9

483계[편집]

1965년 10월 다이어 개정으로 도호쿠 본선 모리오카까지의 전철화에 수반하여 기존 키하 80계로 운행되었던 모리오카행 특급 '야마비코[* 5]', 센다이행 특급 '히바리'의 전철화용으로 제조되어 센다이 운전소(현·센다이 차량센터)에 배치되었다. 덧붙여 엄밀한 의미로의 본계열은 모하 483형·482형의 2형식만으로 481계와의 차이는 탑재하는 주변압기가 교류 50Hz용으로 되어 있는 것이다.

쿠하 481-19 - 28
쿠하 481형 크림 배장기 차
도호쿠 지구용 공동 경적 이설 공사 시공이 끝났다

50Hz 대응을 보이는 점으로 스커트가 크림색으로 변경되었다.

1982년 도호쿠 신칸센 개업으로 운용 감소에 따라 19·20·22·24이 미나미 후쿠오카 전차구(현 미나미 후쿠오카 차량구)으로 전출되었지만 그 후 검사 등에서 입장시 하부 라이트 위의 붉은 '수염(눈썹)'이 생략되었다. 그러나 센다이 소속 및 가쓰다구에 다시 전출된 1985년 이후에 '수염'을 복원했다. 또한 이 운용 감소로 21·23·27·28이 무코마치 소속으로 전출하고 있지만 이 그룹은 1986년 가미누마 승무소에 다시 전출되었다.

1985년에 센다이 소속 잔존의 25.26과 1982년의 큐슈 전출분이 가쓰다구에 전입했다. 이 때문에 상술한 가미누마 승무소 전출 차까지 분할 민영화 때에는 JR동일본에 승계되었다. 2000년까지 훈련차 편성에 조성된 24.26을 제외하고 폐차되었으나 이 2량도 2007년까지 폐차되었다.

26이 철도 박물관에 정태 보존되어 있지만 이 차는 보닛 외기 취입 그릴이 2개인 변칙차이다.

쿠하 481형 제조 회사별 분류
신제시 형태 신제
배치
예산 제조 년도별
순서
닛폰
차량
긴키
차량
배장기 수염 슬릿
크림 센다이 1964년 제4차 채무 1965 19・20 21 - 26
1964년 제5차 채무 1967 27・28  
모하 483·482-1 - 15

모하 481.480형과 큰 차이는 탑재하는 주변압기로 기본 구조는 동일하다. 1982년의 8부터 노후폐차가 개시되었지만, 12 - 15는 1985년에 센다이 운전소에서 가쓰다 전차구(현·가쓰다 차량센터)에 전속되고, JR동일본에 승계되어 1990년에 폐차되었다.

모하 483+482형 제조 회사별 분류
신제 배치 예산 제조 년도별 순서 닛폰 차량 기차 회사 히타치 제작소
센다이 1964년 제4차 채무 1965 1 - 4 5 - 8  
1964년 제5차 채무 9・10 11 - 13
1965년 제2차 민유차량 1966   14・15
사로 481-19 - 25

본 그룹은 1968년 편성 변경으로 전체 차량 쿠로 481형 50번대로 개조되었다.

사로 481형 제조 회사별 분류
신제 배치 예산 제조 년도별 순서 기차 회사
센다이 1964년 제4차 채무 1965 19 - 22
1964년 제5차 채무 23 - 25
사시 481-10 - 14
사시 481형 제조 회사별 분류
신제 배치 예산 제조 년도 긴키 차량
센다이 1964년 제1차 민유차량 1965 10 - 13
1964년 제4차 채무 14

485계[편집]

전동차 유닛이 교류 50·60Hz공용의 TM14형 주변압기를 탑재하여 국철 재래선의 전철화 방식 모두에 대응한 3전원형의 모하 485.484로 변경된 그룹에서 1968년부터 1979년까지 생산되었다.

  • 3전원 구간을 직통하는 정기 열차는 오사카 - 아오모리간의 '하쿠쵸'만이었지만, 본래의 목적은 차량 운용과 전국적인 광역 전속의 자유도에 있었다.

제조 기간은 장기 및 그 사이에 큰 설계 변경이나 특수한 파생 형식의 설정 등이 실시된 것 외에 TM14형 주변압기로 냉각과 절연유에 사용하고 있던 PCB(폴리염화비페닐)류의 독성이 문제[* 6]가 되었기 때문에 신조차에서는 1974년제의 1500번대부터는 절연유에 실리콘유를 사용한 TM20형으로 변경되어 그 이전의 차량에도 교체가 실시되었다.

전기형(1968년 - 1972년)[편집]

1972년 제조차[* 7]는 공기 용수철을 밸로즈식에서 다이어프램식으로 변경한 DT32E·TR69E형이 되었다.

쿠하 481-29 - 40

배장기를 483계 그룹의 19 - 28과 동일한 눈썹이 있는 크림색으로 했으며 1969년산 이후 30- 및 이후 쿠로 481-5는 보닛 외기 취입 그릴의 슬릿 형상이 가로형에서 세로형으로 변경되었다. 또한 후방 방호용의 빨간색 필터나 비상 정차시용 교대 점멸 회로는 신조 때부터 아직 미탑재이다.

무코마치 배치차는 1975년에 전체 차량 가고시마 운전소로, 1985년에 센다이 배치의 29.30는 무코마치로 전출, 1986년 가미누마로 재전출되었다.

큐슈 지구 배치차는 1977년 이후 '수염(눈썹)'이 생략되었으나 센다이 및 가쓰다구로 재전출된 31·32·34·36·38·40은 1985년 이후 '수염'을 복원했다.

분할 민영화 때에는 29-32·34·36·38·40이 JR동일본에, 그 외에는 JR큐슈에 승계되었다. 두 회사 모두 자체 도색으로의 변경과 밀착 연결기 교체 등의 개조가 시공되었지만, JR큐슈에서는 1996년까지 JR동일본에서는 2000년까지 죠이풀 트레인의 부수차가 된 차량을 제외하고 폐차되었다.

쿠하 481형 제조 회사별 분류
신제시 형태 신제
배치
예산 신제 년도별
순서
히타치
제작소
닛폰
차량
긴키
차량
도큐
차량
배장기 수염 슬릿
크림 측면 센다이 1967년 제2차 채무 1968   29  
세로 1968년 제4차 채무 1969   30  
무코마치   31・32 33・34
1968년 제5차 채무 35・36  
1969년 민유 차량 1970   37・38
1970년 제1차 채무 1971 39・40  
쿠로 481-1 - 5
쿠로 481-1

1968년 오우 본선 야마가타·반에쓰사이 선 기타카타 구간 전철화 완성에 의해 '야마바토' '아이즈'가 본 계열화되었지만, 센다이 운전소의 편성에는 다음의 제약이 부과되었다.

  • 오우 본선 이타야 고개 구배 구간의 자력 주행 성능 때문에 M:T비 2:1이상 확보.
  • 반에쓰사이 선에서의 홈 유효장 문제로 식당차와 1등차를 동시 연결하여 9량화.

