엔진오일

엔진오일

엔진 오일 (engine oil)은 엔진에 사용되는 윤활유. 석유 유래의 것이 주류. 모터 오일 (motor oil)이라고 부르기도한다.

여기에서는 주로 자동차와 오토바이 (이륜차) 등에 사용되는 엔진 용 엔진 오일에 대해 말한다.

개요

파일:Motor oils.JPG

판매되는 엔진 오일 (쿠웨이트)

엔진의 작동에 필수적이며, 엔진의 각부에 돌아가는 것을 뒷부분 같은 다양한 기능을 담당하고있다.

자동차와 오토바이에 많이 채용되는 4회전 엔진은 엔진 오일은 엔진의 각 부분을 순환하고있다. 정지시 엔진 오일은 웨트 산프 엔진이라면 엔진 하단에 설치된 오일 팬 (기름 웅덩이)에 드라이 섬프 엔진이라면 별도의 기름 탱크에 모여 있지만, 엔진이 작동하기 시작하면 오일 빵이나 기름 탱크에 기름이 오일 [펌프]에 의해 흡수되고, 오일 필터 및 스트레이너 등을 통해서 [여과]되며 (일부 차종에서는) 차체의 정면에 설치된 공냉 식 오일 쿨러 나 엔진 내부의 수냉 식 오일 쿨러를 통해서 냉각되고 크랭크 샤프트이나 실린더 벽, 동 밸브기구 등 엔진에 각 부분에 압송된다. 이후 오일 팬과 오일 탱크로 돌아온다. 엔진 가동 중에이 순환이 반복되고있다. 일부 차종은 오일 팬에서 오일 펌프를 통해서 필터를 통과, 오일 팬으로 여과 만의 루트를 따로 가지는 차종도있다. 또한 습식 클러치와 변속 장치의 윤활 등 겸용되어있는 것도있다.

4 스트로크 엔진 오일은 엔진이 발하는 고열에 노출되거나 엔진에서 발생 된 오염 물질을 스스로 속에서 불러 들여하여 점차 그 성능이 저하되어 간다. 그래서 일정 기간마다 오일을 교환하거나 보충함으로써 그 성능을 회복시킬 필요가 생긴다.

한때 일부 자동차, 지금도 주로 소 배기량 오토바이, 기타 트리플 등으로 사용되는 2 획 엔진은 엔진 오일 연료 (가솔린)에 소량 씩 혼합, 크랭크 샤프트와 실린더 벽을 윤활 한 후 연료와 함께 연소 한 다음 [배기 가스]의 일부로서 배출된다. 그러므로 4 스트로크 엔진과 달리 오일은 순환하지 않고 使い切り이다. 오일의 양은 감소한다 때문에 제때 보충 할 필요가있다.

엔진 오일은 위험물 제 4 류 제 4 석유류 (윤활유)로 분류된다.

역할

엔진 오일은 주로 다음과 같은 작용이있다.

• 윤활
• 냉각
• 기밀 유지
• 청정 분산
• 방청 방식

윤활

왕복 엔진에서는 금속 실린더 내에서 피스톤가 매 분 천번 상하 다른, 크랭크 메탈이나 캠 등 금속끼리 접찰로 서로의 마찰에 의해 금속의 마모 및 발열을 일으킨다. 그들을 유체 윤활 작용 · 탄성 윤활 작용 · 경계 윤활 작용은 마찰을 줄이고 엔진의 각부를 윤활하는 것이 엔진 오일의 중요한 작용이다. 로터리 엔진도 금속 하우징을 로터가 고속 회전하기 위해, 왕복 엔진처럼 윤활이 필요하다.

냉각

엔진 오일이 엔진 내부 부품을 지날 때, 엔진에서 발생하는 열을 빼앗는 것으로 엔진을 냉각하는 것도 중요한 작용이다. 기름에 축적 된 열은 공냉 식과 수냉 식 오일 쿨러 또는 오일 팬 (기름 웅덩이) 등으로 냉각되어 차가운 오일은 오일 [펌프] 메뉴는 또한 엔진 각 부분에 보내진다.

엔진 오일에 의한 냉각 작용은 공냉 엔진뿐만 아니라 수냉 엔진도 중요하다. 엔진의 구조에 냉각수를 순환시킬 수없는 곳도 많고, 그런 부분의 냉각은 수냉 엔진에서 엔진 오일의 냉각 작용에 의지 할 수 밖에 없기 때문이다. 또한 오일의 냉각 작용을 공냉 엔진보다 더욱 적극적으로 이용한 유랭 엔진라는 것도 존재한다.

과급기 (터보 차저)있는 엔진의 경우 터빈 하우징 (터빈을 덮는 용기)는 배기 온도 (섭씨 700도 이상)에 의해 뜨거워 진 붉게 발광 할 정도이지만, 그 터빈 샤프트의 유지 (볼베어링 등을 사용하지 유막에 의한 부동 방위) 및 냉각도 엔진 오일에 의존하고있다. 특히 터빈의 베어링에 기름 공급이 중단되면 고온의 금속끼리 직접 마찰함으로써 발생 인화 현상이 발생, 터빈이 손상됩니다. 그래서 수냉식 방위를 가지는 것을 제외한 터보 엔진 탑재 차량은 "고속 주행 직후 잠시 동안 엔진을 정지하지 마십시오"라는 내용의주의 사항이있다.

기밀

실린더와 피스톤 완전히 밀착되어있는 것이 아니고, 피스톤이 운동하도록 아주 작은 틈이있다. 이 틈새에 비집고 들어가 양자를 윤활하는 동시에 기밀성을 유지하는 것도 엔진 오일의 중요한 작용이다. 엔진 오일은 그 표면에 액체에서 막 (유막)을 형성한다.

만약이 유막의 유지가 불충분하면 실린더에 포함 된 기체가 연소실에서 새어 버려 올바른 연소 할 수 없게된다. 또한, 점화 후 부는 연소 가스도 새어 버립니다 (이것이 블로 바이 가스이다), 본래의 출력을 얻을 수 없게된다.

실린더와 피스톤의 간극은 사용에 따라 점차 증가하는 기존 엔진에이 역할은 더욱 중요하다.

청정 분산

엔진이 가동하면 그 과정에서 다양한 화합물 및 슬러지 등의 "흙"이 발생한다. 이러한 먼지가 엔진에 모이는 고장의 원인이되거나, 엔진의 수명을 단축하는 요인이된다. 이를 최대한 막기 위해, 엔진 내에서 발생 된 오염 물질을 제거 가능한 엔진 내부를 깨끗이 유지하고, 제거 된 오염 물질을 자신의 안에 들여 특정 부분에 남지 않도록 분산시키는 것도, 엔진 오일 중요한 작용 한 것이다.

