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비행사

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1942년, A-20 폭격기 앞에 서 있는 미 육군 항공대의 조종사 마이크 헌터(Mike Hunter) 중위의 모습
공항에 착륙을 시도하고 있는 보잉 777의 조종사들
비행 중인 미 공군 F-16 전투기 조종사의 모습
훈련 비행 중인 영국 공군의 조종사들

비행사(飛行士), 조종사(操縱士) 또는 파일럿(영어: aircraft pilot 또는 aviator)은 방향 조종 장치를 조작하여 항공기의 비행을 제어하는 개인이다. 항공기관사와 같은 다른 비행 승무원도 항공기의 항법 및 엔진 시스템 운영을 돕기 때문에 조종사로 간주된다. 드론 조종사, 항공 승무원, 항공기 정비사 및 지상 요원과 같은 항공 승무원은 조종사로 분류되지 않는다.

조종사의 자격과 책임을 인정하기 위해 전 세계 대부분의 군대와 많은 항공사에서는 조종사에게 비행 휘장을 수여한다.

항공기를 아무리 많이 생산하더라도, 그를 조종할 조종사가 없다면 항공기는 그저 빛 좋은 개살구에 불과할 뿐이다. 따라서 우수한 조종사 인력을 양성하고 이를 손실 없이 보전하는 일도 항공기를 많이 생산하는 일 못지않게 매우 중요하다.

조종사는 그 특성상 양성과 교육이 어렵고 숙련되기까지 오랜 시간이 필요하며, 정식 군용기 조종사 한 명을 제대로 양성하려면 수년의 시간과 한화 수억 원 이상의 고가의 비용이 소요된다. 따라서 숙련된 조종사는 대부분의 국가에서 고급 인력으로 대우받으며, 대한민국 공군의 제6탐색구조비행전대와 같이 일부 국가에서는 추락한 조종사를 전문적으로 구조하는 전담 부대를 별도로 운용하기도 한다. 또한 군용기를 개발·생산하는 국가들은 군용기가 비행 중 추락하더라도 조종사의 생존성을 최대한 확보할 수 있도록 관련 기술 연구 개발에 힘을 쏟고 있다. 그 예로 대한민국 공군에서는 10번 가량의 KF-16 추락사고가 있었지만 2번을 제외하고 모두 조종사가 탈출에 성공하여 생존하였다.

정의

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'조종사'(프랑스어로 aviateur)라는 용어가 처음 기록된 것은 1887년으로, 1863년 G. J. G. 드 라 랑델|이 《항공 또는 공중 항해》(Aviation Ou Navigation Aérienne)에서 라틴어 avis(새를 의미)에서 착안해 만든 '항공'(aviation)의 변형이다. 현재는 구어체가 된 '여성 조종사'(프랑스어로 aviatrice)라는 용어는 이전에 여성 비행사를 지칭하는 데 사용되었다. 마찬가지로 구어체가 된 '남성 조종사'(프랑스어로 aviateur)라는 용어는 이전에 남성 비행사를 지칭하는 데 사용되었다.[1]

항공기를 조종하는 사람은 조종사 면허를 취득한다. 항공 규정에서는 조종사라는 용어를 사용했다. 이러한 용어들은 비행기가 극히 드물었던 항공 초기에 더 많이 사용되었으며, 용기와 모험을 의미했다. 예를 들어, 1905년의 한 참고 자료에서는 라이트 형제의 첫 번째 비행기를 다음과 같이 묘사했다. "조종사의 몸을 포함한 무게는 700파운드보다 약간 더 나간다."[2]

역사

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공중과 지상에 있는 사람들의 안전을 보장하기 위해, 초기 항공 분야에서는 비행의 안전하고 합법적인 완료를 책임지는 적절하게 훈련되고 인증된 조종사의 운영 통제 하에 항공기가 항상 있어야 한다는 요구가 곧 생겨났다. 루이 블레리오는 1908년 프랑스 에어로클럽으로부터 첫 번째 자격증을 받았으며, 글렌 커티스, 레옹 델라그랑주, 로베르 에스노펠트리가 그 뒤를 이었다. 영국의 왕립 에어로클럽은 1910년에, 미국 에어로클럽은 1911년에 뒤를 이었다(글렌 커티스가 첫 번째로 받음).