이 때문에 닛폰 차량 제조에서 생산된 센다이 운전소에 집중 배치된 것이 본 형식이다. 정원은 36명. 차장실·화장실·세면소·출입문을 객실 후방에 설치하고 냉방 장치는 AU12형을 4기 탑재했다. 또한 이미 배치된 사로 481형→ 쿠로 481형 50번대 개조 공사도 시공되었지만 신조 차량 개조차에 맞춘 설계로 되었기 때문에 길이는 쿠하 481형 0번대보다 짧은 21,100 mm가 되었다.

1.2는 1975년에 미나미 후쿠오카로, 3-5는 1983년 가고시마 차량 관리소에서 쿠하 481형 600번대로 개조 시공된 후 이곳에 전출했지만 1량은 쿠로 481형으로 복원 및 원번호로 환원되었다. 전체 차량 모두 분할 민영화 때에는 JR큐슈에 승계되었다. 1995년까지 폐차되었다.

쿠로 481-1 - 5 이력
차량
번호
제조
회사
예산 완성 날짜 신제
배치
큐슈 지구
배치
쿠로 481
개조
폐차된 날짜 비고
1 닛폰 차량 1967년 제2차 채무 1968.06.03 센다이 1975.05.30
미나미 후쿠오카
  1993.04.23
가고시마
 
2 1968.06.04 1975.06.06
미나미 후쿠오카
3 1968.06.06 1983.10.05
가고시마
601 1993.11.07
가고시마
4 1968.06.06 602 1993.03.24
가고시마
1988.12.04
쿠로 481-4로 환원
5 1968년 제4차 채무 1969.06.27 1983.10.31
가고시마
603 1995.03.24
미나미 후쿠오카
큐슈 철도기념관
정태 보존 차량
쿠로·쿠하 481형 100번대

1971년부터 생산되었으며 마이너 체인지에 의해 구분된 번대로 아래의 설계 변경을 실시했다.

  • 전조등을 백열등에서 쉴드빔으로 변경했다.
  • MG의 소형·대용량화(150kVA→210kVA)로 보닛내에서 바닥밑으로 이전.
  • CP만 보닛내 냉각용의 외부 공기 유입구로 덕트장의 커버를 장착.
  • 타이폰은 쿠하 481·쿠로 481과 101만 스커트부 설치로 완성되었지만 102 이후는 보닛으로 이전되었다[* 8].
쿠로 481-104
1992년 7월 하카타
쿠로 481-101 - 104

전차량 센다이 운전소에 신조 배치[* 9]되었다. 쿠하 481-101 - 104도 각각 같은 날 센다이에 배치되었다. 1982년에 쿠로 481형은 4량 모두 미나미후쿠오카 전차구에 전속하고 후에 JR큐슈에 승계되었다. 1988년에는 가고시마 운전소에 전속했다. 1995년부터 1996년에 걸쳐 전차량 폐차되었다.

쿠로 481-101 - 104 이력
차량 번호 신제 회사 예산 완성 날짜 신제 배치 미나미후쿠오카 전속 가고시마 전속 폐차 날짜
101 닛폰 차량 1970년 제2차 채무 1971.06.30 센다이 1982.12.02 1988.03.07 1995.03.24
102 도큐 1971년 본 예산 1971.12.23 1982.10.02 1988.03.02
103 히타치 1971.12.22 1982.09.25 1988.03.01 1995.10.05
104 1971년 제1차 채무 1972.02.24 1982.10.15 1988.02.27 1996.03.31
쿠하 481형 100번대
쿠하 481-101 - 126

전술의 101 - 104가 센다이에, 105 - 108·111·112·119 - 124[* 10]가 무코마치 운전소에, 109[* 11]·110·113 - 118·125·126이 아오모리 운전소(현·아오모리 차량 센터)에 신제 배치되었다. 그러나 아오모리 배속차는 전차량 1973년 1월까지 무코마치에 전출되었다. 또한 101 - 104도 1985년에 무코마치로 전출되었기 때문에 그룹 전차량이 무코마치에 배치된다[* 12]. 그러나 분할 민영화 직전의 1986년 11월 - 12월에 걸쳐 무코마치에서 아래의 10량이 전출되었다.

  • →가나자와 운전소[* 13]
    • 104·107 - 110·113·115·124·125
  • →가미눗타리 운전구(현 니가타 차량센터)
    • 102

이 결과 102만이 JR동일본으로, 이외에는 JR서일본에 승계되었지만 2004년까지 전차량 폐차되었다.

쿠하 481형 100번대 제조 회사별 분류
신제 배치 예산 제조 년도별 순서 도큐 차량 히타치 제작소 닛폰 차량 가와사키 중공업
센다이 1970년 제2차 채무 1971   101  
1971년 본 예산 102 103  
1971년 제1차 채무 1972   104  
아오모리 1971년 제2차 채무   125・126   109・110・113 - 118
무코마치 105・106 119 - 124 107・108 111・112
모하 485-72
모하 484-72
모하 485·484-1 - 96

기본 설계는 모하 481+480·모하 483+482부터 계속 이어지고 있지만 3전원 대응 외에 측면 출입문 포켓에 장착되고 있던 측면 표시등을 차체 중앙으로 집중하는 설계 변경을 했다.

무코마치 운전소에는 481계의 센다이 운전소에는 483계 증비차로 배치되었고, 1972년부터는 아오모리 운전소(현 아오모리 차량센터)에도 배치되었다.

분할 민영화 때에는 JR동일본·JR서일본·JR큐슈에 승계되었지만, JR큐슈에서는 1994년까지, JR동일본에서는 훈련차 편성에 포함된 모하 485-61이 2007년 JR서일본에서는 교토 종합 운전소 배치 차량이 2011년에 각각 폐차되어 구분 소멸했다.

모야 484-2에서 복원된 모하 484-61이 철도 박물관에 정태 보존되어 있다.

모하 485.484형 제조 회사별 분류
제조 년도별 순서 신제 배치 도큐 차량 히타치 제작소 닛폰 차량 긴키 차량 기샤 회사 가와사키 중공업
1968 센다이 1 - 12 13 - 17  
1969   18 - 20  
무코마치 24 - 27 28 - 30   21 - 23  
1970 센다이   34 - 36   37 - 43  
무코마치 31 - 33  
1971 센다이 50 - 53 54 - 57 47 - 49  
무코마치   44 - 46  
1972 센다이   58 - 61  
무코마치 62 - 64 82 - 88 65 - 67   72 - 74
아오모리   89 - 96   68 - 71
75 - 81
사하 481-1 - 14

1970년 높은 수요로 인해 12량화된 '히바리', '야마비코'용으로 1970년부터 1972년에 걸쳐 전차량 센다이 운전소에 신조 배치되었다.

