광역급행철도

위키백과, 우리 모두의 백과사전.
둘러보기로 가기 검색하러 가기

광역급행철도(廣域急行鐵道)는 하나의 시·도에 국한되지 않고, 2개 이상의 도시 내 거점들을 연결하여 일상적인 교통수요를 처리하며, 고속의 서비스(100km/h 이상)로 국가 전략에 부응하는 효율적인 교통망체계를 구축하기 위한 도시철도 또는 철도를 뜻한다. 영국이 2017년 개통을 목표로 추진 중인 CrossRail, 일본의 도쿄 광역철도, 한국의 ITX-청춘GTX가 대표적인 예다.

등장배경[편집]

도시의 확장과 대중교통수단 확충에 대한 필요성[편집]

도시는 인간의 정치, 경제, 사회적인 활동 무대가 되는 장소로, 인구의 집중으로 인해 도시공간이 외연적으로 확장되면서 도시 주변의 지역이 점점 도시적 특성을 띄게 된다. 한국의 경우 1970년에 인구 기준으로 50.1%이던 도시화율은 1999년 87.1%로 증가하였다.[1] 도시가 공간적으로 확대됨에 따라 확대된 도시 내의 자원과 역량을 원활하게 소통시키는 교통 인프라에 대한 수요가 발생한다.

도로 교통의 한계[편집]

대도시의 교통수단은 크게 철도, 버스, 승용차로 나뉘는데, 도로를 사용하는 버스와 승용차는 수시성, 수의성, 프라이버시 확보라는 특성을, 철도는 대량수송성, 신뢰성, 경제성을 장점으로 갖고 있다.[2] 지금까지 각 국가들은 도로를 지속적으로 확충하여 도로 중심의 대중교통 시스템을 구축해왔다. 그러나, 대도시에서 교통수요를 승용차로 감당하기 위해 도로망을 계속적으로 확충하는 것은 거의 불가능하다.[1] 도로 중심의 교통시스템은 결국 도로혼잡과 교통사고, 환경오염 등 사회경제적 비용을 유발하여 도시생활에 있어 교통의 측면 뿐 아니라 사회경제적 측면으로 심각한 영향을 끼치고 있다. 확충된 도로는 교통수요를 만족시키는 것이 아니라 오히려 새로운 도로이용자를 양산하는 결과를 초래한다는 이론도 있다. 앤서니 다운스(Anthony Downs)는 다운스-톰슨의 역설(Downs-Thompson's Paradox)을 통해 ‘도로는 건설하면 할수록 유발교통량으로 인해 혼잡이 오히려 늘어난다’라고 설명한다. 한국 수도권의 경우, 서울시의 도로 연장길이는 증가추세임에도, 도심주행속도는 -4.2%로 크게 감소하는 추세이다.[3]

교통수단에 대한 친환경적 패러다임의 부각[편집]

전 지구적 차원의 기후변화협약과 지속가능한 발전에 대한 논의의 일환으로 친환경적인 대중교통의 필요성이 강조되고 있다. 이에 따라 OECD 가입국을 비롯, 각 국가들과 대도시권에서는 대기오염물질의 배출량을 줄이기 위해 대중교통 중심, 특히 철도 중심의 교통정책을 계획, 진행하고 있다. 철도는 승용차 교통 수단에 비해 친환경적인 교통수단으로 주목받고 있다. 자가용 승용차가 주행km당 0.25gm의 질소산화물을 배출하는데 반해, 철도는 0.03gm을 배출하여 자가용 승용차의 1/8수준이다. 또한 에너지 소비량 측면에서도 철도는 546Kcal/인-km를 필요로 하는 자가용 승용차의 약 1/6만을 사용하여 보다 친환경적인 교통수단으로 인정받고 있다. 그 외에도 철도는 도로교통에 비해 약 1/6에 해당하는 면적만을 사용하여 이용할 수 있고, 교통사고 발생건수도 자가용승용차에 비해 1/1500수준으로 적다.[4] 이러한 점을 비용으로 환산하면, 한국의 도로 교통에서 발생되는 사회적 비용은 48.4조원이지만, 철도는 도로의 2.4%인 1조 2천억원에 불과하다.[5]

  • 메가시티리전이란?

핵심 도시를 중심으로 일일 생활이 가능하고 기능적으로 연결된 인구 1,000만명 이상의 광역경제권을 일컬어 메가시티리전(MCR)이라고 한다. 이들 간의 경쟁력을 평가한 다국적 컨설팅업체 모니터그룹에 따르면 네트워크 간의 시너지 효과를 통해 경쟁력을 만드는 연계성 차원에서 한국의 수도권은 전체 메가시티리전 중 11위에 그쳤다. 이는 뉴욕권, 런던권, 도쿄권은 물론 일본의 오사카권에도 못 미치는 순위로 빠르고 효율적인 교통망 부족은 인적, 물적 자원의 원활한 흐름을 막아 도시 경쟁력 확충에 걸림돌로 작용한다고 평가되었다. 수도권의 경우, GTX 가 이러한 경쟁력 있는 메가시티를 위한 연계성 개선에 긍정적인 영향을 끼칠 것으로 기대된다.

