국철분할민영화

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일본 철도 민영화(日本鐵道民營化)는 1987년 나카소네 야스히로 내각일본국유철도JR 계열 7개 회사 등으로 분할해 민영화한 것을 말한다. 이들 회사는 1987년 4월 1일 발족했다. 이외에도 이 시기 일본에서는 일본 전신전화공사나 일본 전매공사를 포함한 세 공기업의 민영화가 일본 자민당에 따라 진행됐다.

목적[편집]

부채 해소[편집]

일본 국내의 자동차 보급으로 인한 지방에서의 국철 기피와 노동비용의 급격한 상승에 의해, 이전까지 흑자였던 일본 국유철도는 도카이도 신칸센이 개업한 1964년부터 적자로 전락했다. 인플레이션의 방지 등을 노리고 정부가 운임 인상을 억제하고 있었고, 민간 사업을 압박한다는 이유로 운수업 이외의 다른 업종에 참가하는 것도 불가능했던 것도 있어, 이 적자는 점차 부풀어갔다. 70년대 중반에는 일본국철 생산성 향상 운동의 실패 등으로 노사관계가 악화되고 준법투쟁과 파업이 연발하게 되고, 특히 화물 분야에서는 이용자 이탈을 불러일으키게 되었다. 또한 다나카 가쿠에이 수상의 일본 열도 개조론으로 대표되듯이, 지방 로컬선의 건설 요구가 강하여서, 1980년에 신규건설이 동결될 때까지 채산을 전망할 수 없는 지선 건설이 계속되었다. 일본철도건설공단의 출범 이후 이러한 지선 건설 비용은 국가가 부담하고 있었지만, 영업 개시 후의 적자는 국철의 부담으로 돌아갔다. 특히 대도시(특히 수도권)에서는 급격한 인구 집중으로 인해 통근수송 사정이 악화되어 국철에서는 통근 5방면 작전을 전개하는 등 수송력 증강을 위한 대책을 실시했는데, 이에 필요한 비용은 거의 대부분 국철의 자기 부담이었다. 매년 6000억엔 이상의 보조금이 정부로부터 교부되고 있었지만, 신칸센의 건설에도 거액의 비용이 들었으며, 이는 바로 국철 채무로 쌓여 갔다. 80년대 중반부터는 그때까지의 운임 억제분을 만회하기 위해 매년 운임을 인상했지만, 수도권의 노선과 신칸센 등으로부터 이용자가 이탈하는 결과를 자초하여 수지 개선으로 이어지지 않았다.

거액의 누적채무를 민영화로 경영개선이 이루어진 JR 각사의 부담 및 국철 자산 매각, 세금 투입 등으로 처리하는 것은 일본국철 분할 민영화의 큰 목적이었다. 일본국철의 누적채무는 37조 엔에 달했다. 의도적인 허위 보도라는 주장도 분할 민영화에 반대한 노동조합 측에서는 있었지만, 이자비용만 해도 연 1조엔을 넘는 등, 실제로는 버블시대에 땅값이 급격히 상승한 시기에 자산을 매각해도 도저히 빚을 청산할 수 있는 금액은 아니었다.

경과[편집]

좌익 진영이 단결하여 반대하였다. 1985년 11월 29일에는 좌익 정당 중핵파일본국철 동시다발 게릴라 사건을 일으켜 수도권 이외의 국철을 하루동안 마비시켰으나 나카소네 내각의 결의는 변하지 않았으며, 오히려 1986년의 중의원/참의원 동일 선거에서 국철 개혁 등을 주장한 자민당이 대승하는 등, 민심은 거꾸로 국철 분할 민영화를 강력히 지지하게 되었다. 공명당, 민사당은 자민당 안에 찬성했으며 사회당은 분할에 반대(민영화는 허용), 일본 공산당은 분할·민영화 그 자체에 반대했다. 1986년 7월 6일 실시된 이 선거에서 자민당이 압승하면서 사회당을 비롯한 야당이 참패, 분할 민영화의 실시가 사실상 결정되었다.

민영화 후[편집]

민영화가 사실상 확정된 후에 실시된 1986년 11월 1일 열차시각표(다이어) 개정 이후, 각지의 특성에 맞춘 다이어의 설정이나 신형 차량 투입이 실시되었으며, 수요에 맞는 열차 설정이 이루어지게 되었다. 또한 국철 시대에는 매년 운임 인상을 반복했지만, 민영화 후에는 1997년의 소비세율 변경을 제외하면 단 한 번도 인상이 이루어지지 않았다. 열차 대수 증가나 새 역 설치, 역 건물 개량도 적극적으로 이루어졌다. 복선화나 전철화는 도시 근교에서 수요의 성장이 기대되는 구간을 중심으로 실시되고 있다.

시가라키 고원 철도 열차 충돌 사고JR 후쿠치야마 선 탈선 사고 등의 사고는 시장원리를 우선하느라 안전성을 경시했던 것이 원인이 아니냐는 주장[1]이 있지만, 통계에 따르면 민영화 이후 철도 사고는 오히려 줄어들었으며, JR 그룹보다 사철 각사가 사고가 적은 등, 민영화와의 관련성은 없다는 반론도 있다. 그러나 후쿠치야마선 사고 당시 완전 민영화 된 JR서일본의 노무행태와 민영화로 인한 폐해가 하나둘씩 드러나 큰 충격을 주었다. 또 대도시가 적고 경영상태가 상대적으로 좋지 못한 JR홋카이도의 경우 안전수칙 위반 은폐 등이 드러나 현재 일본 정부는 JR 홋카이도에 대한 감사를 진행 중이며 이러한 가운데, 전직 사장 2명이 자살하는 일도 있었다. 또 국토교통성이 발표한 자료에서도 2004년을 기점으로 다시 철도 인명사고 건수와 사상자 수가 증가하는 경향을 보이고 있다.

일본 국토교통성은 홍보 문서에서 "국철 말기에는 정부에서 많은 보조금(1985년 기준 6000억엔)을 투입해도 1조엔이 넘는 적자를 내고 있었지만, JR 7사는 2005년도 기준 약 5000억엔의 경상흑자로 국가 및 지방자치단체에 법인세 등 약 2400억엔(2005년도)을 내게 되었다"라고 개혁의 성과를 강조하고 있다[2].

일본국철 분할 민영화는 이후 일본에서의 일본 도로공단, 일본 우정 민영화 등에서 모범이 되었다. 실제로 JR 동일본의 마츠다 마사타케 회장이 일본국철 분할 민영화의 성공자로서 실적이 인정되어 도로공단 민영화 추진위원에 뽑혀 있다.

참고문헌[편집]

  • 加藤仁『国鉄崩壊』(1986年12月 講談社 ISBN 4-06-203088-8
  • 葛西敬之『未完の「国鉄改革」 巨大組織の崩壊と再生』(2001年2月8日 東洋経済新報社 ISBN 4-492-06122-3
  • 葛西敬之『国鉄改革の真実 - 「宮廷革命」と「啓蒙運動」』(2007年7月1日 中央公論新社 ISBN 4-12-003849-1
  • 進士友貞『国鉄最後のダイヤ改正 JRスタートへのドキュメント』交通新聞社 2007年 ISBN 978-4-330-96507-9

같이 보기[편집]

각주[편집]