민간

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보잉 777을 착륙시키는 조종사들

민간 조종사는 즐거움, 자선 또는 사업 수행을 위해 사적으로, 또는 부정기(전세편) 및 정기 여객 및 화물 항공사(항공사), 기업 항공, 농업(농약 살포 등), 산불 제어, 법 집행 등을 위해 상업적으로 모든 유형의 항공기를 조종한다. 항공사에서 비행할 때 조종사는 보통 항공사 조종사로 불리며, 기장은 종종 캡틴(captain)이라고 불린다.

항공사

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2017년 전 세계에는 290,000명의 항공사 조종사가 있었으며, 항공기 시뮬레이터 제조업체인 CAE는 2027년까지 440,000명의 인구를 위해 255,000명의 새로운 조종사가 필요할 것으로 예측했다. 성장을 위해 150,000명, 은퇴 및 이직을 보충하기 위해 105,000명이 필요하다. 아시아 태평양 지역 90,000명(2016년 평균 조종사 연령: 45.8세), 미주 지역 85,000명(48세), 유럽 50,000명(43.7세), 중동 및 아프리카 30,000명(45.7세)이다.[3]

보잉은 2018년부터 20년 동안 790,000명의 신규 조종사가 필요할 것으로 예상하며, 이 중 상업 항공에 635,000명, 비즈니스 항공에 96,000명, 헬리콥터에 59,000명이 필요할 것으로 본다. 아시아 태평양 지역 33%(261,000명), 북미 26%(206,000명), 유럽 18%(146,000명), 중동 8%(64,000명), 라틴 아메리카 7%(57,000명), 아프리카 4%(29,000명), 러시아/중앙아시아 3%(27,000명)이다.[4]

2017년 11월까지 자격을 갖춘 조종사 부족으로 인해 일부 조종사들은 항공사로 돌아가기 위해 기업 항공을 떠나고 있었다. 한 예로, 한 달에 10~15시간 비행하며 연간 250,000달러를 벌던 글로벌 6000 조종사가 정년을 보장받으며 아메리칸 항공으로 복귀했다. 걸프스트림 G650이나 글로벌 6000 조종사는 245,000달러에서 265,000달러 사이를 벌 수 있으며, 한 명을 채용하는 데 최대 300,000달러가 들 수도 있다. 스펙트럼의 반대편에서는 가용 조종사의 제한으로 인해 일부 소형 항공사는 1년 만에 대형 항공사로 옮기기 위해 300시간의 경력이 필요한 신입 조종사를 고용하기도 한다. 그들은 또한 다른 직업을 가진 비직업 조종사나 계속 비행하기를 원하는 항공사 은퇴자를 모집할 수도 있다.[5]

자동화

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자동화가 부조종사를 대체하고 결국 조종사까지 대체함에 따라 항공사 조종사 수는 감소할 수 있다. 2017년 1월 컨티넨탈 모터스의 CEO인 레트 로스는 "나의 우려는 향후 20년 내에, 혹은 그보다 빨리 자동 및 자율 비행이 임금과 가용한 비행 직업의 수와 종류 모두에 하방 압력을 가할 정도로 충분히 발전할 것이라는 점이다. 그래서 지금 18세인 아이가 질문을 한다면, 지금으로부터 20년 후인 2037년에는 38세가 될 것이고 경력의 중간도 되지 않았을 것이다. 우리 중 누가 항공업, 특히 고용 비행이 지금과 같은 모습일 것이라고 생각하겠는가?"라고 말했다. 다이아몬드 에어크래프트 오스트리아의 소유주인 크리스티안 드리스는 "무대 뒤에서 항공기 제조업체들은 지상에서 항공기를 제어할 수 있고 오작동 시에만 기내 조종사가 개입하는 단일 조종사 콕핏을 연구하고 있다. 기본적으로 비행은 자율적으로 이루어질 것이며, 화물기의 경우 향후 5~6년 내에 이런 일이 일어날 것으로 예상한다"라고 말했다.[6]

2017년 8월 금융 회사인 UBS는 조종사 없는 여객기가 기술적으로 실현 가능하며 2025년경에 등장할 수 있다고 예측했다. 이는 주로 조종사 비용에서 약 350억 달러의 절감 효과를 제공할 것이다. 항공사의 경우 260억 달러, 비즈니스 제트기의 경우 30억 달러, 민간 헬리콥터의 경우 21억 달러이다. 더 안전한 비행으로 인한 조종사 훈련 및 항공 보험 비용 감소로 연간 30억 달러, 비행 최적화(2016년 전 세계 항공사의 1,330억 달러 제트 연료 비용의 1%)로 10억 달러가 절감될 것이며, 가동률 증가로 인한 수익 기회는 포함되지 않았다.

