보잉 747

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보잉 747
Korean Air Boeing 747-400 KvW.jpg
대한항공의 보잉 747-400
종류 광폭 동체 제트 여객기
첫 비행 1969년 2월 9일
도입 시기 1970년 1월 21일 (팬아메리칸 월드 항공)
현황 생산 중
주요 사용자 대한항공
영국항공
캐세이퍼시픽 항공
아시아나항공
루프트한자
콴타스 항공
생산 시기 1969년 ~ 현재
생산 대수 2013년 4월 기준 1,467대
단가 747-100: US$ 2400만 (1967년)
747-200: US$ 3900만 (1976년)
747-300: US$ 8300만 (1982년)
747-400: US$ 2억 2800만~2억 6000만 (2007년)
747-8I: US$ 3억 1750만
747-8F: US$ 3억 1930만
파생형 보잉 747SP
보잉 VC-25
보잉 E-4
보잉 747-400
보잉 747-8
보잉 747 LCF

보잉 747(영어: Boeing 747)은 팬아메리칸 월드 항공의 요구로 미국의 보잉이 개발한 대형 여객기이다.[1] 점보 제트기(영어: Jumbo Jet)라고도 불리는[2] 보잉 747은 안토노프 An-225, 에어버스 A380 다음으로 세계에서 가장 거대한 비행기이다. 최고 정원은 524명이다.

목차

역사[편집]

보잉 747은 보잉이 1965년 미 공군의 거대 화물기 프로젝트를 위해 만든 것을 기반으로 한다. 록히드 마틴사에게 패한 이후 1969년에 팬아메리칸 월드 항공의 요구를 통해 만들어 졌다. 처음 보잉사에서 초음속기가 곧 여객 항공기 시장을 지배하리라 전망 하였으므로 화물기로 쉽게 변경할 수 있게 설계되었다. 원래는 현재 에어버스 A380처럼 완전한 2층 구조로 설계되었으나 연료 효율과 사고 시 대피를 용이하게 하기 위하여 1층 구조의 광동체 비행기로 설계를 변경하였으나 그 당시 동시 개발중이던 초음속기 콩코드기에 곧 시장이 빼앗길것을 우려한 보잉은 화물기의 판매 또는 전환을 용이하게 하기 위하여 현재와 같은 반복층 구조의 747로 다시 설계를 변경하였다. 1966년 팬아메리칸 월드 항공은 첫 보잉 747-100기를 25대 주문했다. 보잉 747의 크기가 크고 생산 방식도 새로웠기 때문에 보잉은 미국 워싱턴 주 에버렛에 공장을 신설했고, 그 곳에서 보잉 717과 보잉의 협동체 제트 항공기(707,727,737,757)을 제외한 모든 항공기들을 제작했다. 현재 에어버스의 에어버스 A380과 경쟁을 위해 최신 파생형인 747-8의 개발이 이루어지고 있으며 중화인민공화국의 경우 8~10년 이내 중화인민공화국판 보잉 747인 C 919를 개발할 계획으로 알려져 있다.[3]보잉 747-8에 현재 같이 개발중인 787의 기술이 상당부분 적용되었으며, 어퍼 덱과 전체 길이가 증가하였다. 화물기(F)버전이 먼저 롤아웃 되었으며, 2011년 2월에 여객기 버전인 인터콘티넨탈(I)이 롤아웃 되었다. 현재 양 버전 모두 시험 비행중으로 보잉은 올해 4분기까지 F버전의 전 테스트를 완료하고 각 항공사에 인도하기로 계획을 세웠다. I버전은 2012년부터 루프트한자를 시작으로 향후 순차별로 인도될 예정이다.

