급행열차

일본의 급행열차 ‘아시즈리’

런던발 콘스탄티노플행 ‘오리엔트 급행’의 포스터

빨간 열차는 일반열차, 파란 열차는 급행 열차이다.

급행열차(急行列車)는 완행(보통) 열차와 달리 일부 역을 통과하여 주요 역에만 정차하고 특급 수송을 행하는 열차를 말한다.

대한민국

수도권 전철 1호선, 수도권 전철 4호선, 분당선, 서울 지하철 9호선, 수도권 전철 경의·중앙선,수인선등의 노선에 수도권 전철 급행열차가 있고, 무궁화호, 새마을호와 같이 한국철도공사 내부적으로도 간선 급행열차가 운행되고 있다. 2016년 7월에 6호선 급행열차가 운행할 예정이였으나, 기술적인 문제로 무기한 연기되었다.

일본

국철 • JR

일반적으로 정차역은 특별급행 열차(특급 열차)보다는 많고, 보통 열차(또는 준급 열차)보다는 적다. 영어 명칭으로는 주로 Express 익스프레스^[*]가 사용된다.

JR의 경우 승차하려면 급행권을 필요로 한다. 급행권 이외에도 보통 승차권이나 회수 승차권을 필요로 한다. 일반적으로 정기 승차권은 인정되지 않지만, 일부 열차•구간에 한하여 인정되기도 한다.

덧붙여, JR에서 급행 열차는 보통급행 열차와 특별급행 열차의 총칭이지만, 일반적으로 급행 열차라 함은 전자를 의미하며, 후자는 ‘특급’ 또는 ‘특급 열차’라고 불린다. 그러나 현재, 전자의 급행은 정기 운행되지 않으며, 임시 열차로만 남아있다. 이외에도 예전에는 준급행 열차(준급)도 운행되었으나, 현재는 보통 열차에 합쳐지며 사라졌다.

역사

“급행 열차”의 등장

일본 최초의 급행 열차는 1894년 10월에 개통한, 산요 철도(현재의 산요 본선)가 고베 ~ 히로시마 간에 운행하던 열차이다. 3왕복 중 1왕복을 주요 역만 정차하게 하여, 두 역을 약 9시간만에 연결하였다. 이전에도 1882년 3월 1일부터 신바시 ~ 요코하마 간에서 운행을 개시한 열차 등, 관보에 게재된 시각표에 “급행”이라고 표기된 열차는 존재하였으나, 그것들은 지금의 쾌속 열차에 가까우며, 장거리 여객의 편리성과 서비스 향상을 본격적으로 의식한 것은 이것이 최초이다. 그 다음 해인 1895년 10월 20일에는 간세쓰 철도의 노선에서도 운행하여, 교토 발착으로 변경되었다. 간세쓰 철도에서는 1896년 9월 1일에 신바시 ~ 고베 간에도 급행 열차를 등장시켰다. 본래는 약 20시간이 소요되던 두 역이 약 17시간만에 이어지게 되었다. 그 후 1899년에는 식당차가, 1900년에는 침대차가 각각 산요 철도의 급행열차에서 일본 최초로 운행을 개시하였다.

그 후, 급행 열차의 편수는 증가하여 ‘최급행’, ‘최대급행’ 등 급행보다 상위의 열차도 등장하였으나, 러일 전쟁을 거치며 삭감 또는 폐지되었다.

러일 전쟁 종결 후에는 “급행열차권규정”이 공포되어, 1906년 4월 16일부터 신바시 ~ 고베 간에서 운행하던 최급행 열차의 이용에, 처음으로 별도의 급행 요금이 필요하게 되었다. 급행 요금을 필요로 하는 열차는 점차 증가하였다. 한편, 최초로 급행 요금을 받게 된 최급행 열차는 이후 격상되어 일본 최초의 특별급행 열차(특급 열차)가 되었다.

급행열차의 황금기

다이쇼 시대부터 쇼와 시대에 걸쳐 일본의 많은 간선에서 급행 열차가 설정되었다. 한편, 당시 특급 열차는 도카이도 본선 • 산요 본선의 ‘후지’, ‘사쿠라’, ‘쓰바메’, ‘카모메’의 네 종류 뿐이었으며, 따라서 도호쿠 본선 등 다른 간선에서는 급행열차가 최우등 열차였고, 특급 열차 수준의 급행 열차도 존재하였다. 이후 1934년 12월, 단나 터널의 개통으로 이루어진 다이어그램 개정으로, 아래와 같은 변화가 일어났다.

