스포츠 유틸리티 자동차

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스포츠 유틸리티 자동차(영어: Sport Utility Vehicle 스포트 유틸리티 비클[*]) 또는 스포츠 유틸리티 차량, 줄여서 SUV스포츠 활동에 적합하게 개발 및 설계된 RV의 일종이다. 따라서 산악 지형 및 비포장도로 주행 시, 악천후 시에도 운전이 용이하도록 설계되었다. 다른 자동차는 2륜구동(2WD)이지만, 스포츠 유틸리티 자동차는 4륜구동(4WD)이기 때문에 4바퀴 모두에 동력이 전달되어 가속력이 큰 편이다. 스포츠 유틸리티 자동차는 스테이션 왜건(station wagon, estate car)와 유사하나, 일부 스포츠 유틸리티 자동차의 경우, 프레임 방식의 차체로 만들어졌기 때문에 세단 또는 해치백과 앞부분이 같은 스테이션 왜건과는 차이가 있다.

역사[편집]

초기 스포츠 유틸리티 자동차인 지프(Jeep), 랜드로버(Land Rover)는 2차 세계 대전 당시 상업 및 군사적인 목적으로 사용되었다. 그 후, 스포츠 유틸리티 자동차는 험한 도로를 주행하는데 탁월함을 가지고 있어 교외지역 거주자들로부터 인기를 끌었다. 초기 스포츠 유틸리티 자동차의 예로써 GAZ-61(1938), 윌리스 지프 왜건(Willys Jeep Wagon)(1948), 랜드로버 시리즈(Land Rover Series II 109)(1958), 인터내셔널 하베스터 스카우트(International Harvester Scout 80)(1961)이 있다. 스포츠 유틸리티 자동차는 1990년대~2000년대 초기에 휘발유 가격 하락 등의 이유로 유행이 되었고 교외지역 기존의 자동차를 소유한 가족들을 대상으로 팔리기 시작했다. 1970년대에 법정 평균연비(Corporate Average Fuel Economy) 기준이 제정되었다. 그러나 상업 및 농업 목적의 자동차에 대해서는 적용되지 않았고 이에 따라 자동차 제조회사들은 스포츠 유틸리티 자동차를 작업용 자동차로 분류함으로써 의 취약점을 이용하여 스포츠 유틸리티 자동차를 판매하여 판매량이 급증하였다. 이 때부터, 스포츠 유틸리티 자동차는 교외지역뿐만 아니라, 도시에서 또한 쉽게 접할 수 있게 됐다. 최근 스포츠 유틸리티 자동차는 고급화되고 있으며, 운전자석을 낮추고 일반도로에서 운행이 적합하게 변화되고 있으나, 2000년대 중반 이후, 연료 가격의 상승으로 판매가 줄고 있다. 대한민국에서는 2000년, 모노코크 방식의 차체를 대한민국의 스포츠 유틸리티 자동차 중, 최초로 적용한 현대 싼타페 출시 및 2001년~2002년, 주5일제 근무 확산이 완료되면서 스포츠 유틸리티 자동차의 수요가 늘어나기 시작하였다. 또한, 현대 싼타페현대 쏘나타전륜구동 플랫폼이 활용되었기 때문에 모노코크 방식의 차체를 쓰고 있다.

구조적 특징[편집]

대부분의 스포츠 유틸리티 자동차는 직사각형의 단면을 가지고 있으며, 그 단면은 엔진룸, 캐빈룸, 트렁크룸으로 일반 승용차와 마찬가지로 3박스카의 형태로 되어있다. 보통 소형 스포츠 유틸리티 자동차는 시트가 2열까지만 있어 최다 승차 정원이 보통 5인승이지만, 중대형 스포츠 유틸리티 자동차는 시트가 3열까지 있어 최다 승차 정원이 보통 7인승이다. 가장 잘 알려진 스포츠 유틸리티 자동차의 디자인적 특징은 네모진 모양과 지면에서 높은 차체를 들 수 있고 또한, 최근 스포츠 유틸리티 자동차의 연료 경제성을 높이기 위해 공기 역학적 디자인이 적용된 자동차가 출시되고 있다. 스포츠 유틸리티 자동차는 4륜구동의 특성상, 처음에는 프레임 방식의 차체로 만들어졌다. 하지만 최근에는 스포츠 유틸리티 자동차도 승용차의 종류로 판단되어 모노코크 방식의 차체로 만들어진다.