비교[편집]

보잉사의 여객기를 최대이륙중량으로 비교해 보면 다음과 같다:

모델[편집]

보잉 747SP[편집]

팬아메리칸 월드 항공사가 도쿄 ~ 뉴욕 직항편에 투입할 기체를 개발할 것을 요청함에 따라 1975년 개발된 모델이다. 기존 보잉 747-100형의 무게를 줄임으로써 항속거리의 연장과 순항 속도 향상, SP(Special Performance)에 따라 단동화 및 그에 따른 모멘트 암의 감소로 수직과 수평 꼬리 날개 끝이 각 1.5 미터 연장되었다. 중량 경감 대책에 따라 다른 보잉 747 기종과 달리 아래 날개면의 플랩 트랙이 없다. 판매량이 예상보다 많아짐에 따라 보잉사는 747 SUD(Stretched Upper Deck : 2층 부분 연장형)를 개발하였으나 45대를 공급하고 1989년 단종했다. 기체의 노후화로 인해 대부분의 기체가 퇴역하였지만 이란 항공은 정기 노선으로, 사우디아라비아 항공, 시리아 항공, 예메니아 항공은 특별기로 취항하고 있으며, 아랍에미리트, 바레인의 정부 전용기로 사용되고 있다.

보잉 747-100[편집]

1970년 취역한 보잉 747 시리즈의 최초 모델이다. 출시 당시 엔진 출력 문제로 인한 항속 거리 및 성능 문제, 엔진 물 분사 시스템으로 인한 이륙 중량 인상 문제가 있었지만, 이후 엔진을 순차적으로 보완하면서 해결되었다. 팬아메리칸 월드 항공의 뉴욕 ~ 런던 노선을 시작으로 같은 해 트랜스월드 항공, 노스웨스트 항공, 일본항공, 영국해외항공, 루프트한자, 에어프랑스등 각국에서 취항했다. 현재 기체가 노후함에 따라 대부분이 퇴역했으나 일부는 화물기로 개조되어 운항되고 있다.

모델 목록[편집]

보잉 747-100

1970년 취항한 보잉 747의 최초 모델이며 팬아메리칸 월드 항공에서 첫 투입을 한 기종이다. 이후 같은 해 트랜스월드 항공, 일본항공, 영국해외항공, 루프트한자, 에어프랑스가 도입하였다. 총 167대 생산 했으며 초기의 보잉 747-100A 모델이다. 엔진에 물 분사 시스템을 장비하고 있던 모델이였으나, 출력 문제를 해결한 파워업 엔진으로 개수되면서 모델명이 변경되었다.

보잉 747-100F

747-100 기반으로 한 화물기로 도입 했으며 보잉 747-100 기종이 점차 퇴역 되면서 화물기로 개조되고 있다.

보잉 747SR-100

일본 국내선 전용기로 인구가 많으면서도 공항 시스템이 빈약했기 때문에 주요 공항의 발착수를 늘리고 1편당 많은 승객을 실어 날라야 하는 노선이 많았던 일본 국내선을 처리하기 위해 개발되었다. 한 때 보잉 747의 최대 고객이었던 일본항공이 발주 고객으로 구입했다. 전일본공수도 구입했으며 비행시간이 길어도 3시간 안팎인 일본 국내선 전용기이기 때문에 승무원 구역이나 화장실의 간소화가 이루어지고 좌석 간격을 좁혀서 전일본공수에서 운용하던 기체는 세계 최초로 500석 이상을 장착했다.

보잉 747-100B

747-100형의 강화 버전으로 100형의 기존 스펙에 747-100SR형의 강화된 기체구조를 적용한 형식으로 최대 이륙중량이 약 340톤에 달한다. 이란 항공과 사우디아 항공이 도입 했으며 현재까지 이란 항공이 현역에서 운용되고 있다.

보잉 747-100BSR

747-100SR형의 강화버전으로 유효하중이 기존 747-100SR형에 비해 36톤 가량 늘어나 약 272톤의 최대 이륙중량을 보유하고 있다. 일본항공과 전일본공수에서 도입 했으며 이중 일본항공은 보잉 747-100BSR/SUD라는 2층객실 연장형을 2006년 10월까지 운항 했으며 20대만 생산했다.