이러한 작용이 있기 위하여, 4 획 가솔린 엔진 엔진 오일은 오일이 사용 지남 거뭇 더러워지는 것은 한계가 있지만 성공적이라고 할 수있다. 그만큼 엔진의 오염을 기름에 캡처 된 결과이기 때문이다. 그러나 얼룩을 제거하거나 캡처 할 수있는 능력에는 한계가 있기 때문에 일정 기간마다 교체해야하는 이유 중 하나이기도하다. 또한 디젤 엔진에서는 교환 직후부터 새까맣게 더러워 버리는 경우가 있는데, 이것은 연료와 연소 방식의 차이에도 기인하고 반드시 부진이나 고장이 원인이 아니다.

또한 급기 의해 연소실에 들어간 먼지를 청소하는 역할도있다. 에어 필터를 통해 흡입하고 있지만, 필터보다 세세한 물질은 통과한다. 분진 중에는 단단한 것도 있고 그들을 씻어 또한 먼지와 금속과의 마찰을 감소시키는 작용이있다.

방청 방식

연료 연소에 의해 수분를 낸다. 또한 엔진 내외의 기온차에 의한 결로에 의해 내부에 수분이 발생할 수있다. 이 수분이 엔진 내부의 부품에 녹이나 부식을 발생시키는 원인이된다. 또한, 연소 가스와 블로 바이 가스 또는 엔진 오일 자체의 열화 등에서 발생하는 화합물도 엔진 내부를 부식시킨다. 녹이나 부식은 엔진의 수명을 단축하는 원인이며 이러한 사건을 예방하는 것도 엔진 오일의 중요한 작용이다.

기름 분류

대응하는 엔진 형식에 따른 분류

자동차 나 오토바이 엔진 오일은 다음의 3 가지로 대별 할 수있다.

4 스트로크 가솔린 엔진 오일

가솔린을 연료로하는 4 스트로크 기관에 대응 한 엔진 오일. 엔진의 사용 경과에 따라 성능이 저하하기 위해, 일정 기간마다 전량을 교환하는 것이 일반적 정비 방법이된다. 후술하는 2 스트로크 엔진이 [자동차 배출 가스 규제] 등에 의해 일반적 아니라지고있는 현재는 일반적으로 "엔진 오일"라고하면이 유형을 가리키는 경우가 많다. 또한이 유형은 기본적으로 왕복 엔진 용이며, 연소 행정에서 기름이 불타 줄어 쉬운 로터리 엔진으로는 전용의 것도있다.

2 스트로크 가솔린 엔진 오일

가솔린을 연료로하는 2 스트로크 기관에 대응 한 엔진 오일. 4 스트로크와 달리 2 스트로크는 엔진 오일은 연료 (가솔린)와 혼합 연소 해 버리기 때문에, 교환하지 않고 보충하는 것이 일반적 정비 방법이된다. 일반 자동차와 오토바이의 2 스트로크 엔진은 엔진 오일을 모아 두는 오일 탱크가 엔진 회전 수 등의 조건에 맞춘 양이 오일 펌프에서 자동으로 [혼합기]에 섞는다 . 일부에서는 그런 자동 공급 장치가없이 미리 휘발유에 일정 비율로 혼합해야하는 엔진도 (일부 오토바이와 트리플 엔진 등). 덧붙여서, 전자의 방식을 "분리 급유"후자의 방식을 "혼합 연료"라고 부른다. 어쨌든, 2 스트로크 엔진 오일은 가솔린에 혼합 해 사용하기 때문에 가솔린과 혼합 성도 중요한 성능 중 하나이다. 또한 자동차와 오토바이에서는 2 스트로크 엔진을 가진 차량이 배출 가스 규제에 의해 감소​​ 일로를 걷고 있으며, 일반적 않고있다.

디젤 엔진 용 오일

디젤 엔진에 대응 한 엔진 오일. 연료와 연소 방식의 차이에서 4 스트로크 가솔린 엔진과는 다른 특성이 필요 전용 것이 준비된다. 그러나 일정 기간마다 교체하는 점 등은 4 스트로크 가솔린 엔진과 같다. 이전 배출 가스 규제 등 환경 관련 규제가 느슨했던 시절에는 4 스트로크 가솔린 엔진과 공유 할 수있는 것도 존재했지만, 본래는 그 성능을 나타내는 공업 규격도 다른이며, 원칙적으로 공유하지 않는다.

베이스 오일 (기유)에 의한 분류

엔진 오일은베이스 오일의 제조법 등에 따라 다음과 같이 분류된다.

광물유 (미네랄)

석유를 정제하는 과정에서 얻어지는 것. 분자량 등은 엄격하게 정렬 할 수 없지만 비교적 저렴​​하게 제조 할 수있어 일반적으로이 많이된다. 원유는 나후 텐계와 파라핀 계가 일반 광유의 기반 원유는 중동의 혼합 원유, 베네수엘라 · 호주 · 미국 멕시코만 걸프 코스트에서 생산되는 나후 텐계 원유, 미국 펜실베이니아 등에서 생산 된 파라핀 계 원유 등이있다. 일단 펜실베이니아 산 원유에서 정제 한 기름이 점도 지수가 100에서 고품질로되어 있었다. 지금은 배출량이 매우 적고별로 판매되고 있지 않다. 또한 펜실베이니아 산 엔진 오일이라고 속여, 타국의 기름을 판매하는 경우도있다. 단, 현재는 정제 기술을 향상시키고 파라핀 계 유전과 나후 텐계 유전 등 원유의 산지에서 품질의 좋고 나쁨은 정해지지 않는다. 제품이되는 엔진 오일은 모든 파라핀 계 오일된다 (나후 텐계 엔진 오일은 없다.) 파라핀 계 원유에서 정제되는 윤활유 만 파라핀 계 윤활유가되는 것은 아니다. 또한 미네랄 오일을 원료로 고도 수소화 분해 (하이드로 크래킹) 한 것을 합성 오일 (점도 지수가 145도 실현. 일반적으로 VHVI 기름이라는 것)하고 있지만, 본래의 합성유로하는 논의는 나누어 져있다. 일본에서는 화학 합성 오일로 취급이 많지만, 유럽 등에서는 화학 합성유로 인정하지 않았다. 그러나, 성능 적으로는 PAO 등의 성능에 가까운 또한 비교적 저렴​​하게 할 수있는 일부터 이용이 늘고있다 (일부 업체가 파라핀 계 광유이 특별한 고성능 인 것 같은 오해를 줄 광고를하고있다).