  • 1972년 1·2는 사하 489형으로 개조, 3 - 11은 1975년에 미나미후쿠오카 전차구로 전출되었다. 1978년 12 이후의 센다이 소속은 사하 481형 100번대와 주고받는 식으로 무코마치 운전소에 전속 후 1984년 - 1985년에 쿠하 480형으로 개조되었다. 미개조차는 1996년 - 2000년에 걸쳐 전차량 폐차되어 구분 소멸하였다.
사하 481형 제조 회사별 분류
제조 년도별 순서 신제 배치 닛폰 차량 기샤 회사 도큐 차량 히타치 제작소
1970 센다이 1 - 5 6 - 10  
1971 11   12 13
1972   14
사로 481-26 - 51

그린차로 객실 정원은 48명이다. 전위측에서 일본식 화장실·세면소, 출입대, 전무 차장실, 서양식 화장실·세면소의 순서로 레이아웃 되고 있어 181계와는 다르다. 1979년 이후 큐슈 배속차는 서양식 화장실·세면소를 폐지하고 그 부분에 차내 판매 준비실을 설치하고 있다.

사로 481형 제조 회사별 분류
제조
년도별 순서
신제
배치
가와사키
중공업
히타치
제작소
긴키
차량
도큐
차량
닛폰
차량
1969 무코마치   26・27・30・31 28 - 29  
1970   34・35   32・33  
1972 41・42 46 - 49   36・37 38・39
아오모리 40・43 - 45 50・51  
사시 481-15 - 39
사시 481-39
전기형 사시 481-37 실내
AU12형 냉방 장치의 내부 노출이 크다

1965년까지 제조된 1 - 14와는 내장에서 약간의 차이가 있어 객실 창문의 커튼이 베네살 블라인드를 채용하는 등의 설계 변경이 실시되었다.

사시 481형 제조 회사별 분류
제조 년도별 순서 신제 배치 긴키 차량 히타치 제작소 닛폰 차량 도큐 차량 가와사키 중공업
1968 센다이 15・16 17 - 20  
1969   21  
무코마치 22 - 24  
1970   26   25  
1971 센다이   28   27  
1972   29  
무코마치   36・37 31 30 33
아오모리   38・39 32   34・35

중기형(1972년 - 1973년)[편집]

사시 481-52
AU13E형 분산식 냉방 장치 탑재
후기형 사시 481-40 이후의 실내
AU13형 냉방 장치로 변경이 되었기 때문에 노출이 작다

1972년 하반기부터 1976년까지 제조된 그룹으로 무코마치 운전소·센다이 운전소·아오모리 운전소에 신제 배치되었다. 또한 다음 큰 설계 변경이 실시되었다.

  • 쿠하 481형은 장래 예상되는 분할·병합 운전을 고려하여 보닛이 폐지되었다. 전면 관통형을 채용[* 14]했다.
  • 냉방 장치는 모하 484형에서는 1기로 1량 전체를 냉방할 수 있는 AU71형 집중식 냉방 장치로 그 외의 형식에서는 AU13E형 분산식 냉방 장치 5기 탑재가 되어 특징적인 버섯형 커버를 가진 AU12형이나 얇은 판자 프레스의 차내 루버는 폐지되어 기능면이 우선되었다.

상술한 2형식은 정원 변경도 실시됐으므로 새롭게 모하 484형은 새롭게 200번대, 모하 484형이 200번대 외에 600번대의 번대 구분이 되었지만 모하 485형·사로 481형·사시 481형은 냉방 장치 이외에 큰 설계 변경이 아니기 때문에 기존 차량의 순서를 그대로 이어갔다.

쿠하 481-201 - 263
쿠하 481형 200번대
2002년 11월 20일 신히키다-츠루가

상술한 관통형으로의 설계 변경 외에 210 KVA MG와 용량을 2,000 l/min으로 변경한 CP를 바닥 밑 탑재에 연결면 차체 길이도 21,000 mm로 단축되었지만 객실 공간은 확대되어 정원은 0.100번대부터 8명 증가한 64명으로 늘었다.

  • 구조적으로는 쿠하네 581형·583형처럼 외부문으로 관통문 등을 감추지만 외부문 개폐는 공기 실린더로 자동화되었다. 선두의 열차명 표시는 관통문 폭 문제로 소형의 정방형 수동식이다.
  • 영업 운행에서의 정면 관통로 사용 개시는 1985년 3월 14일 다이어 개정에 의해 '쿠로시오'[* 15]부터이며 그 이전부터 사용할 전망이 없는 차량은 부식 방지나 외풍 대책으로 외부문 용접, 혹은 관통로를 완전히 채워 넣는 개조가 실시되었다.
    • 분할 병합 운용에 대해서는 1976년부터 나가사키 본선·사세보 선 '카모메'·'미도리'에서도 실시되었으나 이 때는 정면 관통로를 일절 사용하지 않았다.
  • 본 구분은 모두 63량이 제조되었지만 신조시 그 2/3에 해당하는 201-224·227-230·235-238·254-263의 42량이 아오모리 운전소에, 225·226·231-234·239-253의 21량이 무코마치 운전소에 집중 배치되었다.
    • 아오모리에는 100번대도 10량이 배치되었지만 200번대 배치에 따른 전체 차량이 무코마치 운전소로 조기 전출되었다. 이것은 당시 도호쿠 본선 계통과 오우 본선 계통의 특급을 후쿠시마 역에서 분할·병합 운행할 계획이어서 그 준비 단계로 집중 배치했기 때문이었다. 그러나 홈 유효장의 문제·오우 본선 이타야 고개 구배에 의한 M:T비 2:1의 제약·신형식 도입의 필요성과 수송량 등의 사정[* 16] 등으로 계획은 백지화되었다. 더 나아가 단점인 틈새 바람과 거주성의 불편이 승무원으로부터 외면받고, 300번대 이후의 비관통형 쿠하에 설치가 진행된 아오모리 소속은 국철 시대에 호쿠리쿠·큐슈 지구로 전차량 전출[* 17]되었다.
  • 아오모리 소속 203·204[* 18]·207·208에는 전기 연결기와 자동 해결 장치 및 자동 관통막 인출 장치가 시험적으로 탑재되어 있었다. 이들은 분할·병합 운용시 작업의 에너지 절약화를 겨냥한 것이었으나 몇번 시험되는 데 그쳐 1976년에 철거[* 19]되었다.
  • 운전실에서의 승하차는 1972년 제조차가 발판 방식, 1973년 제조차는 0.100번대와 같은 계단식을 채용했다.

2014년 4월 현재 JR큐슈 소속 256만이 파동 수송 대응으로 운용되는 것 외에는 폐차 또는 보류차이다.

쿠하 481형 200번대 제조 회사별 분류
제조
년도별 순서
신제
배치
도큐
차량
닛폰
차량
가와사키
중공업
히타치
제작소
긴키
차량
1972 아오모리 201 - 204 205・206
211・212
207・208
213 - 218
227・228
209・210
219・220
 
무코마치   225・226  
1973 아오모리 235
258・259
221 - 224
254・255
229・230
256・257
237・238
262・263
236
260・261
무코마치 233・234
245・246
243・244 231・232
251 - 253
239 - 242
247 - 250
 
모하 484-201 - 308
모하 484-206

AU71형 탑재에 의한 AU41형 상치 냉방 장치 수납 기기실과 업무용실을 폐지했기 때문에 정원이 8명이 증가하여 72명으로 증가했다.