항공 화물이 선두에 설 가능성이 높으므로 규정이 적응해야 하지만, 조종사 없는 비행은 소비자 행동에 의해 제한될 수 있다. 설문 조사 대상 8,000명 중 54%가 거부감을 보인 반면 17%는 지지했으며, 수용도는 점진적으로 예측된다.[7]

AVweb 기자인 제프 라포포트는 "조종사 없는 항공기는 향후 10년 동안 수십만 명의 신규 조종사를 고용해야 하는 항공사들에게 매력적인 전망이다. 경제 확장으로 인한 항공 여행 수요 증가와 은퇴 물결을 감당하기 위해 대형 항공사들이 전례 없는 속도로 지역 항공사에서 조종사를 고용함에 따라 지난 몇 년 동안 미국 지역 항공사들의 임금과 교육 비용이 급격히 상승했다"라고 밝혔다.[8]

무인 여객기로 가는 길은 한 번의 과감한 단계로 이루어지거나, 장거리 비행을 위한 조종석 승무원을 줄이거나 단일 조종사 화물 항공기를 허용하는 것과 같은 점진적인 개선을 통해 이루어질 수 있다. 업계는 아직 어떻게 진행할지 결정하지 못했다. 현재의 자동화 시스템은 자율적이지 않으며 모니터링되어야 한다. 현재 인증된 소프트웨어는 결정론적인 반면, 이를 대체하려면 기계 학습을 갖춘 인공지능이 필요할 수 있다.[9] 에어버스 A350은 약간의 수정만 필요하므로, 에어 카라이브와 프렌치 비의 모회사인 그룹 뒤브뢰유는 교대를 위한 세 번째 조종사 없이 장거리 노선에서 두 명의 조종사로 구성된 승무원 체제가 2024~2025년경에 실현될 것으로 보고 있다.[10]

단일 조종사 화물기는 지역 비행부터 시작할 수 있다.[11] 항공조종사협회는 조종사를 없애는 것이 항공 안전을 위협할 것이라고 믿으며, 원격 및 컴퓨터 조종을 통해 단일 조종사 화물 항공기를 지원하는 연구개발 프로그램을 수립하는 2018년 4월 FAA 재인증법 제744조에 반대한다.[12]

프랑스 항공우주 연구 센터인 Onera와 항전 장비 제조업체인 탈레스 그룹에 따르면, 방대한 데이터 세트로부터 학습하는 소비자용 인공 신경망과 같은 인공지능(AI)은 그 작동 방식을 설명할 수 없으며 안전한 항공 운송을 위해 인증될 수 없다. Onera가 유럽 항공 안전청(EASA) 표준 진화와 함께 인증 가능한 AI 시스템에 대한 "단서"를 기대함에 따라, 다음 10년 내에 '설명 가능한' AI를 향한 진전이 예상될 수 있다.[13]

아프리카 및 아시아

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파키스탄, 태국 및 여러 아프리카 국가와 같은 일부 국가에서는 군대와 주요 국영 항공사 사이에 밀접한 관계가 있으며 많은 항공사 조종사가 군 출신이다. 그러나 미국과 서유럽의 경우는 더 이상 그렇지 않다. 미국과 유럽 여객기의 조종석에는 전직 군 조종사가 있지만, 많은 조종사가 민간인이다. 군사 훈련과 비행은 엄격하지만 여러 면에서 민간 조종과는 근본적으로 다르다.

캐나다

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캐나다에서 항공기를 운항하는 것은 1985년 항공법에 의해 규제되며, 캐나다 항공 규정은 캐나다의 조종사 면허에 관한 규칙을 제공한다.