부분 합성유 (세미 합성, 부 합성, 합성 혼합)

미네랄 오일과 고급 수소 분해 오일 PAO와 에스테르 (혹은 수소화 분해 기름)를 혼합하여 품질을 높인 것. 그 배합 비율과 기유는 일본에서는 규정이 없어 표시 의무도 없기 때문에 그 내용은 소비자 측은 불명이다. 고품질 성능을 저렴하게 제공 할 수

화학 합성유 (합성)

PAO ([폴리 알파 올레핀])는 석유에서 나프타를 分留하고 에틸렌으로 화학적으로 분해 · 합성 다시, 성분 및 분자량을 일정하게 한 것으로, 제조 비용이 높지만, 성상을 비교적 자유롭게 설정할 수 있으며, 전단 안정성이 뛰어나다.

에스테르는 폴리올 에스테르, 에스테르 컴플렉스 에스테르 등이 있으며, 동식물 지방산 및 알콜을 복합하여 생성된다. 에스테르 결합 부분에서 카르보닐기가 극성을 가지고, 특히 산소 원자의 δ-(마이너스 극성)은 오일 자신을 금속 표면에 흡착시키는 효과가있다. 하지만 비용이 높고 수명도 짧은 경향 때문에 일반적이지 않다.

피셔 Tropsch의 법에 의한 기유. 유가 급등으로 인해 단가로는 석유보다 저렴한 천연 가스 ([[[GTL]])에서 생산되는 제품도 늘고있다.

에스테르 계와 PAO 계는 모두 화학 합성유이지만, 화학적 안정성과 점도 저항 등에 큰 차이가 전혀 다른 성질을 갖는다. 일반적으로 화학적 안정성이 매우 높은 PAO 점도 저항이 작은 에스테르 계를 일부 혼합 한 것을 기유로 이용하는 것이 많지만, 서킷 주행에 100 % 에스테르 계를 사용한 오일도 존재한다.

기타 화학 합성유의 기유 (베이스 오일)로 알킬 나프탈렌, 뽀리부덴 등이있다. 또한 미국의 광고 심의회 (NAD)의 표결에 의해 고온 고압 하에서 수소와 촉매를 사용하여 왁스 나 석유 중질 분을 분해 · 이성화 정제하는 하이드로 크래킹 오일 (고도 정제 기름, 고점도 지수 유 초 정제 기름도 표기된​​다. 상품 눈에서는 VHVI, MC 등)도 합성 오일 (합성)으로 표시되는 경우가 늘고 있지만, 엄밀하게는 화학 합성유가 아니다.

식물성 기름

[틈 해 기름] 등. 윤활성은 매우 뛰어나 경주에 사용되는데, 산화되기 쉽기 때문에 현재 일반 차량은 거의 사용되지 않는다. 오일 메이커 (브랜드)의 카스토로루는 엔진 오일의 원료로이 틈 해 기름을 사용하고 있었다 그 이름을 유래한다.

일반 청소년 방향 제품으로는 FUCHS (훅스)가 식물성 기름 기반 생분해 성 오일을 판매하고있다. 훅스는 일본에서는 지명도가 낮지 만 포르쉐 컵 공급 업체를 비롯해 크라이슬러 BMW VW OPEL 포르쉐 등 유럽 자동차 메이커 나 비루슈타인 신차 충전 기름 승인 기름 (지정 기름)이다 대기업이다 .

API의 기유 (베이스 오일)의 분류

그룹 Ⅰ

용제 정제 된 광유 (미네랄 석유 계 탄화수소)

점도 지수 (VI) : 80 - 120

포화 탄화수소 분 (Vol. %) : <90

유황 (MASS %) :> 0.03

그룹 Ⅱ

수소화 처리 정제 광유 (미네랄 석유 계 탄화수소)

점도 지수 (VI) : 80 - 120

포화 탄화수소 분 (Vol. %) : ≧ 90

유황 (MASS %) ≦ 0.03

그룹 Ⅲ

(미네랄 / 합성 석유 계 탄화수소)

첨단 수소 분해 정제 된 고점도 지수 광유 (최근 화학 합성유로 표시되는 경우가 많다. 피셔 Tropsch의 법 나 왁스 물 添異 성화 분해 된 기유도 여기에 속한다)

점도 지수 (VI) : ≧ 120

포화 탄화수소 분 (Vol. %) : ≧ 90

유황 (MASS %) ≦ 0.03

그룹 Ⅳ

(합성 합성 탄화수소)

PAO (폴리 알파 올레핀 · 올레핀 올리고머)

점도 지수 (VI) : 120 - 140 전후

점도 지수는 제품에 따라 크게 다르다. 또한 점도가 높을수록 점도 지수가 높아 일부 특수 그레이드는 300을 넘는 것도 존재한다. 그러나 고점도 것은 엔진 오일의 기반으로 사용하려면 점도가 너무 높거나, 엔진 오일에서는 점도 조정 및 첨가제로 혼합되는 정도이며 배합량은 많은한다. 베이스로 사용되는 일반적인 낮은 점도 등급은 점도 지수는 극단적으로 크지 않다.

그룹 Ⅴ

그룹 Ⅰ - Ⅳ 이외. 에스테르 계 (에스테르 폴리올 에스테르, 컴플렉스 에스테르) 다른 알킬 나프탈렌, 식물성 기름도이 그룹에 포함된다. 그룹 Ⅰ - Ⅳ 이외의 모두가 해당하는 성격은 다양하다. 엔진 오일은 주로 에스테르 계가 사용되기 때문에, 엔진 오일에서 그룹 V라고하면 에스테르를 가리키는 것이 많다. 에스테르는 설계의 자유도가 높고 다양한 사양의 것이 제조 할 수있어 점도 지수 등은 PAO 이상 차이가 난다. 경기 용이나 특별한 경우를 제외하고 기반에 에스테르 만 사용하는 경우가 종종 일반적으로 다른베이스 오일과 혼합하여 사용하는 등 첨가제에 가까운 쓰여지는 방법을한다. 에스테르는 강한 극성 있기 위하여 기타 첨가제의 기능을 저해 할 수 있으며, 에스테르 표기가있는 오일로도 전체에서 본 배합량은 그다지 많지 않은 것이 많다. 기유에 에스테르만을 사용하는 경우와 다량으로 배합하는 경우에 사용하는 에스테르의 특성에 맞는 첨가제의 처방이 요구된다.