활용지[편집]

스포츠 유틸리티 자동차는 오스트레일리아의 아웃백, 아프리카, 중동, 알래스카, 북부 캐나다, 미국 서부, 아이슬란드, 남아메리카 등에서 비포장도로 운행을 위해 디자인된 편의성과 넓은 화물저장공간의 장점이 있어 널리 사용되고 있다. 초기의 스포츠 유틸리티 자동차는 단순히 거친 지역을 주행하기 위한 목적으로 생산되었지만, 최근에는 도심지역에서 운행하는 목적이 강조되고 있다. 최근에는 도로상태가 개선되어 많은 스포츠 유틸리티 자동차 운전자들이 비포장도로 및 거친 지역에서 운행하는 일이 줄었기 때문에 최근에 생산되는 스포츠 유틸리티 자동차들은 낮은 차체를 갖도록 설계되고 있다. 또한, 내부 공간을 늘려 가족적 기능을 살린 스포츠 유틸리티 자동차도 등장하고 있다.

다른 이름들[편집]

영국의 경우, 미국과는 다른 이름으로 스포츠 유틸리티 자동차를 칭하고 있다. 미국의 경우, 스포츠 유틸리티 자동차를 일반 승용차와 소형 트럭의 중간 형태로 취급하지만, 영국대한민국과 마찬가지로 스포츠 유틸리티 자동차를 승용차의 종류로 분류하고 있다. 영국에서 사용되는 스포츠 유틸리티 자동차의 이름으로는 랜드로버(Land Rover)와 지프(Jeep)가 있으며, 이 이름들은 자동차의 종류를 일컫는 말로 사용되기도 한다. 이 이름들은 특정 회사의 자동차 이름이기 때문에 그 사용을 막으려는 움직임이 있었지만, 너무 광범위하게 통용되고 있어 그러한 노력은 효과를 보지 못했다. "첼시 트랙터"라는 이름은 2004년 영국 교외 지역에서 사용되는 자동차를 일컫기 위해 사용되었는데, 보통 첼시 트랙터라 불리는 자동차4륜구동으로 디자인되지는 않았다.

구동방식[편집]

풀타임 4WD 방식[편집]

ECU(electronic control unit)에 입력되는 각종 센서신호를 통해 노면 조건 및 주행상태를 판단하여 전자식 다판클러치의 체결력을 정밀하게 미세 조절함으로써 후륜으로 전달되는 구동력의 크기를 변화시키는 원리를 이용하며, 노면조건 및 주행상태에 따라 구동력을 전/후륜에 능동적으로 배분하여 최적의 주행성능을 발휘하는 4WD시스템이다.

파트타임 4WD 방식[편집]