  • 한편 모하 485형은 수 차례로 구분되었기 때문에 그것까지 일치했던 MM'유닛의 차량 번호가 부족했다.
모하 484-601 - 602

200번대에 차장실과 업무용실을 마련한 번대 구분이다. 정원은 200번대보다 8명 적은 64명이다. 분할 민영화로 JR큐슈에 승계되었다.

  • 일반 특급 열차 여객 전무실은 편성 중앙부에 있는 그린차를 사용하는 경향이 있지만 도호쿠 특급에서는 센다이 운전소 편성이 우에노 방면 선두차에 쿠로 481형을 편입하고, 아오모리 운전소 편성도 사로 481형은 2호차에 연결되어 편성 중앙부 근처에 여객 전무실을 갖추고 보통차가 필요한 본 번대 구분이 제조되었다. 이 구조는 후의 1000·1500번대에 승계되었다.
모하 484형 제조 회사별 분류
신제
년도별 순서
신제
배치
도큐
차량
닛폰
차량
가와사키
중공업
히타치
제작소
긴키
차량
1972 아오모리 201 - 208 209 - 212
221 - 224
213 - 216
230 - 233
247・248
602
217 - 220  
무코마치   225 - 229
243 - 246
234 - 236  
1973 아오모리 293 - 296 237 - 239
285 - 288
601
289 - 292 262 - 264
301 - 308
297 - 300
무코마치 256 - 258
273・274
240 - 242
271・272
277
249 - 255
281 - 284
265 - 270
275・276
278 - 280
259 - 261
모하 485-97 - 206
모하 485형 제조 회사별 분류
제조
년도별 순서
신제
배치
도큐
차량
닛폰
차량
가와사키
중공업
히타치
제작소
긴키
차량
1972 아오모리 97 - 104 105 - 108
117 - 120
109 - 112
126 - 129
144 - 146
113 - 116  
무코마치   121 - 125
140 - 143
130 - 132  
1973 아오모리 191 - 194 133 - 136
183 - 186
187 - 190 160 - 162
199 - 206
195 - 198
무코마치 154 - 156
171・172
147 - 153
169・170
147 - 153
179 - 182
163 - 168
173 - 178
157 - 159
사로 481-52 - 103
사로 481형 제조 회사별 분류
신제
년도별 순서
신제
배치
도큐
차량
닛폰
차량
가와사키
중공업
히타치
제작소
긴키
차량
1972 아오모리 52 - 55 56・57・59 64・72・73 58  
무코마치   60 - 63
70・71
65・66  
1973 아오모리 101 67・99 100 103 102
센다이   84 - 86  
무코마치 79 - 81
91・92
68・69 74 - 78
97・98
87 - 90
93 - 96
82・83
사시 481-40 - 72
사시 481형 제조 회사별 분류
제조
년도별 순서
신제
배치
도큐
차량
닛폰
차량
가와사키
중공업
히타치
제작소
긴키
차량
1972 아오모리 40・41 42・45 43・48
54・55
44  
무코마치   46・47 49・53  
1973 아오모리 70 50・68 69 72 71
센다이   60  
무코마치 58・64 51・52
63・67
56・57
65・66
61・62 59

후기형(1974년-1976년)[편집]

1974년부터 제조된 그룹이다. 새로이 가나자와 운전소·미나미후쿠오카 전차구·아키타 운전구에도 신제 배치되었으며, 한층 더 나아가 아래의 설계 변경·개량이 실시되었다.

  • 쿠하 481형이 관통문을 폐지한 결과 새로운 300번대의 번대 구분을 실시했다.
  • 다른 형식 차량 번호는 중기형의 후속 순서이다.
  • 대차는 동력차가 DT32E형, 부수차는 TR69E형이다.
    • 쿠하 481-311·313·315 - 354·사로 481-115 - 133·사하 481형 100번대는 제동 실린더가 다이어프램 실린더인 TR69H형으로 변경되었다.
  • 보통차 좌석을 기존의 T-17계 회전 크로스시트에서 R-51계 간이 리클라이닝 시트로 변경했다.
  • 일부 차량에서 순환식 오물처리 장치의 잠정 준비 공사[* 20]도 실시되었다.

이후에 등장한 각 번대는 기본적으로 이 그룹의 사양을 답습하고 있다.

쿠하 481-301 - 354

200번대 기준의 디자인이며 분할·병합 운용의 필요성이 떨어져 틈새 바람 등의 문제가 있었던 관통로의 폐지와 운전실의 거주성 개선 등 설계 변경에 따른 구분으로 1974년 이후에 제조되었다.

  • 차체 길이를 250 mm 연장한 0.100번대와 동일한 연결면으로 차체 길이가 21,250 mm이며, 동시에 운전실 바닥 위 공간이 남아 조수석 하부로 CP를 이전했다.
  • 200번대에서 폐지된 운전실 뒤의 후방 확인용 작은 창을 부활.
  • 열차명 표시기는 대형의 장방형으로 측면 행선막 연동이 전동식으로 변경.
  • 342·348·350의 3량이 후에 서술하는 3000번대 개조를 시공했다.

2014년 12월 현재 JR동일본 소속 334.346의 2량이 남아있다.

쿠하 481형 300번대 제조회사별 분류
신제 년도별 순서 신제 배치 도큐 차량 가와사키 중공업 히타치 제작소
1974 무코마치   301・302・304
가나자와 303・305
306・308
  307・310
센다이   312・314  
1975 아오모리 332 - 337 311・313・315 342
가나자와   318 - 327 343・344
센다이 328 - 331 316・317 338 - 341
1976 아오모리   345 - 352
센다이   353・354
모하 484-309 - 345

1500번대[편집]

운용 실적[편집]

국철 시대[편집]

485계는 호쿠리쿠 특급 '라이쵸' '시라사기'용으로 등장하고 더 나아가 도호쿠 방향과 산요 방향으로 진출하여 '쓰바메' '하츠카리' '쓰바사' '하쿠초' 등에 충당되었다. 이후에는 신칸센 개업에 의해 단거리 및 짧은 편성의 특급에 충당되고 민영화에 이른다.

홋카이도 지구[편집]

1974년 4월-1980년 9월 삿포로 운전소에 배치되었다. 자세한 사항은 1500번대를 참조. 다만 분할 민영화 때에 JR홋카이도에 승계된 차량이 있다. 자세한 것은 후에 서술.

동일본 지구[편집]

도호쿠를 중심으로 한 동일본 지구에서 운용된 차량은 아래의 차량 기지에 배치되었다.