보통으로 사용되는 분류

위 API 분류 그룹 I - III는 점도 지수의 규정이 있지만 폭이 넓어 같은 그룹도 점도 지수에 어느 정도의 차이가 생긴다. 베이스 오일에 점도 지수는 중요한 요소이기 때문에, 각 그룹의 끝에 +를 추가 표시하는 것으로 분류를 확장, 세분화 한 것을 사용하는 것이있다. 다음 분류의 점도 지수의 수치는 en:Lubricant#Base oil groups를 추천했지만,이 분류는 어디 까지나 통례적인, 관례적인 것이며 엄격하게 정의 된 것은 아니다.

그룹 I +

그룹 I에서 점도 지수가 103 - 108 것.

그룹 II +

그룹 II에서 점도 지수가 113 - 119 것.

그룹 III +

그룹 III에서 점도 지수가 140 이상. XHVI 및 왁스 수소화 분해 · 이성화 한 것들 점도 지수가 140을 초과 기유가 해당한다. 그러나 점도 지수를 130 이상으로하는 경우도 140에 미달 것도 III +를 호칭하는 일도있다.

API 분류가 아닌 그룹

그룹 VI (현재는 무효)

PIO (poly internal olefins) 폴리 내부 올레핀 / 폴리 내부 올레핀

그룹 VI는 유럽의 ATIEL (Technical Association of the European Lubricants Industry)의 분류이며, 유럽에서만 규정되는 그룹이다. 국내에서이 분류가 이용되는 일은 없다. PAO에 가까운 성질을 가지고 있지만, PAO가 C₁₀ 데센 등의 α 올레핀을 원료로하는 반면, PIO는 C₁₅와 C₁₆ 등의 내부 올레핀을 원료로한다. 2003 년에 정의되었지만 제조의 전망이 없기 때문에 현행 규정은 삭제되어있다.

SAE 점도

엔진 오일은 점도에 따라 그 용도와 사용 환경이 달라 기본적으로 제조사에서 권장하는 점도에 따라 선정 할 필요가있다.

멀티 그레이드

• 일반적으로 사용되는 엔진 오일은 ○ ○ w-● ● (예 : 10w-30)과 같이 표시되어있다.
• ○○w는 낮은 숫자수록 저온 시동성이 향상된다. 다음은 어디 까지나 일반적인 기준이다.
  • 5w : -35 ℃ 정도까지
  • 10w : -25 ℃ 정도까지
  • 20w : -10 ℃ 정도까지
• 점도 표시 ● ● 부분에서 숫자가 클수록 동점도가 높다는 의미이며, 반드시 내열성이 높은 것은 아니다. 내열성은 기유의 성능에 크게 의존한다.
• 점도가 높은 것만이 엔진 보호 성능을 높이고있는 것이 아니라,베이스 오일의 기본 성능은 큰 요소이다.
• 일반적으로 멀티 그레이드의 하한 (○○​​w 수치)과 상한 (●● 숫자)과의 차이가 적을수록,베이스 오일 (기유)에 첨가제의 비율이 적고, 첨가제의 소모 · 전단 (주행에 의한)에 의한 점도 변화가 적은 것으로 알려졌다.
• 엔진이 필요로하는 점도 허가의 크기로 결정하는 경우가 많다.
• 발열량이 많은 엔진과 마찰 손실을 줄이기 위해 허가가 크게 가지고있는 경주 용 차량 등은 기밀성과 윤활 성능을 유지하기 위해, 고점도 (50 번 이상)을 사용하는 경우가 많다 . 또한, 총 주행 거리가 많은 등 엔진이 마모, 허가가 커진 엔진은 고점도의 엔진 오일을 사용하는 것으로 압축을 유지할 수있다. 반대로 현재의 연비 차량은 허가가 작은 극 저점도의 20 번 등을 사용한다.
• 점도가 작은 것이 오일의 점성에 의한 저항이 줄어들 기 때문에 불 수있는 오름은 좋아져 연비 향상이 전망된다. 그러나 태핏 소리 등의 잡음 증가, 지정 다음 점도 오일은 엔진에 악영향도있다.
• 점도가 큰 것은, 고온에서도 기밀성과 윤활성을 유지할 수있다. 완충 성이 크기 때문에 엔진의 정숙성이 향상된다. 오일의 점성에 의한 저항이 커지므로, 액셀 리스폰스가 약간 완만하게하고, 엔진의 열이 커질 수있다.
• 최근의 저연비 차량은 연비 향상을 목적으로 오일 점성의 저항을 줄이기 위해 낮은 점도의 오일이 사용된다. 2002 년 이후에 출시 된 차종에 따라 규격으로 가장 점도가 낮은 0w-20이 추천되고있다. 2009 년에는 혼다이 또한 비표준에 저점도 엔진 오일을 자사의 하이브리드 카 용으로 개발, 출시 한 (처음에는 하이브리드 용되고 있었지만 현재는 HV 차 이외의 차량도 지정되어있다). 틀:요 출처 범위 그러나 이러한 최근의 저연비 엔진 자체 저점도 오일 (0W-20 등)를 사용하는 것을 전제로 설계 개발되어, 그 이외의 엔진에 저점도 기름을 넣으면 엔진에 악영향을 준다.
• 기본적으로 메이커가 지정하는 점도를 크게 바꾸지 않는 것이 필요하다. 특히 지정보다 낮은 점도 (특히 고온 측)의 사용은 피해야한다. 고온 측 점도를 약간 올리는 (5W-30 → 5W-40하는 등)은 연비 악화 및 가속 둔화는 이어지지 만 문제는 적다. 그러나 지정보다 낮은 점도의 오일은 윤활성과 기밀성을 유지하지 못하고, 소음의 증가와 엔진 성능을 저하 시키거나 할뿐, 기어 나 피스톤 등 엔진 내부의 마모를 촉진 하거나, 고부하시에는 윤활 막이 유지하지 못하고 금속 접촉이 발생 인화를 일으키는 등 고장으로 이어질 위험이있다.

싱글 그레이드

주로 단일 학년이라고하지만, 모노 그레이드라는 경우도있다.

• 단일 점도를 가진 엔진 오일.
• 기온의 변화가 거의없는 지역이나 드래그 레이스, 산업 등 극히 한정된 조건에서 사용되는 엔진에 사용된다.
• 점도 변화가 멀티 그레이드보다 적다.
• 단일 등급 지정 차량 (주로 구차)에 멀티 그레이드 오일을 사용하면 기름 누설을 일으키거나 기름 상승과 오일 감소 등의 문제가 발생할 수있다. 이것은 당시 멀티 그레이드 엔진 오일이 없었기 때문에 단일 등급 엔진 오일 전용 엔진 설계되어 있기 때문이다.

