KTX-산천

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KTX-산천
행신기지 내에서 대기하고 있는 KTX-산천
행신기지 내에서 대기하고 있는 KTX-산천
양 수 2L 8T 10량
편성구조 PC-8T-PC
  • PC : 동력차
  • T : 객차
전기 방식 교류 25,000V 60Hz
제어 방식 VVVF-IGBT 1C2M 제어
영업 최고 속도 305 km/h
설계 최고 속도 350 km/h
전동기 출력 1,100 kW
편성 출력 8,800 kW
견인력 210 kN
차량 정원 특실 30명
일반실 48~56(장애인석 5)명
비즈니스실 32명
편성 정원 363/410명
편성 길이 201,270 mm
전장 동력차 22,690 mm
동력객차 21,845 mm
객차 18,700 mm
전폭 동력차 2,814 mm
객차 2,970 mm
전고 동력차 4,062 mm
동력객차 4,100mm
객차 3,480 mm
편성 중량 공차중량 403 t
만차중량 434 t
대차간 거리 동력차 14,000 mm
객차 18,700 mm
궤간 1,435 mm
구동 장치 3상 농형 유도전동기
제동 방식 회생제동, 발전제동, 답면제동
MT비 2M 8T
보안 장치 ATS (ATP), TVM430 (ATC)
제작사 현대로템
제작 연도 2009~2015
운영 회사 한국철도공사, 한국철도시설공단
생산량 28
비고 현대로템 자료 참조[1][2]

KTX-산천(케이티엑스山川-줄여서 '산천 열차'라고도 한다)은 대한민국 독자기술을 이용해 개발된 고속열차로 'G7선도기술개발사업'의 일환으로 개발된 시험차량 HSR-350x의 기술을 이용하여 만들어진 고속열차를 일컫는 말이다. 당초에는 KTX-2라는 명칭으로도 불렸다.

도입 역사[편집]

2008년 11월 25일 첫 양산차가 출고되었으며, 2009년 2월 17일 고양차량사업소로 회송되었다. 2009년 9월부터 1차 도입분(6편성 60량)이 모두 반입되어 고속선 주행 시험이 진행되었으며, 2009년 10월 13일서울역에서 열린 '타자! 기차를!' 발대식에서 정식으로 처음 공개되었다. 공기 저항을 줄이기 위해 몸체는 산천어를 모티브로 유선형으로 제작되었으며, 2010년 2월에 진행된 명칭 공모에서는 이를 반영한 'KTX-산천'이라는 명칭이 최종 채택되었다[3]. 이후 3월 2일부터 경부선호남선에 각각 투입되어 운행을 시작하였다.[4]

또한 2010년 2차 도입분(4편성 40량)과 3차 도입분(9편성 90량)이 반입되어 동년 12월 15일부터 경전선에, 이듬해 10월 5일부터 전라선에 추가 투입되었다. 2011년 6월에 생산을 완료한 4차 도입분(5편성 50량)은 2012년이 되어서야 코레일에 인도되었는데, 이는 코레일이 실시하는 출고 검사를 제때 받지 못하면서 완성차 테스트까지도 받지 못했기 때문이었다.[5] 4차 도입분에서는 이전의 기술적 하자를 개선하고 객실의 안전성을 향상시킨 것이 특징이며, 2012년 7월 20일에 되서야 신규로 투입되었다.[6] 2012년 7월 20일 현재 코레일이 소유하고 있는 KTX-산천은 24편성이며, 현재 경부선(경전선)과 호남선(전라선)에서 운행 중이다.

이 차량의 기술을 바탕으로 새로이 업그레이드된 차량이 개발되었다. 이들 차량은 KTX-달리안으로 불리며, 2013년부터 차례로 제작되었다. 2014년부터 본격적인 운행을 시작할 전망이다.

성능[편집]

KTX-산천은 KTX-1HSR-350x를 바탕에 두고 제작되었다. 따라서 해당 차량들로부터 바뀐 성능을 아래에 나열한다.