  • 센다이 운전소→ 센다이 전차구(센다이 차량센터)
  • 아오모리 운전소(아오모리 차량센터)
  • 아키타 운전구 → 미나미아키타 운전소(아키타 차량센터)
  • 가쓰타 전차구(가쓰다 차량센터)
  • 가미누마 운전구(니가타 차량센터)
    • 괄호는 현재의 명칭.

1965년 센다이 운전소에 44량이 배치되어 '히바리' 2왕복 '야마비코' 1왕복에 아래의 편성으로 운용을 개시했다.

←우에노
센다이·모리오카→
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
쿠하
481
모하
482
모하
483
사로
481
사시
481
모하
482
모하
483
모하
482
모하
483
쿠하
481
비고
  • 운행 개시 당초에는 일부 차량이 준공 대기를 위해 다음 1966년 3월까지 '히바리' 1왕복은 모리오카 방면 MM'유닛 1개가 감소한 8량으로 운행되었다.
  • 성수기에는 증결 4호차로 사로 481형 1량을 증결(무코마치의 편성과 동일 조성)하여 운행된 바 있다.

1968년 다이아 개정에서는 오우 본선 야마가타 이남 전철화에 의해 '야마바토' '아이즈'도 운행을 시작하지만 이타야 고개를 대비하여 MT비를 2:1로 했다. 반에쓰사이 선내 홈 유효장의 관계에서 9량으로 억제되고 식당차를 연결하는 제약 때문에 다이아 개정 전의 6월 11일부터 쿠로 481형 조성 6M3T편성으로 변경되었다[* 21]. 그러나 그 후에도 증편과 장편성화가 실시되어 1972년부터 1973년에 걸쳐 도호쿠 지구에서의 운용은 큰 변화를 맞게 된다.

  • 1972년 3월 15일 다이어 개정
    • '야마비코' 2왕복 '히바리' 2왕복[* 22] '야마바토' 1왕복 증편.
  • 1972년 10월 2일 다이어 개정
    • 일부 열차의 L특급화
    • 우에츠 본선의 전구간 전철화로 키하80계로 운행되고 있었던 '하쿠초' '이나호'의 본 계열화[* 23]와 동시에 '이나호'는 1왕복 증편의 2왕복이 된 증차분은 아오모리까지 운행 구간을 연장
    • 조반 선 특급 '히타치'를 본 계열화하여 우에노-다이라(현 이와키)·하라노마치·센다이 구간에서 5왕복 운행
    • '히바리' 2왕복 '야마비코' 2왕복 증편

이들의 증편에 의해 센다이 운전소에 이어 아오모리 운전소에 배치되었다. 더 증비된데 이어 11월 3일부터는 휴일 운행 '야마비코' 1왕복 운행을 개시했다. 다음 해 1973년 3월 1일부터는 '하츠카리' 계절 열차 1왕복 운행도 개시되었다.

1973년 1월 31일부터는 '히바리'로 그린차 2량 조성 13량 편성 운행이 개시되어 다음과 같이 되었다.

←우에노·아오모리
센다이·모리오카→
센다이 운전소 편성
9량
(6M3T)
쿠로
481
모하
484
모하
485
모하
484
모하
485
사시
481
모하
484
모하
485
쿠하
481
 
12량
(8M4T)
쿠로
481
모하
484
모하
485
모하
484
모하
485
사시
481
모하
484
모하
485
사하
481
모하
484
모하
485
쿠하
481
 
13량
(8M5T)
쿠로
481
사로
481
모하
484
모하
485
모하
484
모하
485
사시
481
모하
484
모하
485
사하
481
모하
484
모하
485
쿠하
481
아오모리 운전소 편성
12량
(8M4T)
쿠하
481
사로
481
모하
484
모하
485
모하
484
모하
485
사시
481
모하
484
모하
485
모하
484
모하
485
쿠하
481
 
13량
(8M5T)
쿠하
481
사로
481
사로
481
모하
484
모하
485
모하
484
모하
485
사시
481
모하
484
모하
485
모하
484
모하
485
쿠하
481
비고
  • 센다이 운전소 MM'유닛은 모하 483·모하 482 포함 존재
  • 센다이 운전소 13량 편성은 '히바리' 전용
  • 아오모리 운전소 13량 편성은 '하쿠초' 전용
  • 당시 아오모리 운전소의 운용은 장거리이였으며 센다이·모리오카-아키타 등에 정박이 이어지는 1주일 가까이 해당 운전소로 귀환하지 못하는 부정기 열차로 꼬박 하루 동안 우에노에서의 정박이나 되돌림 운행 시간을 길게 잡는 것도 존재했다. 이는 수도권 쪽에 배치 차량이 없어 차량 고장이나 날씨에 따른 지연으로 다이어그램이 혼란했을 때, 후속의 반환점 열차 정박 편성으로 충당하여 정시성 확보나 부주의한 운휴를 피하기 위한 조치였다. 그러나 운용 변경이 꽤 많아 수선 주기의 문제로 예상외의 장소에서 검사가 되는 경우도 있었기 때문에 아오모리 ⇔ 우에노 회송 열차나 센다이 운전소의 차량으로 대주시키는 등 아오모리 운전소의 고생은 끊이지 않았다.
  • 잦은 증편에도 불구하고 차량 부족과 운용에 여유가 없는 등 여러 사정으로 본 계열로 운행하는 것을 455.457계 전동차에 의한 급행 열차로 운행된 열차에 임시 급행 '에코 모리오카'와 센다이-아오모리 '쿠리코마'가 있었다. 자세한 내용은 이쪽도 참조.

1973년 10월 1일 다이어 개정에서는 '하츠카리' '히바리' 2왕복, '히타치' 1왕복을 증편했다. 1975년 3월 10일 다이어 개정으로 '히타치'가 2왕복 증편으로 8왕복 체제이지만, 센다이 운전소의 12량 편성에서는 쿠로 481형과 사하 481형을 쿠하 481형과 사로 481형으로 교체했다.

1975년 11월에는 오우 본선 아키타 구간 전철화에 의해 키하181계로 운행되고 있었던 '쓰바사'가 전동차화 되었다. 아키타 운전구에 당초에는 200번대, 이듬해부터 1000번대가 투입되었지만 이때가 도호쿠 방면 본 계열 특급의 피크였다.