규격에 의한 분류

• API 규격
• ILSAC 규격

※ API에 정식으로 신청에 합격 한 오일은 도넛 마크가 표시되어 ILSAC 규격을 통과 한 오일은 스타 버스트 마크도 표시된다. 이들은 Eolcs (Engine Oil Licensing and Certification System) 의해 관리되고있다.

• SAE 규격
• ACEA 규격
• JASO 규격

점도에 의한 분류

• SAE 점도
• HTHS 점도

오일 관리

엔진 오일은 기계적인 압력에 의한 분자의 전단 (선단), 외기에 의한 산화 · 니트로 화 열에 의한 중합 연료 및 블로 바이 가스 등의 혼입 · 희석에 의해 서서히 저하. 열화하면 점도가 저하하고 엔진 내부의 유막 형성 할 수 없게 보호 성능이 손실되고 엔진 고장으로 이어진다. 따라서 열화 정도에 따라 오일 교환이 필요하다.

첨가제 배합 양에 따라 다르지만, 광물유로는 약 70 ℃ - 90 ℃ 이상, 화학 합성유도 110 - 130 ℃ 정도에서 열에 의한 화학 변화 등의 오일 열화가 시작 한번 열화 된 오일은 유막 유지 성능과 완충 작용 등의 성능이 저하 회복되지 않는다.

오일의 열화 정도는 눈으로 보는 · 만지는 등의 간단한 방법으로 판단 할 수있는 것은 아니다. 승용차의 경우, 사용 기간이나 주행 거리 (아래)에 의해 교체가 이루어지는 것이 일반적이고 합리성을 가지고있다. 발전 및 산업용 엔진의 경우, 가동 시간으로 규정되는 경우가 많다.

또한 열화뿐만 아니라, 오일 량 체크도 필요하다. 엔진에 결함이 없어도 오일 량은 점차 감소하기 때문에 규정 량보다 낮지 않도록 제때 보충 할 필요가있다. 그러나 일반적으로 감소량은 미미 오일 교환시기까지 보충을 필요로하는 경우는 적다. 크게 감소 할 것 같으면 오일 누출이나 오일 오르고 반대로 오일 량이 증가하면 연료와 냉각수 등의 혼입 등의 문제가 예상된다.

자동차

오일 교환은 차량 안전의 관점에서 말하면, 제조업체가 규정하고있는 엔진 사용 기간이나 사용 주행 거리 기준에 따라 실시하는 것이 필요하다. 교환 및 점검 관리를하지 않으면 엔진 오일 타이밍 벨트 같은 취약한 것을 포함 엔진 내의 모든 부위에 관련된 것임을에서 엔진에 어떤 문제가 발생하더라도 정비가 없을 때의 것으로 간주 본래의 보증을받을 수 없게 될 것으로 예상된다.

그러나 오일에 포함 된 기유와 첨가제의 성상 열화 특성에서 보면, 메이커 지정 교환시기는 절대적인 것이 아니고, 어디 까지나 일반적인 사용 조건을 상정 한 것으로, 규정보다 열화가 빠른 · 최신 사용 조건도​​ 존재한다.

메이커는 열화가 빠른 사용 조건으로 엔진 오일 이외의 소모품도 포함 엄격한 조건 (아래)는 참고 기준을 제시하고 있으며, 대체로 일반적인 사용의 절반 기간 · 거리의 교환 권장하고있다.

반대로, 평탄지를 법정 속도 부근의 일정 속도로 담담하게 장거리를 달리는 경우가 많다 같은 사용 조건의 경우, 오일의 열화는 일반적인 사용 조건보다 늦어진다. 이러한 경우는 (어디 까지나 메이커 보증 밖에서의 책임이지만) 업체 지정보다 장기까지 불 교환 사용도 가능하다.

또한 점검 등으로 엔진에 결함이 발견 된 원인을 해결 한 후와 고속 주행 (레이스 주행 등을 말하며, 고속도로 주행은 아니다)에서 오일이 고온에 노출 된 후 (아래)의 경우에도 오일 교환이 필요하다.

일반

자동차의 경우, 일반적으로 오일 교환시기는 오일의 성능 저하와 양의 감소를 고려하여 자동차 메이커에 의해 주행 거리 나 사용 기간이 지정되어있다. 오일의 열화를 직접 판단하기는 어렵고,이 기준은 자동차에서 거의 공통된 것으로되어있다. 또한, 센서는 오일의 상태를 감지 또는 엔진 가동 시간 등에 따라 오일 교환시기를 지시하는 차량도있다.

• 【자연 흡기 엔진】(직분 사 엔진 로터리 엔진 제외く）
  • 교환 후 주행 거리 10,000에서 15,000 km
  • 교환 후 1 년
    • (위 안에 어느 하나에 도달하면 교환)
• 【과급기 (터보 과급기 등) 된 엔진】
  • 교환 후 주행 거리 5,000 km
  • 교환 후 반년
    • (위 안에 어느 하나에 도달하면 교환)

가혹한 조건에서 사용 된 차량의 경우 대체로이 절반 기간에 교환이 지정되어있다. 가혹한 조건의 정의는 자동차 메이커에 따라 다소의 차이는 있지만 대체로 다음과 같이 정의하고있다.

• 한번의 주행 거리가 7.0km 다음 반복의 경우 (소위 쵸이노리).
• 등판로 등의 고회전 · 고 토크를 필요로하는 여행.
• 비포장 도로 등의 분진이 많은 도로 주행.

환경 보호를 목적으로 20,000에서 30,000 km와 긴 교체주기를 지정하는 자동차도있다. 산화 등의 열화가 진행되기 어려운 특성을 가진 엔진 오일을 지정하고 오일 용량을 많이하는 것으로, 장기간 사용할 수 있도록하고있다. 그러나 교환 거리는 늘어도 기간은 획기적으로 증가하지 않은 것에주의가 필요하다. 또한 수입차 업체에서도, 기후 나 환경의 까다로운 일본 사양은 교환 거리를 짧게하고있는 차종도 많다.

이러한 지정은 보증 기간 내에 엔진에 지장을주지 않기 위하여 자동차 메이커로 정한 최소한의 요구이며, 오일 자체의 열화는 서서히 진행되고있다. 따라서 메이커 지시 값을 최대로 사용 조건에 따라 빨리 교체하는 것이 좋다는 의견이있다. 그러나 현재는 제조물 책임법은 설명서의 기술에 결함이있는 경우는 제조물의 결함과 동격으로 취급되는 것이 규정되어 결함으로 이어질 위험을 충분히 배제한 기재가 공급자 측에 요구되고 있기 때문에 지정 교환시기는 여유있게 설정되어있다라는 견해도있다.