보잉 747-100BSR/SUD

전 세계에서 일본항공이 2대 발주한 기체로 747-100 항공기의 어퍼덱을 늘린 기종으로 두 기체 전부 오리엔트 타이 항공에 매각 했으나 현역에서 모두 퇴역했다.

보잉 747-200[편집]

보잉 747-100의 기체 구조를 강화하고 성능을 향상한 모델로 보잉 747의 개발 표준 여객기이다. 개발 당시 이름은 보잉 747B로 불렀으나 초기 형태가 보잉 747-100 형식으로 네이밍됨에 따라 보잉 747-200B형이 되었다. 미국의 경우 주요 대형 항공사들, 대한민국의 대한항공, 일본의 일본항공, 전일본공수가 사용했다. 노후한 기체는 퇴역했으나 일부 기체는 보잉 747-200BSF나 화물기로 개조되고 있으며, 신흥 항공 회사나 유럽, 미국 등에 전세기를 운항하는 항공사들이 적극적으로 중고 보잉 747-200B을 도입하고 있다.

모델 목록[편집]

보잉 747-200

747-100형의 기체구조를 강화해서 성능을 올린 모델로 747 클래식의 표준형 기체로 이 중 일본항공이 도입한 747-200B형중 3대는 기체 중량이 더 무거운 747-300형에 탑재되는 JT9D-7R4G2 엔진을 장착하고 연료 탱크를 증설해 최대 이륙중량을 늘려서 항속거리를 11,000Km까지 연장했다. 특히 747-300형에 비교해 가벼운 747-200형의 기체에 747-300형의 엔진을 사용하여 SP형 급의 성능을 발휘했다. 이후에 같은 사양을 노스웨스트 항공이나 유나이티드 항공도 발주했다. 747-300형이 등장 이후 1984년 ~ 1986년 사이에 취항하고 있던 보잉 747-200B의 어퍼 데크를 보잉 747-300으로 개조한 기종으로 KLM과 UTA 항공에서 운용했다.

보잉 747-200F

747-200형을 기반한 화물기로 최근에 747-200이 퇴역 되면서 화물기로 개조되어 운항하는 경우가 있다. 73대만 생산을 했으며 대한민국의 경우 대한항공이 운용 했으나 현재는 모두 퇴역했다.

보잉 747-200C

747-200형을 기반한 컨버터블 모델로 필요에 따라서 여객용/화물용 환장이 가능한 모델이다. 여객용 창문과 화물용 로딩램프를 동시에 갖춘것이 특징이며 총 13대 생산했다.

보잉 747-300[편집]

좌석수를 10% 증가시키기 위하여 747-100의 상갑판을 연장하고 외형을 약간 변형 시킨 후 엔진을 개량하여 연비를 높인 모델이다. 1982년에 첫 비행이 이루어졌으며, 1983년 3월 23일 스위스 항공이 상용 서비스를 시작하였으나 보잉 사에서 승객용 기종만 56대 공급하고 단종했다. 대한민국의 경우 대한항공에서 3대를 보유했으나 현재는 전량 퇴역하였다. 현재 여객 항공사의 경우 트랜스아에로가 다른 항공사에서 퇴역한 747-300을 중고로 도입하고 있다.

모델 목록[편집]

보잉 747-300

747-200과 747-400 사이의 과도기에 나온 기재로 1982년에 정식으로 데뷔했다. 기존의 SUD형에서 보여주던 길다란 2층 객실 형태를 최초로 정식 적용했다. 81대를 생산 후 단종했다.

보잉 747-300C

747-300형을 기반한 컨버터블 모델로 필요에 따라서 여객용/화물용 환장이 가능한 모델이다. 여객용 창문과 화물용 로딩램프를 동시에 갖춘것이 특징이다.