파트타임 4륜구동 방식은 평소에는 2륜(후륜)으로만 주행하나 운전자의 필요에 따라 4륜으로 전환하여 주행하는 4WD의 기본이 되는 시스템이다. 이 파트타임 방식은 풀 타임 방식과 거의 유사하나 단지 전륜축과 후륜축 사이에 센터차동기어가 없다는 것이 다르다. 그래서 4륜모드시 구동력을 항상 전륜과 후륜에 50:50으로 배분해주고 센터차동기어가 없어서 회전 시, 전륜축과 후륜축의 회전반경 차이를 보정해주지 못해 '타이트 코너 브레이킹(tight corner braking)'현상[1] 이 나타난다. 이 파트타임에는 풀 타임 4륜구동에는 없는 록킹허브가 있다. 록킹허브는 '앞바퀴-등속조인 앞바퀴와 등속조인트를 2륜모드에서는 분리시켜 놓았다. 4륜 모드시에만 연결시키도록 하여 연비를 높이기 위해 사용하는 장치이다. 2륜 모드에서 4륜 모드로 전환하기 위해서는 트랜스퍼 레버를 작동해서 구동력을 앞쪽으로도 해줘야 하고 앞바퀴와 등속조인트를 연결해주기 위해서 록킹허브를 록시켜야 한다. 이 중 어느 하나라도 안 하면, 4륜 모드가 제대로 작동을 안 하게 된다. 그런데 여기서 트랜스퍼 레버는 차량 내부에 있어 손쉽게 작동시킬 수 있지만, 록킹허브는 앞바퀴에 설치되어 있기 때문에 운전자가 차량에서 내려 작동시켜야 한다. 사람이 직접 록킹허브를 잠금으로써 무엇보다 확실하게 록을 시킬 수 있고 구조가 단순하기에 고장이 날 확률이 적다는 이점이 있다. 그러나 만약 2륜모드로 주행하다 진흙탕에 빠져 4륜모드를 넣게 될 경우, 운전자가 진흙탕에 발을 담글 수밖에 없다는 불편함이 생긴다. 그래서 생겨난 것이 오토 록킹허브다. 즉, 트랜스퍼 레버만 작동시키면 자동으로 록킹허브가 작동하는 것이다. 이 오토 록킹허브는 모터에 의해 기어를 삽입하는 방식과 허브 내에 고무풍선 같은 것을 삽입해서 진공상태로 만들 경우, 이 고무풍선부분이 부풀어올라 기어를 맞물리게 하는 방식이 있는데, 이와 같은 오토 록킹허브는 주행 중에도 2륜과 4륜모드를 자유롭게 변환시킬 수 있는 장점이 있다. 반면, 이 오토록킹허브는 구조가 복잡하기에 고장이 잘나고 그래서 정말로 필요로 할 때 작동이 안된 일장일단이 있다. 또한, 오토록킹허브는 운전 시, 어린이호기심이나, 어른의 부주의로 인해 갑자기 바뀔 수 있어 사고위험이 있다.

  • 전륜50 : 후륜50의 4H모드일 때 : Off-road 및, 눈길, 빙판길, 진흙길 등에서 코너링 시, 노면 접지력을 높여 안정적이고 자연스런 조향이 가능하다.
  • 전륜50 : 후륜50의 4L모드일 때 : 큰 구동력 필요 시, 또는 험로 주행 시, 최대의 접지력과 등판능력이 확보된다.

파트타임 방식의 이런 기능을 이제는 기술의 발달로 풀타임 방식이 점차 대체하기에 파트타임 방식은 점차 사라지고 있다. 그러나 파트타임 방식이 풀타임 방식보다 시스템이 훨씬 단순하기에 제작비용을 줄일 수 있다는 큰 장점이 있다.

TOD 시스템 방식[편집]

평상시에는 네이티브 후륜구동 또는 전륜구동처럼 주행하다가 앞뒷바퀴의 회전차가 발생하면, 전자제어에 의해 구동되지 않던 바퀴에도 동력을 배분하여 최적의 구동력을 유지하게 된다.

<후륜구동 기반 4륜구동 기준>

  • 전륜10 : 후륜90일 때: On-road 및 고속 주행 시, 거의 2WD와 거의 유사하게 주행한다.
  • 전륜30 : 후륜70일 때: Off-road 및, 눈길, 빙판길, 진흙길 등에서 코너링 시, 노면 접지력을 높여 안정적이고 자연스러운 조향이 가능하다.
  • 전륜50 : 후륜50일 때: 큰 구동력 필요 시, 또는 험로 주행 시, 최대의 접지력과 등판능력이 확보된다.

AWD 시스템 방식[편집]

전후륜의 최적의 구동력 배분과 전자식 차량 제어 시스템인 ESP(electronic stability program)과 연동되어 최상의 주행 성능 및 탁월한 주행안정성이 실현된다.

  • 전륜40 : 후륜60일 때: 최적의 핸들링 성능을 발휘할 수 있도록 구동력 배분이 되고 상시 4륜구동으로 충분한 접지력이 확보된다.