위와 같이 자동차가 교체시기를 정하는 한편, 일부 오일 메이커와 주유소, 자동차 용품점, 자동차 정비 공장 등은 3,000에서 5,000 km마다 교환 권장하고있다. 그 근거로 3,000에서 5,000 km 정도 주행하면 엔진의 기계적인 소음이 다소 높아질 것으로 나 오일이 오염 검게하기, 나아가서는 특히 일본에서 일반 자동차 사용자의 사용 상태가 저속 단거리 측 의 엄격한 조건에 해당하는 등을 들고있다. 이 소음은기구에 문제가없는 정도의 오일 점도 저하가 주이며, 다소 커져도 엔진이 고장 것은 아니다. 또한 오일이 검게되는 것은 청정 작용이 일하고 있기 때문이고, 빠르고 1,000 km 정도 검게되는 경우도있다 (디젤 엔진의 경우 검게되는 것이 빠를 경우가있다)가 검게했다고 도 즉시 성능이 저하하고 있다고는 말할 수 없다. 이러한 담론은 열화 상황 설명으로 불충분하다. 다른 교환 권장 거리를 짧게하는 이유는 마모 방지 성능이 신유의 7 - 80 % 정도 저하 거리로 설정하는 경우도있다.

이들 업체는 오일의 특성에 따른 정상적인 현상을 고장으로 이어질 요인으로 소비자의 불안을 부추 기는 표현을 이용한 교체 권장이 행해지는 빈번한 오일 교환에 의한 오일 자체의 확대 판매, 내점 빈도 을 늘릴 의한 정비 용품 판매 확대 · 정비 업무 수주 확대를 겨냥한 것이라는 비판이있다. 오일 메이커는 환경 문제에 대한 배려에서 교체시기를 장기화 롱 드레인 오일의 개발이 요구되고있다. 학술적 연구로는 장수 명화에 임하고하면서 홍보에 일반적으로 설명서 기재​​시기보다 훨씬 짧은 기간에 교환을 권장하는 오일 메이커도 그런 불성실 한 대응도이 의혹 을 강화하고있다.

사용자로는 차종마다 정해진 오일 교환시기 나 [엄격한 조건]의 정의를 참고로 유량 등의 적절한 검사를 실시한 오일 교환주기를 결정하게된다.

• 그을음의 나와 쉽다 가솔린 직분 사 엔진이나 로터리 엔진은 일반 가솔린 엔진보다 엔진 오일에 엄격한 조건이되기 때문에 단기간에 교체가 권장되는 경우가 많다. 또한 전용 순정 오일이 포함되어있는 경우도있다 . 또한 로터리 엔진은 아펙스 씰 화학 합성유에 의한 침식 저하로 인해 발생의 기밀 누설 사례도보고되고있어, 로터리 엔진 (특히 FC3S 형 RX-7 이전 탑재 엔진 등)에는 높은 점도 공격성이 낮은 미네랄 오일이 좋다고되어있다.
• 일반 광유 기유로 점도 지수가 100 미만, PAO 나 VHVI 130 정도이지만,이 상태로는 아직 요구하는 점도 지수에 못 미치기 때문에, 점도 지수 향상제 (폴리머)를 배합 한 점도 지수 을 올리고 있지만, 배합 된 첨가제는 변질되기 쉬우므로 시간이 지남에 점도가 사라져가는. 또한, 에스테르 계 화학 합성유는 수분을 가하면 분해 (가수 분해)하기 쉬운 성질이 있기 때문에, 가수 분해 방지제가 첨가되어 있지만, 장기간 습한 지역에서의 주행 등에서는 짧은 기간에 교환 이 걸릴 수있다.
  • 한편 PAO 계 화학 합성유는 PAO의 화학적 안정성이 매우 높고, 내열성도 높기 때문에 장기간 방치, 장거리, 장시간 사용에 견딜 수있는 롱 드레인 오일로 사용 한다. 광물 기름에도 배합되는 첨가제에 의해 열 안정성이 증가 할 수있다. 일반적으로 판매되고있는 합성 기름의 대부분은 PAO를베이스로하고 있기 때문에 교환 권장 거리, 기간이 긴 것이 많다.
  • 이러한 화학 합성유라고해도,베이스 오일과 첨가제에 의해 내구성이 달리 모두가 장기간 장거리 사용할 수있는 것은 아니다. 또한 화학 합성 오일은 오일 실에 대한 공격성 ​​(분자의 입도에서 오는 침투성)가 광물유 높이 (PAO 계 = 수축 · 에스테르 계 = 팽창성) 화학 합성유의 사용을 전제로하지 않는 오일 씰을 사용하여 구차 등은 오일 누출이 발생할 수있다.
• 엔진 오일 교환시 한도를 초과 한 양을 주입하면 엔진 내부 (크랭크 등)에 오일이 간섭하고 내부 저항이 증가 해 연비가 악화되거나 기름 중에 기포가 발생하고, 엔진 오일 의 수명이 크게 줄어들 것이있다. 그 때문에, 기름은 적정한 양을 충전해야한다.
• 2000 년경부터 판매되는 저연비 차로 채택 된 0W-20 등의 저점도 오일이지만, 여기에는 제조업체는 공장 충전시 이황화 몰리브덴 등의 엔진 보호 첨가 제가 고농도로 첨가되어있는 것도있다.

대형차

대형차의 경우 매우 긴 거리를 오일 교환없이 보충만으로 극복 할 수있다. 이것은 승용차에 비해 기름 사용량이 많은 (수십 리터), 교환에 많은 비용이 소요될 수와 상대적으로 엔진이 저 회전 영역에서 운용되기 때문에 결과적으로 부하가 적은 때문이다. 물론 장거리 또는 장기간 엔진 호조로 유지하고 싶다면 정기적으로 오일을 교환하는 것이 좋은 것은 변함이 없다.