  • '쓰바사'는 1일 2왕복 운행 때문에 본래 3편성으로도 운용이 가능했기에 유효 시간대의 재검토도 포함하여 4편성으로 운용을 실시했다. 이는 폭설 지대인 오우 본선내에서 눈에 따른 지연에 대비하여 당초에는 기존 차량에 의한 운행을 고려했기 때문이었다. 그래서 아키타 운전구에는 사용 48량 및 예비차를 포함한 66량(1976년 4월 1000번대 도입 이후에는 72량)으로 대량 배치가 실시되었다.
  • 다른 도호쿠 지구 특급의 그린차가 우에노 방향의 1호차(쿠로 481형 사용 열차)·2호차(583계도 포함)였던 데 비해 '쓰바사'에서는 6호차로 조성되었다. 이는 3MG 방식을 도입하는 1000번대 투입시 편성 변경으로 승객 등에 혼란을 주지 않는 배려도 있었지만, 문제 발생시 운전대에서 급전 구분을 쉽게 변경하려면 편성 중앙부 근처에 MG·CP 탑재의 사로 481형 1000번대가 조성되고 있는 것이 도움이 되기 때문이기도 했다.
  • 우에노 방면 특급 그린차의 연결 위치에 관해서는 신에쓰·조에쓰 방면의 열차도 포함하여 연결 위치를 통일하는 움직임이 있었고 1978년 10월 개정으로 센다이 소속의 쿠로 481형 조성 편성과 임시 열차로 설정된 183계 1000번대 7량 편성의 '시로네'를 제외한 6호차(2량 삽입 편성은 7호차)로 일원화 되었다.

1978년 10월 2일 다이어 개정에서는 '하츠카리' 1왕복, '히바리' 2왕복, '히타치' 3왕복, '야마바토' 1왕복 구간 연장→ '쓰바사' 증편을 실시했지만, 도호쿠 본선·다카사키 선에서 규격 다이아가 도입된 특급 열차의 소요 시간이 모두 증가했다. 또한 센다이의 9량 편성이 사시 481형→ 사하 481형으로 교체되고 식당차 영업이 정지된 열차도 설정되었다.

1982년의 도호쿠·조에쓰 신칸센 오미야 잠정 개통은 오우 본선 계통의 특급은 일부 남은 것을 제외하고 모두 폐지·감소되었고 주력은 아래의 신칸센 연락 열차가 되었다. 또한 '도리우미'을 제외한 편성부터 식당차가 제외되었다.

  • 모리오카 ⇔ 아오모리(도호쿠 본선 경유) '하츠카리'
  • 모리오카 ⇔ 아키타, 아오모리(다자와코 선·오우 본선 경유) '다자와'
  • 니가타 ⇔ 아키타, 아오모리 '이나호'
    • 기존 우에노 발착 '이나호'는 1개만 유일하게 '도리우미'로 개칭

1985년 3월 14일 다이아 개정에 의해 도호쿠·조에쓰 신칸센의 개업으로 도호쿠 방면 특급은 신칸센 연락의 성격을 강화하는 단편성화가 실시되는 동시에 아래의 변경을 실시했다.

  • '야마바토' 폐지
  • '도리우미' 임시 열차화
  • '하쿠초' 운용을 무코마치 운전소에 이관
  • 도호쿠 본선 경유로 본 계열에 의한 우에노 발착 열차는 '쓰바사'와 공통 운용의 '아이즈' 각 1왕복.
  • 조반 선 급행 '토키와'는 모두 '히타치'로 격상하고 가쓰다 전차구에 이관하면서 하행 12편, 상행 11편을 증편하여 하행 24편 상행 23편의 운행 체제로 바꾸었다
    • 이에 따른 센다이 운전소의 본 계열 배치가 제로가 되면서 함께 큐슈에서 쿠하 481형 초기 보닛차가 다수 전입했다.

1986년 11월 1일 다이아 개정에서는 가미누마타리 운전구에도 배치되어 '하쿠초'를 담당했다. 이 체제에서 국철 분할 민영화를 맞이하였다.

서일본 지구[편집]

서일본 지구에서의 역사는 1964년 무코마치 운전소에 신제 배치된 481계 41량이 '라이쵸' '시라사기'에 투입된 것으로 시작되었다.

또한 도카이도 신칸센 개업에 따른 신오사카-하카타로 운행 구간을 변경한 '쓰바메' '하토'는 차량 확보 문제와 교류 구간의 주행 거리가 짧았다는 점에서 직류용 151계로 운행[* 24]되었지만 1965년 10월에는 큐슈 특급용 증비차가 완성되었다. '쓰바메'는 나고야와 구마모토로 운행 구간이 연장된 도카이도·산요 방면으로 운용을 개시했다.

본 계열 증가에 따라 151계는 181계로 개조되었으나, 간토 지구에서의 증편을 위해 181계는 전출을 거듭했으며 1973년 무코마치의 181계 배치는 제로가 되었다. 반면 산요 본선에는 1968년 10월 다이어 개정 이후 583계가 우선적으로 투입되어 산요-큐슈간의 운용은 오사카-오이타 간 '미도리'뿐이 되었지만 1969년에는 우에노-가나자와간 운행의 '하쿠타카'도 '라이쵸'와 공통 운용을 끼고 무코마치에서 맡게 되었으며 동쪽은 우에노, 서쪽은 오이타까지의 광역 운용을 담당했다.

  • '하쿠타카' 교류 구간은 60 Hz였기에 가나자와에서 '라이쵸'를 통해 무코마치의 481.485계와 공통 운용을 이루게 되었다. 그러나 겨울은 폭설 지대인 조에쓰 선을 경유하기 때문에 하행 '하쿠타카'는 대폭적인 지연도 많아 그 경우에는 '라이쵸'에서 상행 '하쿠타카'로 들어갈 예정 편성을 '라이쵸'에서 오사카로 되돌리고 지연된 하행 '하쿠타카'를 상행 '하쿠타카'로 우에노로 되돌리는 운용이 실시되었다. 그러나 이쪽도 '하쿠타카'의 지연이 만성화되고 되돌림 운용이 계속되면 해당 편성이 무코마치로 귀환하지 못해 수선 문제나 가나자와 운전소의 489계에 의한 대주 등의 폐해가 발생했다.

1972년 3월 15일 산요 신칸센 오카야마 잠정 개통에 의한 연락 특급이 오카야마 발착이 되었던 '시오지'는 오사카 발착으로 잔존했다. 이후 본 계열은 산요-큐슈 운용에 본격적으로 투입되고 또한 4월 27일에는 '미도리'의 릴레이 운용으로 닛포 본선 하카타-오이타간 '니치린'에도 투입되어 큐슈내 운용도 실시되었다. 1973년 10월에는 '나하'로의 투입에 이어 1974년 4월 25일에는 미나미미야자키 전철화로 운용 구간이 연장되어 무코마치 소속은 니가타·우에노·미야자키·니시가고시마로 더 광역 운용을 하게 되었다. 그러나 1975년 3월 10일 산요 신칸센 하카타 개업에 따라 산요 본선 주행 특급은 전폐되었다. 무코마치 소속은 호쿠리쿠 운용 차량을 제외하고 미나미후쿠오카와 가고시마로 전출되었다.