은퇴 연령은 각 항공사에서 규정하며 일부는 60세로 설정되어 있지만, 캐나다 인권법의 변경으로 인해 항공사가 설정한 은퇴 연령이 제한되었다.[14]

미국

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2020년 미국에는 691,691개의 활성 조종사 자격증이 있었다.[15] 이는 1980년 활성 조종사 수 800,000명 이상이라는 최고치에서 감소한 수치이다.[16] 활성 조종사 자격증 소지자 중 자가용 조종사 160,860명, 사업용 조종사 103,879명, 운송용 조종사 164,193명, 연습 조종사 222,629명이었다.[17]

1930년 항공상업법(Air Commerce Act)은 미국 민간 항공을 위한 조종사 면허 요건을 수립했다.

미국의 상업 항공사 조종사는 정년퇴직 연령이 65세이며, 2007년에 60세에서 상향 조정되었다.[18]

군사

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비행 중인 미국 공군 F-16 조종사

군 조종사는 정부나 국가의 무장 세력, 주로 공군에서 비행한다. 그들의 임무는 직접적인 적대 교전과 지원 작전을 포함한 전투 및 비전투 작전을 수반한다. 군 조종사는 종종 무기를 사용한 특수 훈련을 받는다. 군 조종사의 예로는 전투기 조종사, 폭격기 조종사, 수송기 조종사, 테스트 파일럿, 우주비행사 등이 있다.

1915년 8월, 프랑스 장교이자 제2폭격전대 GB 2의 조종사인 마르셀 쿠름 대위.

군 조종사는 군 교관에 의해 민간 조종사와는 다른 교육과정으로 훈련받는다. 이는 항공기, 비행 목적, 비행 상황 및 책임 체계가 다르기 때문이다. 많은 군 조종사가 군을 떠난 후 민간 조종사 자격으로 전환하며, 일반적으로 군 경력은 민간 조종사 면허의 기초가 된다.

1914년 11월 23일 프랑스에서 세계 최초의 폭격 부대가 창설되었다. 이 임무에는 부아쟁 III(Voisin III)가 유일하게 사용 가능한 항공기였다. 이것들은 매우 가벼운 짐(55~160kg의 폭탄)만 실을 수 있었고, 폭탄은 조잡했으며 조준 시스템은 아직 개발되지 않은 상태였다. 처음에 폭탄은 승무원이 단순히 밖으로 던졌으며, 정확도는 필연적으로 매우 제한적이었다.

그럼에도 불구하고 전술 및 전략 폭격의 시작은 전쟁 초기에 일어났다. 그리하여 영국 해군 항공대(RNAS)는 1914년 가을 동안 뒤셀도르프, 쾰른, 프리드리히스하펜 공항 격납고에 대한 폭격 임무를 수행했다. 브리프타우벤 압타일룽 오스텐드(Brieftauben Abteilung Ostende, "오스텐드 전서구 파견대", 독일 최초의 폭격 부대 코드명) 편성은 1914년 12월 영국 해협 너머로 폭격 임무를 수행했다.

무인 항공기

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미국 공군 RPA 조종사.

무인 항공기(UAV, 일명 "드론")는 조종사 탑승 없이 운항하며 두 가지 범주로 분류된다. 비행 중 인간의 능동적인 제어 없이 작동하는 자율 항공기와 한 명 이상의 사람이 원격으로 조작하는 원격 조종 UAV이다. 원격 조종 UAV를 제어하는 사람은 조종사 또는 운영자라고 부를 수 있다. UAV의 정교함과 용도에 따라 UAV 조종사/운영자는 인증이나 교육이 필요할 수 있지만, 일반적으로 유인 항공기 조종사의 면허/인증 요건을 따르지는 않는다. 일부 UAV는 온라인에서 구매할 수 있으며 군용이 아니다.

대부분의 관할권에서는 통제 공역에서의 UAV 사용을 크게 제한하는 규정을 두고 있다. UAV는 주로 군사 및 취미용으로 제한되어 왔다. 미국에서 UAV 사용은 통제 공역(일반적으로 400피트/122m 이상 및 공항 근처)에서 매우 제한적이며, FAA는 거의 모든 상업적 사용을 금지한다. 통제 공역에서 UAV의 확장된 사용을 허용하는 규정이 만들어지면 사용되는 UAV가 크게 급증하고 결과적으로 이 항공기의 조종사/운영자에 대한 수요가 높아질 것으로 예상된다.[19]

우주

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조종사 훈련 연습 중인 우주비행사.