디젤차

디젤 엔진 오일은 연료 경유에 황 분이 많이 포함되기 때문에 가솔린 엔진보다 가혹한 환경에서 사용되는 것과 된다. 오일 색깔은 교환 후에도 즉시 검게하고 투명도 나 색상 교환시기를 판단하기 어렵 기 때문에 주행 거리 (가동 시간)에서 관리하는 것이 바람직하다. 실제 국산 메이커의 디젤 자동차 오일 교환 권장 거리는 5,000 km 정도 (도요타 자동차)에서 가솔린 차보다 압도적으로 빨리 봐도 디젤 기름 얼룩 용이성 알 수있다. 가솔린 자동차 용 합성 오일 배합 오일은 디젤차 공유 오일도 있지만, 이것은 디젤 용 엔진 오일에 필수적인 그을음을 분해하는 청정 분산제의 배합량과 경유에 포함 되는 유황분 등의 산화 물질을 중화하는 중화제, 기름의 산화를 방지하는 산화 방지제 등이 광유보다 화학 합성 유계에 많이 포함되어 있기 때문이다. 그러나 디젤 전용으로 만들어진 오일과 비교하면 그래도 첨가량은 부족하고, 결과적으로 가격이 낮은 디젤차 전용 미네랄 오일이 가격 높은 공동 100 % 화학 합성유보다 디젤 엔진 오일로 규격이 상 인 것이 많다. 또한 DPF 장착 차량은 배기 가스 중에 포함 된 오일 입자를 촉매에 축적되기 때문에, 이것이 배기열에 의해 과열에 의해 촉매 열화가 이상 진행 촉매 수명이 단축 버린다. 따라서 DPF 장착 차량의 경우이 문제에 대책을 취한 오일 주어지는 일본 기술위원회의 규격 인 DH-2 규격의 오일을 사용하는 것이 바람직하다. API 규격의 CF-4 규격이라고 대응하는 것으로 대응하지 않는 것이있다. 또한 새로운 규격 인 DL-1이 존재하고 기존 CF 계 표준 (CF/CF-4)와 DH 규격 (DH-1/DH-2)과의 호환성은 없다. DL-1 규격이 지정되어있는 차량에 다른 기름을 계속 사용하면 훨씬 DPF의 수명을 단축 결과를 초래한다. 차량에 포함 된 설명서를 잘 확인해야한다. 일상적인 유지 보수의 일부 엔진 오일 교환은 어느정도 사용자 측의 책임이 요구되는 부분도있다.

디젤차가 주행 거리가 많은 장거리 트랙 등 영업 차 등에 사용되는 경우가 많아, 오일 교환주기는 차량 유지비, 바쁜 운전 시간 을내어 교체 작업, 대수가 많으면 회사의 경영에조차 영향을 미치는 문제이다. 따라서 화학 합성유를베이스 오일로, 그을음의 분 산성, 내 마모을 강력한 첨가제로 보충 롱 드레인 오일도 만들어지고있다. 이들 가운데는 고속도로에서의 주행을 주체로 한 노선 트럭에 사용하는 것을 전제로 10 만 km의 주행을 가능하게 구 상품도 나오고있다.

오토바이 (오토바이)

이 부분의 본문은 오토바이 오일, 2 스트로크 오일, 내장형 기어 박스입니다.

오토바이는 4 획 가솔린 엔진 또는 2 획 가솔린 엔진을 탑재 한 2 종류가 일반적이다. 로터리 엔진이나 디젤 연료를 사용하는 디젤 엔진을 탑재하는 것도 존재하지만, 특히 일본에서는 매우 드문 일이다. 여기에서는 일반적인 가솔린 엔진에 대해서만 언급한다.

4 스트로크 엔진을 가진 오토바이는 스쿠터 등의 무단 변속기 장착 차량과 경주 용 차량 등의 건식 클러치 장착 차량 등 를 제외하고 엔진 오일 트랜스미션이나 클러치의 윤활과 냉각을 겸하고있는 경우가 많다. 이러한 엔진은 변속기를 구성하는 기어의 싸움이나 회전에 의해 엔진 오일의 가위이 일어나기 쉽고, 습식 클러치에서 생기는 슬러지가 엔진 오일을 오염 쉽고 클러치와 변속기가 엔진과 다른 몸식이 일반적인 자동차 엔진보다 엔진 오일의 열화를 촉진하다. 또한 오토바이 엔진은 일반적인 자동차 엔진에 비해 최대 속도가 몇 배에 달하는 차종도 많은 소형 고출력 때문에 전단이 자주 일어나 그것이 엔진 오일의 열화를 촉진 한 원인이되고있다. 이러한 이유로, 오토바이는 일반 자동차보다 빠른 교체시기 (1 / 2 정도 또는 그 이상)으로 교환을 실시하도록 지정되어있는 경우가 많다. 또한 변속기의 윤활을 겸하고있는 엔진은 오일에 미세한 금속 조각 (금속 가루)가 섞인 쉽고 길들이기 운전 중 또는 첫 오일 교환은 더욱 빠른 교체가 권장되는 경우가 많다.

또한 습식 클러치를 채용하는 경우가 많은 오토바이 엔진은 자동차 용으로는 일반적인 감마 제가 들어있는 엔진 오일을 사용하면 클러치의 미끄러짐이 발생할 수있다. 그런 문제를 막기 위해, 그 엔진 오일이 오토바이로 어떤 특성을 가지고 있는지를 나타내는 것으로, 자동차 기술 회가 정한 MA, MA1, MA2, MB의 4 가지 JASO (일본 자동차 규격)라는 규격이 .

2 스트로크 엔진을 가진 오토바이는 엔진 오일을 휘발유에 섞어 함께 연소시키는 구조에서 [배기 가스]의 성분에 영향을 위해, 환경 성능을 포함한 오일의 성능을 나타내는 것으로, 2 스트로크 엔진 오일도 전용 FB, FC, FD의 세 가지 JASO 규격이 . 또한 2 스트로크 엔진은 엔진 오일 외에 변속기와 클러치를 윤활하기 위해 다른 오일 (미션 오일과 기어 오일라고도 함)가 별도로 엔진에 주입되고,이를 정기적으로 교환 할 필요가있다 . 미션 오일은 4 스트로크 엔진 오일보다 부하가 적고, 열화 요인도 적기 때문에 그 교체시기는 길게 설정되어있는 경우도 많다. 또한, 미션 오일은 4 스트로크 엔진 오일을 유용하는 일도 많지만, 이에 자동차 용 엔진 오일을 사용 습식 클러치는 미끄럼이 발생 될 수있는 것은, 4 스트로크 엔진과 같다.

항공기

일반

왕복 엔진 추진 [항공기]에서는 오일 교환시기는 각 기체의 유지 관리 설명서 를 참조 .

• 제트 엔진 규격
  • <MIL-L-7808> 에스테르 TYPE Ⅰ
    • (상품명)
      • ESSO Turbo Oil 2389 / 2391
      • Mobil RM 201A/248A
      • Aeroshell Tubine Oil 308
      • Stuffer E-6825
      • Royal Lubricant co. Royco 808H
  • <MIL-L-23699> 폴리올 에스테르 TYPE Ⅱ
    • (상품명)
      • Mobil Jet Oil Ⅱ
      • ESSO Turbo Oil 2380
      • Castrol 205
      • Texaco 7388
      • Sinclair Turbo S Ⅱ
      • Aeroshell Turbine Oil 500 / 550
      • Stauffer Jet Ⅱ

오일 필터

이 부분의 본문은 오일 필터입니다.