KTX-I과의 차이점[편집]

기술적 사양
  • 주전동기를 동기전동기에서 현대로템에서 제작한 1,100kW급 유도전동기 8개로 바꾸어 유지·보수의 간략화를 도모했다.
  • KTX-I 차량이 마일드 스틸제 싱글 스킨 구조인데 비해, KTX-산천은 알루미늄더블스킨 구조를 채용하여 이에 따른 기밀성 강화와 소음 저감을 도모했다. 현대로템 측의 발표에 의하면 300km/h 주행시 64dB의 소음치를 달성했는데, 이것은 현용 차량에 비해 2dB정도 낮은 수치이다.
  • 객차의 차폭이 2,904mm에서 2,970mm 으로 확대되었다.
  • 대차의 구조는 1차 현가 장치에 코일 스프링이 적용되었으며, 2차 현가 장치에는 코일 스프링, 공기 스피링, 안티롤바가 적용되어 있다.
  • 기존 차량이 20량(L-M-16T-M-L)방식인데 비해 10량(PC-8T-PC)방식으로 편성이 절반 정도로 축소되었음에도 불구하고 출력에는 큰 차이가 없다. (13,560kW→8,800kW)
실내 사양
  • 우등실(일반실)의 좌석간 거리(시트피치)가 기존 930㎜에서 980㎜로 50㎜가량 늘어나 쾌적성이 향상되었다.
  • 모든 좌석이 회전 가능한 형태로 변경되었으며, 형태와 재질도 개량되었다.
  • 간접조명을 채용해 개방감이 향상되었다.
  • 특실용 좌석의 경우 자동 리클라이닝 기능이 추가되었으며, 최대 리클라이닝 각도는 기존 39도에서 43도로 향상되었다.
  • 창유리가 기존 29mm(3겹)에서 38mm(4겹)로 두꺼워져 소음 차단효과와 안전성이 향상되었다.
  • 특실 전 좌석과 일반실 8개소에 220V 전원 콘센트가 설치되었다.
  • 스낵바가 4호차에 설치되었다. 종전의 식당차나 새마을호, 무궁화호의 카페객차에 해당하는 부분이나 카페객차와는 달리 노래방 시설, 안마시설, PC방 시설, 게임기 시설이 없으며 식탁도 1인용이 아닌 마주보기식으로 되어 있어 공간이 좁다.

HSR-350x과의 차이점[편집]

  • 전력제어소자로 IGBT를 사용한다. 고속철도 차량의 개념설계가 행해지고 있었던 1996년 당시에는 IGBT로 출력이 1,100kW에 달하는 주전동기를 제어하는 것이 거의 불가해서, 전력제어소자로는 대전력 제어가 가능한 GTO계 소자 중 가장 효율이 높은 IGCT를 사용하는 것으로 결정되었다. 그러나 HSR-350x를 이용한 장기간의 시험운행 결과 IGCT의 비효율성이 드러났고, 전력 전자공학의 발달로 IGBT를 이용한 대전력의 제어가 용이해지면서 양산형 차량인 KTX-산천은 히트 파이프를 이용한 강제 냉각 방식의 IGBT를 이용한 인버터 제어 방식을 채용하게 되었다.

특이 사항[편집]

  • 두 개의 편성을 한데 붙여 운행하는 방식의 중련 운행이 가능하다. 특히 양쪽 선두부에 전공일체 자동연결장치를 적용해 수요에 따른 탄력적 운용이 가능해져, 전라선호남선 방면 열차에서는 이를 이용하여 중련 열차를 운용하고 있으며 2011년 5월 16일부터 2012년 10월 31일까지 중련 열차의 운행이 일시 중단되기도 했다.[7] 중련 운행 시에는 9,10호차 없이 남측 편성의 차호가 11~18호차로 변경되며, 25,000볼트의 고전압이 직접 사람에게 닿을 위험성이 있기 때문에 두 편성간에 직접적으로 전력 공급을 하지 않고 4개의 팬터그래프 중 상행은 52로, 하행은 51로 끝나는 차량 2개의 팬터그래프가 올라간 채로 운행한다.
  • 특별 동차 편성이 존재한다.

운용[편집]

편성[편집]

현재 운용되는 KTX-산천의 편성은 다음과 같다.

객차번호 사용 용도
11XX51 PC (동력차)
11XX01 T1(일반실·장애인석)
11XX02 T2(일반실)
11XX03 T3(특실)
11XX04 T4(스넥바·비즈니스실)[8]
11XX05 T5(일반실)
11XX06 T6(일반실)
11XX07 T7(일반실)
11XX08 T8(자유석)
11XX52 PC(동력차)

영업 구간[편집]

2014년 6월 30일 현재 기준으로 작성되었다.