비행기 조종사의 일반적인 개념은 유인 우주 비행에도 적용될 수 있다. 조종사는 우주선의 작동을 직접 제어하는 우주비행사이다. 이 용어는 항공 분야에서 "aviator"와 동의어로 쓰이는 "pilot"이라는 단어의 사용에서 직접 유래했다.

조종사 자격증

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영국 왕립 공군 님로드 항공기에서의 군사 비행 훈련

조종사는 국가에 따라 다르지만 많은 시간의 비행 훈련과 이론 공부를 거쳐야 한다. 첫 번째 단계는 자가용 조종사 면허(PPL) 또는 자가용 조종사 자격증을 취득하는 것이다. 미국에서는 여기에는 최소 35~40시간의 비행 훈련이 포함되며, 그 중 대부분은 공인 비행 교관과 함께한다.

미국에서 LSA(경량 스포츠 항공기) 면허는 최소 20시간의 비행 시간으로 취득할 수 있다.

일반적으로 조종사 경력의 다음 단계는 계기 한정(IR) 또는 다발 엔진 한정(MEP) 추가이다. 조종사는 PPL을 마친 후 사업용 조종사 면허(CPL)를 취득할 수도 있다. 이는 조종사로서 전문적인 직업을 갖고자 하는 경우 필수적이다. 여객기 기장이 되려면 운송용 조종사 면허(ATPL)를 취득해야 한다. 2013년 8월 1일 이후 미국에서는 부조종사로 활동할 때도 ATPL이 요구된다.[20] 일부 국가/항공사는 다인승 승무원 협력(MCC) 증명서를 요구하거나 사용한다.

기대 수명

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항공사 조종사가 일반인보다 일찍 사망한다는 대중적인 믿음이 있다. 이 믿음은 1990년대 아메리칸 항공과 브리티시 에어웨이 조종사를 대상으로 한 연구에서는 입증되지 않았다.[21][22][23] 은퇴 연령과 기대 수명 사이에 역의 관계가 있음을 보여준다는 가짜 뉴스는 보잉에 의해 반박되었다.[24][25] 그러나 여러 항공 조종사 협회의 데이터를 분석한 1992년 연구에서는 더 높은 사망률의 증거를 발견했다.[26]

1978년 군 조종사를 대상으로 한 연구에서는 수명 증가가 발견되었는데, 이는 "일반적으로 좋은 사회경제적 배경, 장수하는 부모의 긍정적인 유전적 영향, 평균 이상의 지능, 군 조종사의 건강 및 체력 지향성" 덕분인 것으로 나타났다.[27]