오일 필터는 일명 오일 요소라고도 4 스트로크 가솔린 엔진과 디젤 엔진에 비치 된 기름 여과 장치이다.

엔진 오일은 엔진 내부를 깨끗이 유지하기 위해 오일 중에 먼지 나 쓰레기를 캡처 역할 (청정 분산 작용)가 있지만, 그 기름을 정화하는 여과 장치로 오일 순환 경로에 오일 필터가 설치되어있다. 현재는 대부분의 자동차 나 오토바이 엔진에 오일 필터가 장착되어있는 것이 일반적이지만, 설계 년대의 오래된 엔진과 간단한 디자인의 엔진에서는 오일 필터가없이 더 쉬운 철망장 오일 스트레이너를 가진 있을 뿐이라는 것도있다.

오일 필터가 있으면 엔진 오일이 거기를 통과하면 오일에 채워진 된 금속 칩이나 슬러지 (먼지 나 연소 찌꺼기 등의 불순물)이 걸러 가지고 간다. 특히 금속 가루는 방치하면 연마제와 같은 효과를 엔진에 미치고 엔진 손상의 원인이되기 때문에, 그 제거 중요하다. 하지만, 오일 필터의 여과 능력은 너무 올리면 유압 상승이나 막힘 등의 문제를 일으킬 수 있기 때문에 그 성능은 어느 정도 거리에서 억제하고, 오일 필터에서 모든 금속 칩이나 슬러지 등을 제거 있는 것은 아니다.

많은 엔진은 오일 필터의 여과 능력이 저하 막힘을 일으킨 경우 나 오일의 점도가 높은 시동시를 상정하고 우회기구 (릴리프 밸브)을 필터 내부 또는 엔진 측에 대비하고있다. 필터가 막혀 엔진 내 곳곳에 기름을 공급할 수 없게되면, 엔진이 연소흔적 원인이되기 때문이다. 이를 방지하기 위해, 필터 막힘 등을 일으킨 유량을 확보 할 수없는 경우에는 필터를 우회 유량을 확보한다. 또한 시동시는 오일의 점도가 높고 저항이 크기 때문에 같이 릴리프 밸브가 열려 유량을 확보 할 수있게되어있다. 이기구는 필터에 걸리는 유압 자체에서 작동하는 것이 아니라 필터 전후의 압력 차이로 작동한다. 즉 여과지 부분에서 압력 손실이 일정한 값보다 커지면 릴리프 밸브가 열려 압력을 방출하게되어있다. 따라서 릴리프 밸브의 작동 압력은 유압에 비해 낮게 설정되어있다. 이기구는 어디 까지나 일시적인 것이며 필터가 막힘하기 전에 정기적으로 교환하는 것이 원칙이다.

유량 · 유온 · 유압

자동차

일반 승용차 (배기량 2,000 cc 급) 엔진 내부에 필요한 엔진 오일 4 리터 미만이다. 최근 승용차에서는 특히 소 배기량 엔진을 탑재하고있는 차종을 중심으로 3 리터 정도로 끝난다 것도 많다. 특히 가솔린 전기 하이브리드 자동차의 경우 차체가 1800cc 클래스 - 1600cc 클래스에 보여도 가솔린 엔진 자체는 1300cc 상당하다 할 수 있고 엔진 오일의 규정 량은 고작 3 리터이다.

한편 오일 량이 증가하는 경우는 이하이다. 먼저 3,000 cc를 넘는 대 배기량 차량은 오일 량이 5 리터를 초과 쉽다. 다음 과급기 장착 차량과 직분 사 엔진 탑재 차량은 최신의 엔진에서 의도적으로 오일 량을 늘리는 경향이있다 . 또한 유럽 차는 일반적으로 기름의 양이 일본 차보다 많다. 예를 들어, 벤츠는 소 배기량의 일부 차종을 제외 5.5 - 9 리터가 표준이며, BMW 2,000 cc 이상이면 6.5 리터 정도가 표준이다. 디젤 엔진의 경우에도 전술 한 것처럼 기름 얼룩이나 유량 감소가 심하기 때문에, 구형의 일부 차종을 제외 오일 량은 가솔린 차에 비해 상당히 많아진다. 5 리터 - 9 리터 정도가 표준이다. 대형 트럭과 버스는 엔진 자체가 크고, 오일 량은 수십 리터가 될 수도있다.

일반 승용차의 적정 유온은 90 - 100 ℃이다. 유압은 유온에 의존하고 저온 ​​8kgf/cm ² (약 800kPa) 전후 고온시 2 - 3kgf/cm ² (200 - 300kPa)이다 .

주요 엔진 오일 제조업체

엔진 오일 주입

• 아지프 ([[[Eni]])
• 아라루
• 아 말리
• EPL
• 엑손 모빌
• 에코 고급 재팬
• 엘프 (토탈)
• OMV
• 오메가 오일
• 오베론
• 카스토로루
• 칼텍스
• 걸프 오일
• Q8
• 퀘이커 스테이트
• 켄도루 (오일) ([[[켄달]])
• 코노 코 필립스
• 자렌 코퍼레이션
• 셰브론
• 셰브론 테키사코
• 시노펙 (중국 석유 화공)
• JUMP OIL (점프 오일)
• 셸
• 쇼와 쉘 석유
• 스노 코 (일본 산 석유)
• 스 믹스 (에스 아이에나지 : 구 주상 석유)
• 시루코린
• 닷카무스
• 찌타닛쿠
• 토탈
• 76 루부리칸쯔
• 뉴 테크
• NEWEST
• 바다루
• 빠노린
• 바루보린
• 페트로나스
• 페트로브라스
• 뻬토로휘나 (토탈)
• 뻰즈오이루
• 펜 라이트 (오일) (PENRITE)
• 훅스
• BP
• 폴로
• 모츄루
• 두부
• 리키모리
• 루부텟쿠 (Lubtech)
• 레뿌소루
• 레드 라인 (오일) (en:Red Line Synthetic Oil Corporation)
• 로얄 퍼플 엔진 오일 ([[:en:Royal Purple (lubricant manufacturer)])
• 와코 케미컬

관련 항목

• 윤활
• 윤활유
• 윤활유
• 오토바이 오일
• 2 스트로크 오일
• 블로 바이 가스
  • 크랭크 케이스 브리더
• 오일 펌프
• 오일 캐치 탱크
• 오일 샘플
• 드라이 섬프
• 왕복 엔진
• 로터리 엔진
• 디젤 엔진
• 엄격한 조건
• 모빌 1
• 파라핀 계 엔진 오일