한편 호쿠리쿠 지구의 차량 배치는 1972년 '하쿠산' 운행 개시 다음 1973년에 489계를 무코마치에서 가나자와 운전소로 전출시킨 기원에서 '하쿠산'뿐만 아니라 '라이쵸'·'시라사기'·'호쿠에츠'에도 투입했다. 1975년에 '라이쵸'가 마이바라 경유에서 고세이 선을 경유하게 변경된 '가에쓰' 운행 개시에 따라 485계도 가나자와에 배치되었다. 그 후 489계는 '하쿠산' 사이의 운용에서 '아사마'로 투입되었으며, 1978년에는 3MG화와 식당차가 폐지된 '하쿠산'과 조에쓰 선을 경유한 '하쿠타카'는 공통 운용화되었다. 조에쓰 신칸센 개업으로 '하쿠타카' 폐지, 식당차의 부활 → 다시 폐지 등이 있었지만 분할 민영화 전에 '아사마'용 189계 보완을 위해 27량이 나가노 운전소에 전속하고 있다.

또한 1985년 3월의 다이아 개정에서는 기세이 본선의 '쿠로시오'를 4왕복 증편하면서 다른 지역에서 잉여가 된 485계 44량을 히네노 전차구에 배치해 충당했지만 사정에 의해 다음 1986년 11월 1일의 다이아 개정으로 후쿠치야마 운전구와 미나미후쿠오카 전차구로 전 차량 전출되었다. 자세한 사항은 이쪽을 참조.

큐슈 지구[편집]

큐슈 지구에서의 운용은 1965년에 시작되었지만, 배치구 소속은 무코마치 운전소로 혼슈에서의 직통 운용이 주체였다. 1975년 산요 신칸센 하카타 개업에 따라 혼슈에서의 주간 특급이 없어지고 잉여차가 미나미후쿠오카 전차구와 가고시마 운전소에 전입했다. 후에 아오모리 운전소나 센다이 운전소에서도 차량이 전입했지만 일부는 혼슈로 다시 전출되었다. 큐슈 지구에 신제 배치된 차량은 나가사키 본선·사세보선 전철화 명목의 MM'유닛 9조 18량[* 25]과 사하 481형 100번대 5량뿐이다.

1976년에는 나가사키 본선·사세보 선 전 구간 전철화로 '아리아케', '니치린'외에 '카모메'·'미도리'에도 충당되었다. 당초에는 대부분의 열차가 히젠야마구치에서 병결·해방을 실시했지만 1986년 11월 개정에서는 모두 분리 운행되었다.

  • 이 체제는 민영화 이후 783계 운용을 개시할 때까지 지속되었다.

1980년대 들어 초기차의 교체도 시작되어 가고시마 소속 481계 MM'유닛 및 사시 481형의 AU12형 분산식 냉방 장치 탑재차[* 26]는 1985년까지 퇴역했다. 또한 이때부터 모하 484형 제2 팬터그래프의 철거도 개시되었다.

1984년 2월 개정에서는 큐슈내 583계 운용이 종료되었다. 1985년 3월 및 1986년 11월의 개정에서는 충당 열차는 변하지 않았던 급행 열차의 격상이나 증편에 의한 운용 수가 대폭 증가했다. 또한 증편에 의한 단편성화도 추진된 선두차화 개조나 반실 그린차화가 추진된 '아리아케'에서는 3량 편성까지 조성되었다.

DE10 1755+스하후 12 전원차로 비전철화 구간에 입선한 '아리아케'
(사진은 JR화 이후)

1987년 3월에는 당시 비전철화였던 호히 본선 구마모토 - 스이젠지간 '아리아케'를 DE10형 디젤 기관차의 견인·추진을 통해 당초 스하후 12형, 그 후에는 전원차로 개조한 요 8000형 28000번대를 연결하여 매일 운행의 임시 보통 열차로 입선했다.

  • 이 연계는 후에 783계 투입 후에도 계속 1994년 7월까지 계속되었다.

분할 민영화 때에는 JR큐슈에 324량이 승계되었다.

광역 전배[편집]

485계에서 3전원 방식을 채용한 진짜 목적은 전원 방식을 택하지 않는 특성으로 전국의 광역 전배가 가능한 것이었다. 실제로 국철 시대에는 아래와 같은 광역 전배가 몇차례 실시되었다.

산요 신칸센 하카타 개업[편집]

산요 신칸센 하카타 개업에 따른 산요 본선의 주간 특급은 전폐되어 신칸센 연락의 '아리아케', '니치린'이 증편되었다. 그리하여 호쿠리쿠 방면에서 운용하는 차량을 제외한 무코마치 운전소의 485계가 미나미후쿠오카 전차구와 가고시마 운전소로 전속되었다.

  • 가고시마에는 모하 481.480형을 포함한 초기차 중심, 미나미후쿠오카에는 200번대 위주로 선별되고 있었다. 이는 나가사키 본선·사세보선 전철화 때 분할·병합 운용을 실시하는 것이 예정되어 있었기 때문이었다.
  • 상기한 것처럼 가고시마와 미나미후쿠오카 소속, 그리고 무코마치에 남는 차량의 분담을 위해 반년 가까이 전부터 개편 및 운용에 세심한 주의를 기울여 준비하고 있었다. 전속을 위한 회송 열차를 최대한 줄이고 그대로 개정 다이아의 새로운 열차 운행을 원활히 하기 위해 전날에 큐슈와 시모노세키, 히로시마에서 운용이 종료하는 편성은 일제히 전속차로 운행되었다.
  • 소수이지만 도호쿠 지구의 예비차 확보를 위한 아오모리 운전소와 센다이 운전소에 전속한 차량도 있다.

오우 본선·나가사키 본선·사세보선 전철화[편집]

오우 본선의 야마가타-아키타간 전철화에 의해 키하181계로 운행되던 '쓰바사'에 내한 설비를 강화한 1000번대의 투입이 1976년에 예정되었지만 전철화 공사는 1975년 가을에 완성되었다.

한편 나가사키 본선·사세보선 전철화는 1975년에 완공 예정이었지만 공사 지연으로 1976년으로 연기되었다. 거기에 산요 신칸센 하카타 개업에 따라 무코마치에서 미나미후쿠오카 전속 차량 취급이었던 '카모메', '미도리' 충당용 200번대를 일시적으로 아키타 운전구에 전속시켜 '쓰바사'에 충당하게 되었다. 그러나 이 전환은 아래의 이유가 얽힌 복잡한 것이었다.

  • 나가사키·사세보 특급은 분할 병합을 위해 쿠하 481형 200번대의 사용을 예정하고 있었지만, 반대로 도호쿠 지구에서는 외기의 침입이나 거주성에서 승무원의 불평도 많아 300번대의 투입이 요구되어 차량 교환이 필요했다.
  • '미도리'는 4량 편성으로, 그린차 연결을 위해 센다이 소속의 쿠로 481모양을 전용할 계획이었다.
  • 전입 전 무코마치 시대와 각 열차의 편성이 크게 다르다.
무코마치→ 미나미후쿠오카 전속 편성(6M5T)
쿠하
481
모하
484
모하
485
사로
481
사로
481
사시
481
모하
484
모하
485
모하
484
모하
485
쿠하
481
 
'쓰바사' 편성(8M4T)
쿠하
481
모하
484
모하
485
모하
484
모하
485
사로
481
사시
481
모하
484
모하
485
모하
484
모하
485
쿠하
481
'카모메', '미도리' 편성(6M6T)
쿠하
481
모하
484
모하
485
사로
481
사하
481
모하
484
모하
485
쿠하
481
쿠하
481
모하
484
모하
485
쿠로
481
카모메 미도리
비고
  • 쿠하 481형·모하 484형은 전 차량 200번대

이 때문에 미나미후쿠오카에서는 아래로 분류되었다.