환경 문제[편집]

스포츠 유틸리티 자동차는 일반 승용차보다 더 많은 대기오염을 유발한다. 스포츠 유틸리티 자동차는 일반 승용차보다 무겁고 크기 때문에 더 큰 엔진을 필요로 하며, 연료 소모량도 더 많기 때문에 이산화탄소 배출량 역시 더 많을 수밖에 없다. 자동차에서 배출되는 물질에는 일산화탄소뿐만 아니라, 입자상 다환방향성 탄화수소, 휘발성 유기화합물 등 대표적으로 세 가지 오염물질이 있다. 이러한 오염물질은 발암 물질을 포함하고 있다. 스포츠 유틸리티 자동차에서 배출되는 주요 오염 물질은 일반 승용차에서 배출되는 오염 물질 수준보다 약 0.5~0.6% 높다. 경제성을 이유로 권장되어온 디젤 자동차가 가솔린자동차보다 최고 100배의 미세먼지를 내뿜는 것으로 세계보건기구(WHO)의 최근 보고서에서 밝혀졌다. 유럽의 경우, 지난해에 출고된 자동차 가운데 48.4%가 디젤 자동차였고 당분간 디젤 자동차는 더욱 증가할 것이란 예측이어서 미세먼지가 심각한 문제로 등장하고 있다. 지금까지 직경 10 μm(마이크론) 이하의 미세먼지(PM10)는 낮은 수준일 경우, 인체에 거의 해롭지 않은 것으로 알려져 왔다. 그러나 이와 같은 상식은 잘못된 것이란 주장이 나오고 있다. WHO에 따르면 PM10은 유아사망률이나 각종 폐질환, 심장병 등의 원인이 되고 있다. 이 때문에, 유럽에선 매년 35만명이 미세먼지로 인해 자연수명보다 1년 먼저 사망한다는 통계까지 나왔다. 이 미세먼지의 주범이 바로, 디젤 자동차라는 것이다. 보고서에 따르면 유럽 국민들은 미세먼지로 인해 평균 8.6개월의 수명이 단축된다. 그 중에서도, 독일이 가장 심해 10.2개월, 이탈리아가 그 다음으로 9개월 단축으로 조사됐다. WHO는 우선 이들 두 국가에서 먼저 미세먼지캠페인을 전개하고 다른 국가로 확산시킬 계획이다. WHO는 미세먼지를 줄이기 위해 디젤 자동차에 여과장치를 장착할 것을 권하고 있으나, 자동차 제조사들은 아직 이를 옵션으로 제공할 뿐, 이를 의무화하는 데는 반대한다. WHO의 전문가들은 지난 4~5년간 공해문제에 대한 새로운 연구결과가 나와 과거엔 해롭지 않다고 주장되어온 공해 수준도 인체에 영향을 미치는 것으로 드러나고 있다고 경고한다. 따라서 미세먼지 문제에 대해서도 새로운 경각심을 가져야 한다는 것이다. 예컨대 당장은 질병을 유발하지 않는다고 해도 장기적으로 의 원인이 된다거나 유아의 폐 발달을 저해해 성인이 된 후 폐질환을 앓게 된다는 점 등을 지적한다. 유럽은 이와 같이 미세먼지의 위험성에 대한 우려가 높아짐에 따라 금년 1월 대기중 당 PM10 허용치를 50μg으로 낮춘데 이어 오는 2020년까지는 이를 20μg까지 낮출 계획이다.