보잉 747-300M

여객 모델과 화물 모델을 반반씩 섞은 모델로 기체 전방에 승객들이 탑승하고 후방에는 화물을 싵고 다니는 구조로 되어 있다. 또한 기체 좌측 후방에 커다란 화물 로딩램프가 달려 있으며 승객/화물 수요가 애매한 곳에 투입 했으나 순차적으로 퇴역되고 있다.

보잉 747-300SR

747SR-100의 후속 기종으로 2층 좌석 부분의 객실이 연장 되었고 좌석의 경우 496석으로 당시 세계에서 가장 많은 좌석을 가지고 있었다. 1995년에 추가로 도입 되면서 전 좌석 584석 사양을 적용해 세계 최대의 좌석수 기록을 세웠다. 747-300SR는 세계에서 4대 밖에 생산되지 않았고 일본항공과 JAL 웨이즈가 도입 했으나 퇴역 후 트랜스아에로 항공에 매각했다.

보잉 747-300F

747-300 기반으로 한 화물기로 747-300이 퇴역 후 일부 기종은 화물기로 개조되어 운용되고 있으나 순차적으로 퇴역되고 있다.

보잉 747-400[편집]

747 계열기 중 12번째 모델이다. 1985년 10월에 개발 착수되었으며, 1988년 1월 26일, 당시 새로 개발된 보잉 747-300과 동시에 출고되었다. 1988년 4월 29일 첫 비행이 이루어졌으며, 1989년 2월 9일 노스웨스트 항공이 상용 서비스를 시작하였다. 이전 모델에 비해 크게 늘어난 탑재량과 디지털화된 조종장치 도입에 따른 필요 조종사 수의 감소 (3인 → 2인), 엔진 교체에 따른 연비개선과 항속거리가 증가하였다. 타 모델과는 달리 화물과 승객의 콤비형 모델이 개발되었는데, 1989년 3월 23일 처음 출고되어 같은 해 6월 30일 첫 비행을 마치고 9월 12일에 KLM이 상용 서비스를 시작하였다. 국내선 모델의 경우 1991년 2월 18일 처음 출고되어 3월 18일 첫 비행을 마치고 10월 22일의 일본항공이 상용 서비스를 시작하였다. 화물형은 1993년 3월 8일 출고되어 5월 3일 첫 비행을 마치고 같은 해 11월 17일 카고룩스가 상용 서비스를 시작하였다. 2001년, 9·11 테러와 원유가 상승과 보잉 777-300의 등장에 따른 주문 감소와 2005년, 보잉 747-8의 개발로 인해 수주를 정지하였으며 2009년 9월 최종 단종되었다.

모델 목록[편집]

보잉 747-400

1989년 최초 데뷔 후 지금까지 웬만한 메이저급 항공사들이 주력으로 쓰고 있다. 평균적으로 400명 가량 승객수송이 되는 기재로 길다란 2층 객실 형태가 적용된 747-300과 동일한 동체가 사용되고 있으나 날개 끝에 공기의 저항을 줄이기 위한 장치인 윙렛(영어: Winglet)을 장착하여 747-300과 달리 외형적인 구분이 가능하다. 조종석이 대폭적으로 전자화 되면서 운용 비용이 감소했다는 장점이 있다.

보잉 747-400F

747-400의 화물기 버전으로 동체는 이전에 쓰이던 747-200F의 동체지만 주날개와 엔진을 747-400이 쓰던 엔진으로 변경했다.

보잉 747-400D

일본항공에서 특별 주문한 국내선용 기체로 747SR-100형을 대체하기 위해 도입 했으며 기체 특징으로 허브 공항인 도쿄 국제공항을 거점으로 일본 국내선으로 운항하고 있으며 잦은 이착륙에 대비한 랜딩기어와 메인 프레임의 강화 했으며 중량을 줄이기 위한 연료탱크 제거했다. 고밀도 좌석배에 따른 타 바리에이션에 비해 상대적으로 많은 창문들이 있다. 일본항공과 전일본공수만 이 기종을 도입 했으며 747-400형과 별 차이점은 없기 때문에 747-400에서 개수한 기체가 4대 정도 된다. 현재 일본항공에서 2011년에 전부 퇴역했고 전일본공수의 경우 2015년에 퇴역될 예정이다.

