경부선

경부선

경부선(京釜線)은 서울과 부산을 잇는 철도이다.

1901년 8월 21일 북부 기공식은 서울 영등포과 부산 초량에서 거행했다. 1904년 12월 27일 완공하여 1905년 1월 1일 전구간을 개통했다. 1908년에는 부산에서 신의주까지 가는 직통급행열차인융희호를 운행하고 1911년 11월 1일부터 만주까지 가는 직통급행을 운행함으로써 국제로 가는 철도의 기능을 갖게 되었다. 1933년 4월 1일 부산에서 선양간 국제 급행을 운행하였고, 1939년 11월쯤 베이징으로 가는 직통급행열차도 운행되었다.

수도권 전철 경부선

• 자세한 내용은 수도권 전철 및 수도권 전철 1호선으로

개통과 효과

수도권 전철 1호선 계획은 지하철 1호선 서울역~청량리구간과 연계된 경인선 전구간, 경부선 구로~수원구간 및 경원선 청량리~성북구간에 통근형 전동차를 운행하는 계획으로, 1970년 5월 당시 서울시장인 양택식에 의해 발의되었다. 박정희 행정부 내부에서도 서울 집중을 가속화시킬 수 있다는 이유로 지하철 및 광역전철 건설에 반대하는 의견과 서울 도심의 교통 문제를 해결하기 위해서는 지하철이 반드시 필요하다는 의견이 대립하던 끝에 일본 등의 기술지원을 받아들여 지하철을 건설하는 것으로 결론이 내려지게 된다.

1974년 8월 15일 지하철은 개통된다. 수원까지 통근전동열차가 운행되었고, 수원을 비롯하여 선변의 안양, 군포, 의왕, 광명시의 인구는 크게 늘어나게 된다. 경인선과 함께 수도권의 광역화를 시작시킨 노선으로 볼 수 있다. 이후 지선의 개념으로 반월지구(지금의 안산시)와 서울을 연결하는 안산선이 1988년 개통되었다. 안산선은 이후 평촌신도시와 과천을 서울과 이어주는 과천선이 건설된 1994년 이후에는 4호선과 직결, 수도권전철 4호선으로 편입된다.

2005년 현재 하루에 41만명 정도의 승하차인원이 탑승하고 있다.

천안 등 충청도로의 연장

늘어나는 수도권전철의 차량으로 인해 구로기지의 용량이 부족해지고, 수도권의 광역도시화 또는 연담도시화 및 한국의 경제성장으로 인해 경부축이 부담하는 교통량이 커지자 수도권전철 경부선의 연장이 추진되었다. 2003년에는 4월에는 병점기지와 함께 수원-병점 구간이 개통되었고, 2005년 1월에는 병점-천안 구간이 개통되어 수도권 전철의 범주를 충남까지 확장시켰다. 철도공사는 서울과 천안을 오가는 전동차를 다른 노선과 전혀 다르지 않은 통근형 차량을 투입했으며 따라서 소요시간에 비해 적절하지 못한 열차가 아닌가 하는 비판을 받기도 했다. 추가적인 연장 공사는 현재 천안에서 온양온천에 이르는 구간에서만 이뤄지고 있으며, 이 구간에서는 2008년 개통 목표로 공사가 진행중이다. 이 구간 공사의 주요 목적은 고속철도 천안아산역과 경부선 본선의 천안역을 연계시키는 데 있다.

현재 아산시 내부의 신창까지의 연장 사업이 착수될 예정이며, 장항선 방면의 홍성이나 경부선이나 충북선 방면의 청주나 대전까지의 연장이 논의되고 있다. 그러나 수도권 전철을 그대로 연장하는 것은 매우 비효율적이라는 평가가 지배적이다.

2005년 개통 첫 해 병점 이남의 경부선 광역전철의 승하차인원은 하루에 약 8만 5천명이었다.

경부선의 교통량

오늘날 경부선은 경부선 본선과 경부고속선, 호남선, 전라선, 장항선의 철도교통량을 모두 처리하는 한국의 기간 교통망으로 기능하고 있다. 앞서 언급한 노선의 모든 철도교통량이 모여들기 때문에 한국 철도 내에서 최대의 교통량을 처리하는 용산~시흥 구간은 2005년 11월 개정된 철도시간표에 따르면 하행선의 경우 일반열차 1102편성/주, 수도권전철 전동열차 36편성/주가 통과해 총 1144편성/주에 달하는 막대한 교통량을 처리하고 있다. 이를 용산역에서 열차가 출발한 시간으로 나누면 시격은 약 6.8분에 불과하다.