다른 범퍼가 위험한 이유[편집]

일반 승용차와는 달리, 스포츠 유틸리티 자동차는 기존 범퍼에 다른 범퍼가 덧달린 경우가 있다. 이것은 미니밴도 마찬가지인데, 자동차사고로 인해 찌그러져도 안전할거라고 생각하여 자신의 자동차의 기존 범퍼에 다른 범퍼를 덧다는 사람들이 많다. 하지만 기존 범퍼를 제외한 다른 범퍼는 단단한 구조로 되어 있어 보행자에게 목숨이 위험하다. 또한, 자동차범퍼에는 자동차사고충격을 받게 되면 충격을 분산시켜야 하는지, 흡수시켜야 하는지에 대한 체계가 완벽하게 계산되어 있기 때문에 기존 범퍼에 다른 범퍼를 덧달면 기존 범퍼의 순기능이 떨어져 운전자에게도 목숨이 위험하다. 이 외에도, 에어백이 달려있는 자동차의 경우, 에어백을 터트려주는 센서가 작동을 하지 못하게 되어 에어백이 오작동을 하게 된다. 때문에 자신의 자동차의 기존 범퍼에 다른 범퍼를 덧달았다면 그것을 떼어버려야 하며, 자신의 자동차를 불법으로 개조하는 것이 아닌 자신의 자동차안전하게 손질하고 점검하는 것이 좋다.

대한민국의 스포츠 유틸리티 자동차 비교[편집]

투싼JX 싼타페CLX 파일럿SE 스포티지LX 쏘렌토LX 모하비JV300 원스톰LS QM5SE 액티언CX5 카이런EV5 렉스턴RX5
기본제원 배기량(cc) 1991 2188 9900 1991 2497 2959 1991 1995 1988 1988 2696
최고출력(마력) 146 151 1300 151 178 250 150 150 145 151 176
최대토크(kg·m) 32.0 34.0 70.0 32.0 41.0 55.0 32.7 32.6 31.6 33.7 35.7
연비(km/L) 12.6 12.6 11.0 12.6 10.9 10.8 11.9 12.8 13.1 12.8 10.7
공차중량(kg) 1635 1847 2100 1615 1942 미공개 1730 1706 1790 1875 1955
가격(만원) 1910 2401 3180 1968 2413 미공개 2212 2360 1988 2298 2888
변속기 4단 5단 6단 4단 5단 6단 5단 6단 4단 5단 5단
차체구조 모노코크 프레임 모노코크 프레임
분석비교 배기량 100cc당 가격(만원) 96 121 184 99 97 103 111 118 100 116 107
1마력당 가격(만원) 13.1 15.9 13.3 13.0 13.6 14.7 15.7 13.7 15.2 16.4 15.7
토크kg·m당 가격(만원) 60 71 69 62 59 62 68 72 63 68 81
1마력당 차체 무게(kg) 11.2 12.2 8.5 10.7 10.9 11.2 11.5 11.4 12.3 12.4 11.1
한달 기름값(만원)[2][3] 16.7 16.7 19.1 16.7 19.3 19.4 17.6 16.4 16.0 16.4 19.6

갤러리[편집]

초기(1938~1978)에 사용되었던 스포츠 유틸리티 자동차[편집]

각주[편집]

  1. 차량의 회전 시, 좌우의 회전반경 차이는 액슬하우징에 있는 차동기어가 있어 해결이 되지만, 전륜과 후륜의 회전반경 차이를 보정해줄 수 있는 센터차동기어가 없어 앞바퀴와 뒷바퀴가 똑같은 회전량으로 돌려고 하기 때문에 나타나는 현상이다. 이로 인해 생기는 심한 부하가 구동축이나 미션에 작용하게 되고 이를 극복하기 위해선 네 바퀴 중 어느 하나는 반드시 슬립(slip)내지 스핀(spin)을 일으켜야 한다. 그렇지 못할 경우, 구동축이나 미션이 파괴된다. 그래서 마찰력이 작은 비포장길, 눈길, 빗길 등에서는 이와 같은 타이트 코너 브레이킹 현상이 일어나도 잘 느끼지 못하나 마찰력이 큰 마른 포장도로에서는 차량이 브레이크가 걸린 것처럼 움찔거리면서 차량이 제대로 회전을 못하게 된다.
  2. 하루 평균 50km씩 30일 운행시, 경유값 L당 1400원 기준.
  3. 전차종 디젤 엔진 2륜구동(2WD) 자동변속 장착 차량 기준

대한민국의 스포츠 유틸리티 자동차[편집]

같이 보기[편집]

외부 링크 및 참고 자료[편집]

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