보잉 747-400M

여객 모델과 화물 모델을 반반씩 섞은 모델로 기체 전방에 승객들이 탑승하고 후방에는 화물을 싵고 다니는 구조로 되어 있다. 또한 기체 좌측 후방에 커다란 화물 로딩램프가 달려 있으며 승객/화물 수요가 애매한 곳에 투입하고 있다. 대한민국의 경우 대한항공과 아시아나항공이 이 기종을 도입 했으며 대한항공의 경우 화물기로 개조되었다. 유사 버전으로 보잉 747-400PAX이 있으며 아시아나항공에서 운용되고 있다.

보잉 747-400ER

747-400형의 항속거리 연장형으로 콴타스 항공이 6대를 도입했다. 캥거루 루트나 장거리 국제선 특성상 거리가 멀기 때문에 장거리 항속과 대량수송이 둘다 가능하다. 이 기종을 유일하게 도입한 항공사는 콴타스 항공이 유일히며 캥거루 루트 특정상 장거리 노선이기 때문에 보잉의 요청으로 특별 주문했다.

보잉 747-400BDSF

747-400BCF와 마찬가지로 보잉에서 여객기를 화물기로 컨버전시킨 모델로 이스라엘의 IAI 산하의 비덱크에서 개조를 담당했다. 대한민국의 경우 아시아나항공에서 운용하고 있다.

보잉 747-400ERF

747-400형의 항속거리 연장형이자 화물기 버전으로 보잉 777에 밀린 여객기 버전에 비해 상대적으로 잘나가고 있다. 대한민국의 경우 대한항공에서 도입되어 운용하고 있다.

보잉 747-400BCF

보잉에서 여객기를 화물기로 컨버전시킨 모델로 747-400을 운용하던 항공사들의 일부는 747이 맡고 있던 장거리 노선을 보잉 777이나 에어버스 A380이 도입되면서 비교적 오래된 747-400부터 화물기로 전환시키고 있다.

보잉 747-8[편집]

보잉 747-400의 후속기종으로 동체를 연장하고 보잉 787 드림라이너의 엔진과 날개를 장착한 최신 모델로 747 모델 중 유일하게 생산되고 있다. 보잉 777-300ER과 통합하여 보잉 Y-3로 개발될 예정이다. 현재 프레이트의 경우 영국항공 월드 카고[4], 대한항공 카고, 아틀라스 항공, 카고룩스, 일본화물항공, 캐세이퍼시픽 항공, 에어브리지 카고 에어가 보유하고 있으며 이 중 에미레이트 스카이카고의 경우 프레이트 기종을 주문한 것으로 알려져 있다. 한편 인터콘티넨털의 경우 중국국제항공, 대한항공, 아리크 에어, 루프트한자, 트랜스아에로 항공이 주문한 것으로 알려져 있다. 인터콘티넨털의 경우 2012년에 최초로 루프트한자에서 도입해 운항하고 있으며 2015년까지 도입될 예정이다.

모델 목록[편집]

보잉 747-8I

747-400의 후속 기종으로 현재 같이 개발중인 보잉 787 드림라이너의 기술이 상당부분 적용 되었고 어퍼 덱과 전체 길이가 증가하였다. 엔진 파일런 뒷부분은 톱니 모양으로 되어 소음을 감소시키고 주익의 후퇴각보다 익단의 후퇴각이 더 큰 형태의 적용으로 항력이 감소하여 연료 효율과 항속거리가 증가하였다. 길이는 747-400보다 더 길고 날개 폭이 늘어났다.