세계의 광역급행철도[편집]

프랑스 파리 RER[편집]

프랑스 파리의 광역급행철도 RER은 파리와 일드프랑스(Ile de France)라 불리는 주변 7개 지역을 연결하는 철도망이다. 1965년부터 건설되기 시작하여 2003년 개통된 E노선을 포함한 A,B,C,D,E 5개 노선으로 구성된다. 역간 거리는 평균 2.3km로 E선의 경우 71km/h의 속도로 운영되며, 파리 시내 지하철인 파리 메트로(Metro)와의 환승시스템을 통해 파리 도심과 외곽을 오가는 사람의 70%가 이용하고 있다. 프랑스 정부는 수도인 파리와 외곽 지역인 일드프랑스를 통합 발전시킨다는 전략인 ‘그랑파리 프로젝트’[6]를 발표하였으며, 이를 위해 파리와 일드프랑스를 30분내에 연결하는 고속순환열차와 신규 RER 건설 등 대중교통 인프라에 10년간 350억 유로의 대규모 투자를 할 계획이다.[7]

영국 런던 CrossRail[편집]

런던의 교통상황을 개선하고 런던권의 경제성장을 위해 2017년 개통을 목표로 제안된 광역철도이다. 런던과 그 주변 지역은 2016년까지 820만으로 증가할 것으로 예상되며, 기존의 국가철도(National Rail)와 지하철(London Underground)만으로는 영국 런던의 대중교통 수요를 감당할 수 없을 것으로 예상된다. 영국 정부는 확장되는 런던권 내의 거점 간 연계성을 높이고 런던으로 출퇴근하는 유동인구의 편리성을 제고하기 위해 Crossrail 건설을 제안하였다. 도심의 복잡함을 줄이기 위해 도심 지역은 지하 60m로 공사하고 시 외곽은 지상노선으로 건설할 예정이다. Crossrail은 메이든헤드역(Maidenhead)~아비우드역(Abbey wood), 메이든헤드역(Maidenhead)~쉔필드역(Shenfield)를 잇는 총 118.5km의 노선으로 제안되었으며, 100km/h의 운행속도로 런던권을 관통, 매일 150만명의 이용객에게 한 시간 내 통근생활권을 제공할 것으로 예상된다.[8]

일본 도쿄 광역철도[편집]

도쿄의 광역철도는 도쿄시 내부와 광역 대도시권으로 뻗은 136개 철도 노선, 2,578km의 연장으로 구성되어 연간 145억명을 수송한다. 도쿄 대도시권의 철도 수송분담율의 56%를 차지하며, 도쿄와 대도시권의 심각한 교통난을 효율적으로 해결하고 있다. 초기 노선들과 달리 10년 전부터 노선을 증설할 때마다 기존 노선을 피해 지하 3~40m에 노선을 건설해오고 있다. 도쿄 광역철도는 대도시권 전역을 망라하기 위해 지선, 환승연계노선 등 다양한 노선으로 운영되고 있으며, 모든 역을 정차하는 보통열차와 일부만 서는 준급행열차, 주요 역만 정차하는 쾌속과 급행 등 다양한 방식으로 운행되고 있다.[9]

각주[편집]

  1. 21세기의 교통 : 전망, 비전과 전략, 교통개발연구원, 2001 인용 오류: 잘못된 <ref> 태그; "21세기의 교통"이 다른 콘텐츠로 여러 번 정의되었습니다
  2. 네이버 백과사전, 도시교통문제 http://100.naver.com/100.nhn?docid=48123
  3. 국가경쟁력강화를 위한 신교통정책구상, 한국교통연구원, 설재훈/신희철
  4. 지속가능한 교통정책, 대통령자문 지속가능발전위원회, 2005
  5. 저탄소 녹색성장 시대를 대비한 철도의 역할 증대방안에 관한 연구, 정구용, 한남대학교, 2009
  6. donga.com[뉴스]-[Bonjour 프랑스]‘그랑 파리(GRAND PARIS)’
  7. 프랑스 파리 교통공사 홈페이지, WWW.RATP.FR
  8. 영국 런던 Crossrail 홈페이지 www.Crossrail.co.uk
  9. 일본 도쿄 광역철도 www.tokyometro.jp

외부 링크[편집]

대한민국 관련 사이트[편집]

각국 광역급행철도 홈페이지[편집]