각주

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  1. ↑ 〈Aeronautics in 1904〉. 《Collier's Self-Indexing Annual》. New York: P. F. Collier & Son. 1905. 6쪽.
  2. ↑ 〈Aeronautics in 1904〉. 《Collier's Self-Indexing Annual》. New York: P. F. Collier & Son. 1905. 6쪽.
  3. ↑ “Airline Pilot Demand Outlook” (PDF). CAE Inc. June 2017. 10-year view. 2017년 7월 12일에 원본 문서 (PDF)에서 보존된 문서. 2017년 6월 21일에 확인함.
  4. ↑ “Pilot Outlook: 2018 - 2037”. Boeing. 2018년 7월 23일.
  5. ↑ Lynch, Kerry (2017년 11월 21일). “Bizav Leaders Seeing Shortages in Qualified Pilot Pool”. 《AIN》. 2018년 3월 8일에 확인함.
  6. ↑ “Will A Robot Steal Your Pilot Job?”. 《AVweb》. 2017년 1월 1일. 2017년 1월 5일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2017년 7월 31일에 확인함.
  7. ↑ Castle, Jarrod 외 (2017년 8월 7일), “Flying solo – how far are we down the path towards pilotless planes?” (PDF), 《UBS Global Research》 (UBS), 2017년 8월 17일에 원본 문서 (PDF)에서 보존된 문서, 2017년 8월 17일에 확인함
  8. ↑ Rapoport, Geoff (2017년 8월 7일). “Pilotless Transport Aircraft By 2025 Says UBS”. 《AVweb》. 2017년 8월 9일에 확인함.
  9. ↑ Trimble, Stephen (2017년 8월 21일). “How Boeing is approaching the future of pilotless airliners”. 《Flightglobal》. 2018년 3월 8일에 확인함.
  10. ↑ Dubois, Thierry (2019년 12월 11일). “Airline CEO Sees Reduced Long-Haul Crew In Near Future”. 《Aviation Week Network》.
  11. ↑ Freed, Jamie; Hepher, Tim (2018년 2월 8일). “Freight first as jetmakers study single-pilot airplanes”. 《로이터》. 2018년 3월 8일에 확인함.
  12. ↑ Canoll, Tim (2018년 7월 31일). “Opinion: Why Two Pilots In The Cockpit Remains Essential”. 《Aviation Week & Space Technology》.
  13. ↑ Dubois, Thierry (2018년 11월 26일). “No AI In Cockpit Anytime Soon, Onera, Thales Say”. 《Aviation Week Network》.
  14. ↑ Lu, Vanessa (2013년 1월 24일). “Air Canada pilots can continue flying past age 60 under new rules”. 《Toronto Star》. 2013년 11월 5일에 확인함.
  15. ↑ “U.S. Civil Airmen Statistics” (미국 영어). 《www.faa.gov》. 2019년 10월 17일에 확인함.
  16. ↑ Evans, Jon (2018년 4월 22일). “Where have all the pilots gone?”. 《테크크런치》. 2018년 4월 24일에 확인함.
  17. ↑ “U.S. Civil Airmen Statistics” (미국 영어). 《www.faa.gov》. 2020년 11월 1일에 확인함.
  18. ↑ Maxon, Terry (2007년 12월 15일). “Retirement age raised to 65 in nick of time for pilots turning 60”. 《The Dallas Morning News》. 2009년 10월 15일에 확인함.
  19. ↑ Rooney, Ben (2014년 11월 25일). “Drone pilot wanted: Starting salary $100,000”. 《CNN》. 2015년 3월 24일에 확인함.
  20. ↑ Pope, Stephen (2013년 7월 11일). “FAA Finalizes ATP Rule for First Officers”. 《Flying Magazine》. 2014년 10월 15일에 확인함.
  21. ↑ Besco, Robert O.; Sangal, Satya P.; Nesthus, Thomas E.; Veronneau, Stephen J. H. (1995년 2월 1일). Longevity and Survival Analysis for a Cohort of Retired Airline Pilots (영어) (보고서). Civil Aerospace Medical Institute. DOT/FAA/AM-95/5. 2024년 3월 23일에 확인함.
  22. ↑ Besco, Robert O. (1996). 《Study suggests longer life expectancy for retired pilots than for their general population counterparts》 (PDF). 《Human Factors & Aviation Medicine》 43. 2024년 3월 23일에 확인함.
  23. ↑ Irvine, D.; Davies, D. M. (June 1999). 《British Airways flightdeck mortality study, 1950-1992》. 《Aviation, Space, and Environmental Medicine》 70. 548–555쪽. ISSN 0095-6562. PMID 10373044.
  24. ↑ “Boeing: Let's Retire the Rumor About Life Expectancy 7.30.2004”. 2004년 6월 30일.
  25. ↑ Gerstle, Frank; Biggs, Mark (2011년 11월 16일). “Reality check: Sandia retirees' life expectancies differ markedly from the 'Boeing' urban legend graph” (PDF). 《Sandia Lab News》. 53권 23호. 12–13쪽. 2024년 3월 27일에 원본 문서 (PDF)에서 보존된 문서. 2024년 8월 18일에 확인함.
  26. ↑ Muhanna, Ibrahim E.; Shakallis, Andreas (June 1992). 《Preliminary study confirms that pilots die at younger age than general population》 (PDF). 《Flight Safety Digest》. 2024년 3월 23일에 확인함.
  27. ↑ MacIntyre, N. R.; Mitchell, R. E.; Oberman, A.; Harlan, W. R.; Graybiel, A.; Johnson, E. (September 1978). 《Longevity in military pilots: 37-year followup of the Navy's "1000 aviators"》. 《Aviation, Space, and Environmental Medicine》 49. 1120–1122쪽. ISSN 0095-6562. PMID 697677.

외부 링크

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