보잉 747-8F

747-8의 화물 버전으로 보잉 747-8I과 마찬가지로 보잉 787 드림라이너의 기술이 상당부분 적용 되었고 어퍼 덱과 전체 길이가 증가하였다. 엔진 파일런 뒷부분은 톱니 모양으로 되어 소음을 감소시키고 주익의 후퇴각보다 익단의 후퇴각이 더 큰 형태의 적용으로 항력이 감소하여 연료 효율과 항속거리가 증가하였다. 길이는 747-400보다 더 길고 날개 폭이 늘어 났지만 2층의 경우 인터콘티넨털 기종보다 짫은 것이 특징이다.

보잉 747 LCF[편집]

이 부분의 본문은 보잉 747 LCF입니다.

보잉 747 LCF는 에바 항공과 제너럴 일렉트릭사가 공동으로 보잉의 항공기 부품들과 자재들을 운반하기 위해 보잉 747 항공기를 화물 수송용으로 개조한 기종이다.

파생형[편집]

주문 항공사 및 배달[편집]

  • 2011년 10월 보잉 747의 주문 항공사 및 배달 현황은 다음과 같다.[5]
년도 합계 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990
주문 1527 2 1 5 2 25 68 48 10 4 17 16 26 35 15 36 56 32 16 2 23 31 122
배달 1418 0 0 8 14 16 14 13 15 19 27 31 25 47 53 39 26 25 40 56 61 64 70
년도 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966
주문 56 49 66 84 42 23 24 14 23 49 72 76 42 14 20 29 29 18 7 20 30 22 43 83
배달 45 24 23 35 24 16 22 26 53 73 67 32 20 27 21 22 30 30 69 92 4 – – –

보유 항공사[편집]

여객 항공사
화물 항공사

이전 보유 항공사[편집]

여객 항공사
화물 항공사

사건 및 사고[편집]

이 부분의 본문은 보잉 747의 사건 및 사고입니다.

제원[편집]

항목 747-100 747-200B 747-300 747-400 747-400ER 747-8 인터콘티넨탈
조종사 3 2
좌석수 366 (3-class) 416 (3-class) 467 (3-class)
길이 231 피트 10 인치 (70.6미터) 250 피트 8 인치 (76.4미터)
날개폭 195 피트 8 인치 (59.6미터) 211 피트 5 인치 (64.4미터) 224 피트 9 인치 (68.5미터)
높이 63 피트 5 인치 (19.3미터) 63 피트 8 인치 (19.4미터) 63 피트 6 인치 (19.4미터)
체공중량 358,000 파운드
(162,400 킬로그램)		 383,000 파운드
(174,000 킬로그램)		 392,800 파운드
(178,100 킬로그램)		 393,263 파운드
(178,756 킬로그램)		 361,640 파운드
(164,382 킬로그램)		 410,000 파운드
(185,972 킬로그램)
최대이륙중량 735,000 파운드
(333,390 킬로그램)		 833,000 파운드
(377,842 킬로그램)		 833,000 파운드
(377,842 킬로그램)		 875,000 파운드
(396,890 킬로그램)		 910,000 파운드
(412,775 킬로그램)		 970,000 파운드
(439,985 킬로그램)
순항속도 35,000피트에서 마하 0.73
(555 마일, 895 km/h, 481 노트)		 같은 고도에서 마하 0.74
(567 마일, 913 km/h,
487 노트)		 같은 고도에서 마하 0.74
(567 마일, 913 km/h, 490 노트)
최대속도 마하 0.77
(587 마일, 945 km/h, 510 노트)		 마하 0.79
(608 마일, 977 km/h, 527 노트)
이륙거리 MTOW N/A 10,466 피트 (3,190 미터) 10,893 피트 (3,320 미터) 9,902 피트 (3,018 미터) 10,138 피트 (3,090미터) N/A
최대탑재 순항거리 5,300 해리
(9,800 킬로미터)		 6,850 해리
(12,700 킬로미터)		 6,700 해리
(12,400 킬로미터)		 7,260 해리
(13,450 킬로미터)		 7,670 해리
(14,205 킬로미터)		 8,000 해리
(14,815 킬로미터)
최대연료탑재량 48,445 갤런
(183,380 리터)		 52,410 갤런 (199,158 리터) 57,285 갤런
(216,840 리터)		 63,705 갤런
(241,140 리터)		 57,285 갤런
(216,840 리터)
최대탑재시 연료소모율 (18.7 L/km) (15.7 L/km) (16.1 L/km) (16.1 L/km) (17.0 L/km) (14.6 L/km)
엔진 모델 (x 4) PW JT9D-7A
GE CF6-45A2
RR RB211-524B2		 PW JT9D-7R4G2
GE CF6-50E2
RR RB211-525D4		 PW JT9D-7R4G2
GE CF6-80C2B1
RB211-524D4		 PW4056
PW 4062
GE CF6-80C2B5F
RR RB211-524H		 PW 4062
GE CF6-80C2B5F		 GEnx-2B67
엔진 추력 (x 4) 46,500 lbf PW
46,500 lbf GE
50,100 lbf RR		 54,750 lbf PW
52,500 lbf GE
53,000 lbf RR		 54,750 lbf PW
55,640 lbf GE
53,000 lbf RR		 63,300 lbf PW
62,100 lbf GE
59,500 lbf RR		 63,300 lbf PW
62,100 lbf GE		 68,000 lbf (대략)