• 경부선의 구간별 여객열차(KTX, 새마을, 무궁화)의 교통량(1주, 2005년 11월 이후)

구간명	하행선	시격(분)	상행선	시격(분)	분기하거나 합류하는 노선
서울-용산	663	11.1387632	698	10.58022923	출발역
용산-시흥	1102	6.796733212	1137	6.495162709	호남방면 출발
시흥-대전조차장	505		505		경부고속선 구간
시흥-천안	597		632		천안->장항선
천안-조치원	433		527		조치원->충북선
조치원-대전조차장	475		562		대전조차장->호남선
대전조차장-대전	656		698
대전-옥천	642		663
옥천-신동	363		363		경부고속선 구간
옥천-김천	279		300
김천-신동	307		335		경북선->김천
신동-대구	670		698
대구-동대구	726		754		동대구->대구선
동대구-미전	617		638		미전->경전선
미전-가야	526		547		가야->동해남부선
가야-부산	512		533		종착역

통과하는 주요 도시와 역

경부고속철도의 통과 지역과 역은 경부고속철도 참고.

• 서울특별시

서울(용산역은 호남선, 전라선, 장항선 출발역이다)

영등포

• 안양시
• 수원시

수원

• 오산시
• 평택시

평택

• 천안시

천안

• 연기군

조치원

• 대전광역시

대전

• 옥천군
• 영동군

영동

• 김천시

김천

• 구미시

구미

• 칠곡군

왜관

• 대구광역시

대구

동대구

• 경산시

경산

• 청도군

청도

• 밀양시

밀양

• 양산시
• 부산광역시

구포

부산

경부고속철도

• 더 자세한 내용은 경부고속철도를 참조.

경부고속철도 사업이 논의되기 시작한 것은 70년대였다. 당시에는 세계개발은행의 원조 사업으로 진행하자는 의견이 나왔으나, 경부고속도로의 건설로 인해 그 의견은 잠시 수그러들게 된다. 이후 한국의 경제성장과 수도권 및 대도시로의 인구 집중이 가속되면서 막대한 양의 교통량이 경부축에 집중되게 된다. 특히 철도와 고속도로 모두가 호남선과 노선을 공유했던 서울-대전 구간의 병목현상은 극심했다. 이를 해소하기 위한 사업인 경부고속철도 건설사업은 1989년 일찌감치 인천국제공항건설사업과 함께 2대 국책사업으로 선정된다. 고속철 차량 및 제반 시스템에 대한 기술을 보유하지 못했던 한국에서는 기술 수입을 위해 국제입찰을 벌이게 되며, 이 때 소극적 자세를 보여준 신칸센은 최초로 탈락하고 좀 더 많은 운용 경험과 더 빠른 고속철을 제공하겠다고 제안했던 TGV 제조사 알스톰과 최종적으로 계약을 체결하게 되었다.

최초에는 개통 목표가 1998년이었으나 이후 2002년 월드컵에 맞추어 개통하는 것으로 목표가 수정되었고, 그리고 최종적으로는 2004년 1차, 2010년 2차 개통으로 사업이 분리되었다. 공기가 늦어진 가장 큰 원인은 시공 및 감리의 부실로 인한 재시공에 있었다. 1992년 6월 착공한 시험선(천안~신탄진)조차 2000년 11월에 완공되었다. 이러한 사건들은 이전까지 있어왔던 한국 건설업계의 후진성을 청산하게 해 주었던 사건으로 오늘날에는 평가되고 있다. 어쨌든 한계속도 400Km/h의 고속선 건설은 성공적으로 이뤄졌으며, 시흥-광명-천안 구간이 2003년 5월, 옥천-신동 구간이 2003년 11월 완공되어 시험주행에 착수하게 되었다. 2003년 말에서 2004년 초까지는 고속철 개통을 맞이하여 서울역, 대전역, 동대구역, 부산역, 광주역 등의 대대적인 개량이 이뤄지기도 했다. 2004년 4월 1일 경부고속철도 1단계 개통사업이 완료되었으며, 호남선에도 일부 고속열차가 직통운행하기 시작했다.

2004년 하루 승객은 평균 7만 2천여명이었다. 2005년 하루 평균 승객은 8만 9천명이며, 특히 2005년 12월에는 10만 5천명이 탑승해 지속적으로 경부축의 도시간 교통수요를 흡수하거나 늘리고 있다. 이런 추세는 지속적으로 이어질 것으로 보이며, 2010년 2단계 개통으로 서울-부산간 소요시간이 최단 2시간 5분으로 줄 경우 더더욱 강화될 것으로 보인다.

직결되는 노선

• 경인선
• 경부고속선

인접 간선

• 경의선
• 경원선
• 호남선
• 경전선
• 동해남부선

지선

• 장항선
• 충북선
• 경북선
• 대구선

노선 데이타

• 궤간: 1,435밀리미터
• 3복선 구간: 서울-구로
• 복복선 구간: 구로-천안
• 복선 구간: 천안-부산

바깥 고리

• 한국철도공사
• 한국철도시설공단