  • 미나미후쿠오카 잔류차
  • 아키타 전출차
  • 센다이 전출차(쿠하 481형 200번대·사로 481만)
    • 센다이 전출차와 이곳의 쿠로 481형·사하 481형이 교환되면서 미나미후쿠오카에 전입
    • 쿠로 481형은 방향 전환도 하기 때문에 고리야마 공장에서 사전에 양통로 구조로 개조를 시공[* 27]
  • 아오모리 전출차(쿠하 481형 200번대·사로 481만)
    • 별도 제작된 MM'유닛의 조성과 향후의 증편에 따른 예비차 확보

상술한 전배와는 별도로 쿠하 481형 300번대 20량·사로 481형 8량·MM'유닛 9개조 18량이 신제되었다.

  • 쿠하는 도호쿠 지구 교체 명의로 아오모리·센다이에 배치.
    • 아오모리 배치 차량으로 조성된 200번대가 아키타로 전출.
  • 사로 2량은 센다이에 배치. 6량(사로 481-115·116·122·123·127·128)는 '쓰바사'용으로 아키타에 배치.
  • MM' 유닛은 나가사키·사세보 전철화 목적으로의 서류상 미나미후쿠오카 배치를 거쳐 아키타 전출.

1978년 10월 개정과 특급 증편[편집]

국철 분할 민영화 직전·단편성화[편집]

1985년 3월 14일의 다이아 개정에서는 도호쿠·조에쓰 신칸센의 개업 후에도 잔존한 '쓰바사' 1왕복·'아이즈'·조반 특급 '히타치'·신에츠 특급 '아사마', '하쿠산', 근거리 운행의 새로운 특급을 제외한 우에노 연계 운행이 중단되었지만 조성된 차량으로 다른 지구에서 증편되었다. 또한 단편성화의 추진을 통해 부족한 선두차의 확보도 요구했는데 본 계열은 이미 제조가 끝났고 이들에는 식당차와 그린차를 포함한 잉여차의 재활용, 즉 개조도 포함한 아래의 광역 전배가 실시되었다.

각주[편집]

  1. 따라서 483계는 모하 483.482,485계는 모하 485.484의 MM'유닛만 제조했다. 그러나 국철시대의 선두차화 개조에서 쿠하 480형·쿠로 480형이다. 분할 민영화 이후 JR동일본이 죠이풀 트레인화 개조에서 쿠하 485형·쿠하 484형을 제식화했다.
  2. 교대 점멸등 또는 신호등이라고도 호칭.
  3. 공통 운용인 '하쿠타카'를 포함한다.
  4. 일부 차량의 좌석은 키하58계 죠이풀 트레인 '라쿠타'로 전용되었다.
  5. '쓰바사' 모리오카 편성에서 독립된 애칭으로 변경.
  6. 1968년 '가네미 유증 사건'을 계기로 1972년의 생산·사용 중단 등의 행정 지도를 거쳐 1974년에 제조 및 수입이 원칙 금지되었다.
  7. MM'유닛 62-96·쿠하 481-105-126·사하 481-14·사로 481-36-51·스시 481-29-39가 해당.
  8. 후에 101도 보닛으로 이전.
  9. 쿠하 481-101-104도 각각 이날 센다이에 배치되었다.
  10. 123.124는 서류상으로는 무코마치 배치 그대로 1973년 2월까지 그곳에 장기 대출이라는 경력이 있다.
  11. 스커트는 크림 1색이 정식으로 있지만 109는 60Hz용 빨간 스커트 도장으로 완성. 1972년 5월 아오모리 운전소에 배치되어 그 해 9월에 무코마치로 전출되었다.
  12. 101은 센다이에서 무코마치로 전출하는 동안 서류상으로라도 1985년 3월 14일-3월 22일 9일만 가쓰다 전차구에 소속된 경력이 있다.
  13. 쿠하 481-227·305·318·321-323·343·쿠하 489-303.703과 교환.
  14. 이전 디자인은 183계와 583계 및 후속의 300·1000·1500번대 선두차와 함께 철도 팬에서 흔히 '밥솥'·'전기 밥솥'이라고도 불린다.
  15. 국철 시대의 유일한 정면 관통로 사용 사례이다.
  16. 동절기 굴지의 폭설 지대인 오우 본선은 열차가 지연되는 일도 많고 분할·병합 운용에서 다른 열차에 대한 영향도 문제가 되었기 때문이라고도 한다.
  17. JR동일본 승계차는 민영화 직전 무코마치에서 카미누마로 전속한 258·260·261의 3량뿐이며, 이 그룹은 전속이 많은 신제로 동일 기지 소속 그대로 폐차된 것은 253뿐이다.
  18. 쿠하 481-204는 분할 민영화 직전인 1987년 2월에 쿠로하 481-214로 개조되어 JR서일본에 승계되었다. 1990년 6월에는 쿠로하 183-801로 재개조되어 그 후에는 후쿠치야마 운전소(현 후쿠치야마 전차구) B41편성에 조성되었다. 이 차량은 건널목 사고 복구시 전면 관통문을 채워넣고 있지만 배장기에는 전기 연결기 장착 시대의 흔적을 확인할 수 있다.
  19. 분할 민영화 이후 서일본·큐슈 소속의 일부에 전기 연결기·자동 연결 장치를 탑재한 차량이 등장했다.
  20. 차량 측에는 장치 및 오물 탱크를 탑재하지만 당시는 지상측 처리 시설의 정비가 늦어지고 있어 완성까지 배관을 탱크에 접속하지 않고 흘려보내는 관이 별도로 설치된 선로위에 오물을 배출하는 방법이 추천되었다.
  21. 다만 여름 성수기인 7월 19일-9월 24일까지는 증편용 조기 완성 MM'유닛을 센다이 방면 쿠하 481형 사이에 편성하여 11량 편성으로 운행을 실시.
  22. 단 1왕복은 583계를 충당
  23. 키하80계의 광역 전배 관계로 9월 27일 실시.
  24. 시모노세키-모지간은 EF30형 교직류 전기 기관차, 모지-하카타 간은 ED73형 교류 전기 기관차가 견인했다. 전원 차 사야 420형을 연결하여 차내 전원을 확보했다.
  25. 서류상에는 미나미후쿠오카 전차구에 배치되었지만 이곳에서는 사용되지 않고 아키타 운전구로 전출되고 있다.
  26. 철거 형태는 절연체만 남긴채 완전 철거 등 다양하다.
  27. 선두부간 연결이 불가능한 경우도 있는 회송 경로는 복잡한 움직임을 요구 받았다.

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