출처:[13], [14]

주석[편집]

  1. ↑ Branson, Richard. "Pilot of the Jet Age." Time, December 7, 1998. Retrieved: December 13, 2007.
  2. ↑ Joe Sutter, Jay Spenser, 747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation, HarperCollins Publishers, 2007, ISBN 0-06-088242-5
  3. ↑ 중국 10년내 중국판 보잉747 뜬다《헤럴드 경제》 2010년 4월 1일 작성, 2012년 4월 2일 확인.
  4. ↑ 실째로 글로벌 서플라이 시스템스가 임차로 운항하고 있다.
  5. ↑ "Orders and Deliveries search page." The Boeing Company. Retrieved: September 9, 2010.
  6. ↑ “[1997년 8월 6일 대한항공 여객기 괌 추락]”, 《YTN》, 2010년 8월 6일 작성.
  7. ↑ “콴타스 항공 이륙 실패”, 《YTN 뉴스》, 2000년 4월 22일 작성.
  8. ↑ 이경욱, “콴타스항공 LA-시드니 계기비행 '위험천만'”, 《연합뉴스》, 2008년 10월 30일 작성. 2011년 3월 9일 확인.
  9. ↑ “호주 콴타스항공, 잇단 사고로 '좌불안석'”, 《연합뉴스》, 2010년 4월 5일 작성. 2011년 3월 8일 확인.
  10. ↑ “아시아나항공 화물기 제주 해상 추락…2명 탑승”, 《조선비즈》, 2011년 7월 28일 작성.
  11. ↑ Bagram Airfield Crash 29 APR 2013. LiveLeak (2013년 4월 29일).
  12. ↑ 747 Crash Bagram: 7 Plane Crash Victims Remembered in Memorial Web Site. International Business Times (2013년 5월 8일).
  13. ↑ http://www.boeing.com/commercial/747family/specs.html
  14. ↑ http://www.boeing.com/commercial/airports/747.htm

외부 연결[편집]

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보잉 747
v • d • e • h
보잉 여객기
피스톤-프로펠러 엔진

40A · 80 · 221 · 247 · 307 · 314 · 377
제트 엔진

367-80 · 707/720 · 717 · 727 · 737(클래식 · NG · BBJ · MAX) · 747(SP · 400 · LCF) · 757 · 767 · 777 · 787
설계/연구/시험단계
개발 취소

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