경부선
경전선
호남선
전라선

논란[편집]

KTX-산천은 2010년 3월 투입 이후부터 1년 사이에 40여건에 이르는 크고 작은 고장이 지속적으로 발생하였다.[12] 특히 용산목포행 401열차의 잔고장에 관심이 쏠리고 있다.[13] 이와 관련하여 운영사인 코레일과 제작사인 현대로템 관계자는 영업개시 직후 평균 10일에 한번 꼴로 발생하는 KTX-산천의 잇따른 사고에 대해 도입 초기 상태여서 발생한 일이며, 기계 특성상 2년에서 3년 정도의 안정화 기간이 필요하다 보니 추가적인 사고가 불가피할 것이라 전망하고 있으나[14] 현장에서는 KTX-산천 자체에 문제가 있는 것이라는 주장이 있다.[15]

일직터널 KTX 열차 탈선 사고[편집]

2011년 2월 11일에는 부산역을 출발하여 광명역으로 가던 KTX-산천 제224열차 10량 중, 후미 6량이 광명역 약 500여m 를 앞두고 탈선하는 사고가 발생하였다. 해당 열차의 이용고객 149명은 10여 분을 걸어 터널을 빠져나왔으며, 인명 피해는 없는 것으로 전해졌다.[16] 또한 해당 편성은 특별 동차 편성임이 밝혀지기도 했다.[17]

코레일의 리콜 요청[편집]

2011년 5월 7일, 고양차량사업소에서 KTX-산천 2호기의 운행을 앞두고 사전 검수를 하던 도중 모터감속기에서 균열이 발견되었다.[18] 모터감속기는 모터블록의 동력을 제어하는 주요 구성 장치이다.[12] 이 외에도 신호 장치와 고압회로, 모터블록 등의 장치가 빈번하게 고장이 발생하자, 코레일에서는 제작사인 현대로템에 사실상의 리콜을 요청하였다.[19] 같은 해 8월 9일에는 코레일이 제작사인 현대로템을 상대로 잔고장을 일으킨 KTX-산천에 대해 피해구상 소송을 내기로 했다. 코레일은 KTX-산천 운행 개시 이후 차량 자체의 결함으로 말미암은 코레일의 안전 신뢰도 하락 및 이미지 실추에 대해, 모두 11억 2000여만원의 피해구상 청구 소송을 냈다.

원주-강릉선 전용차량[편집]

한편, 위와는 별도로 15편성(150량)의 다른 차량이 제작될 예정이다. 원주-강릉선에 운행될 예정이며, 2014년 3월 05일에 현대로템으로 계약되었다.[20]

사진[편집]

함께 보기[편집]

주석[편집]

  1. http://www.rotem.co.kr/Common/data/KTX-II.pdf
  2. https://www.hyundai-rotem.co.kr/Business/Rail/Railroad/Product/rail1_pop092.asp
  3. ‘KTX-산천’으로 불러주세요., 코레일뉴스, 2010.2.26 작성
  4. '신형 고속열차' KTX-II 내달 2일부터 운행, 뉴시스, 2010.2.26 작성
  5. “KTX-산천, 승객 태우고 ‘고장 테스트’하다 멈춰 섰다”, 신동아, 2011.12.23 작성
  6. 안전성 업그레이드 새 'KTX-산천' 운행 개시, 뉴시스, 2012.7.19 작성
  7. 코레일 'KTX-산천' 운행감축.."정비후 정상운행", 연합뉴스, 2011.5.12 작성
  8. 5차분의 경우 스낵바를 삭제하고 승무원실과 방송실을 통합해 공간을 재배치 하였다.
  9. 502, 507, 512, 513, 514, 518, 520, 521열차는 용산 또는 행신에서 익산까지 여수엑스포행 열차와 중련하지 않고 운행한다.
  10. 601, 603, 604, 606, 607, 611열차는 용산 또는 행신에서 익산까지 여수엑스포행 열차와 중련하지 않고 운행한다.
  11. 702, 707, 713, 714, 715, 718열차는 익산에서 용산까지 광주 또는 목포발 열차와 중련하지 않고 운행한다.
  12. "코레일, 잦은 고장 'KTX-산천' 첫 리콜 요청(종합)", 《연합뉴스》, 2011-05-11 작성.
  13. "KTX 401열차 왜 유독 고장 잦을까", 《한국일보》, 2011-08-04 작성.
  14. "KTX산천, 차량안정화까지 2~3년..추가 사고 불가피(?)", 《뉴스 토마토》, 2011-05-02 작성.
  15. "사고뭉치 ‘KTX 산천’ 문제 없나", 《경향신문》, 2011-03-24 작성.
  16. 광명역 인근서 KTX 열차 탈선...우회 운행, YTN, 2011.2.11 작성
  17. 탈선 KTX에 대통령 전용칸 3량 있었다, 동아일보, 2011.2.14 작성
  18. 첫 '리콜' 요청..KTX-산천 열차는, 연합뉴스, 2011.5.11 작성
  19. 코레일, 고장鐵 KTX-산천 `리콜`, 매일경제, 2011.5.11 작성
  20. 현대로템 원주~강릉 고속열차 수주, 파이낸셜뉴스, 2014.03.05 작성