7 • 8 열차

(도카이도 본선, 산요 본선, 구레 선) 도쿄 ~ 시모노세키 간에 운행하였다. 종점인 시모노세키 역에서는 부관연락선(시모노세키 ~ 부산)과 연결되어, 조선, 만주, 중국, 그리고 시베리아 횡단 철도를 경유하여 모스크바, 베를린, 런던 등으로 이어져 국제 연락 운송을 담당하였다. 이후 구레 선 개통 이후에는 구레 선도 경유하여 구레 진수부 및 구레 재적의 함선에 부임 • 출장하는 해군 사관의 발이 되었다. 또한, 일등, 이등, 삼등 각 등의 좌석차와 침대차를 모두 연결하였다. 식당차는 당시 특급 ‘사쿠라’를 포함한 많은 열차가 일식을 취급하던 것과 대비되게 양식을 취급하였다. 또한 낮 시간대에 달리는 구간(교토 ~ 시모노세키)에는 일등 전망차도 연결하였다.

17 • 18 열차

(도카이도 본선) 도쿄 ~ 고베 간에 운행하였다. 고베에서는 만주의 다롄 등으로 가는 항로와도 연계되었다. 일•이등 침대차와 양식 식당차만을 연결하였다. 삼등차는 연결되지 않았으며, 좌석차는 이등차의 좌석차가 1량만 연결되었다. 정부의 요인이나 저명한 사람이 많이 승차하여, 명사 열차(名士列車)라고도 불렸다.

201 • 202 열차

(조반 선, 도호쿠 본선) 우에노 ~ 아오모리 간에 운행하였다. 당시 도호쿠 본선의 열차는 홋카이도, 사할린 연결이라는 사명을 맡았는데, 이 열차는 그 중에서도 가장 중요한 역할을 하였다. 이 • 삼등차 뿐으로 일등차는 없으며, 식당차도 일식 식당차였으나(1934년 이후 일등차 및 양식 식당차의 연결은 도카이도 • 산요 본선 한정으로 변경되었다), 이등 침대차의 일부에는 “특별실”이라고 불리는 일등 침대차와 비슷한 수준의 설비를 갖춘 차량이 연결되었다. 또한 이 개정으로 주행 속도가 대폭 향상되어, 우에노 ~ 아오모리를 12시간 45분, 상행의 경우 12시간 25분만에 주파하였고, 상행 열차의 평균 속도는 60.46 km/h에 달하였다. 1940년 10월, 상행 열차는 소요 시간을 5분 더 단축하였으며, 이 기록은 1958년 10월, 도호쿠 최초의 특급 열차 ‘하쓰카리’(우에노 ~ 아오모리 간 12시간 소요)가 등장하기까지 약 18년동안 깨지지 않았다.

1 • 2 열차

(하코다테 본선, 무로란 본선, 소야 본선) 하코다테 ~ 삿포로•왓카나이 간에 운행하였다. 위 201 • 202 열차와 세이칸 연락선으로 연계되었으며, 하행의 경우 오샤만베 역에서 하코다테 본선 경유 삿포로 행과 무로란 본선 경유 왓카나이 행으로 나누어졌다(상행은 오샤만베 역에서 두 열차가 병결하였다). 이 열차에도 특별실이 있었으며, 왓카나이 역에서는 사할린의 오도마리정(지금의 코르사코프)으로의 항로와 연계되었다.

급행 열차는 중일 전쟁에 돌입한 이후에도, 만주나 사할린으로의 수요가 늘어남에 따라, 각지에서 증편이 이루어졌으며, 태평양 전쟁의 전황이 악화한 1943년 2월 경부터 폐지가 이루어졌다.

1944년 4월에 특급 열차가 모두 폐지(동시에 일등차, 침대차, 식당차의 연결은 모두 중지되었다)되었고, 1945년 3월에 일본 전국에서 급행 열차는 도쿄 ~ 시모노세키 간(6월부터 도쿄 ~ 모지 간)의 1왕복만 남게 되었다.

부흥과 특급 열차로의 전환

전쟁 후에는 석탄, 차량, 정비 사정이 전쟁 중 이상으로 악화되어, 1947년 1월 ~ 4월에 급행 열차는 계속 줄어들었다. 그러다가 같은 해 6월부터 일본 전국에 준급 열차와 함께 증편 • 신설되는 추세로 전환되었다. 전쟁 후에는 소위 “로컬선” 등도 많이 설정되어 있었다. 그러나 준급 열차는 급행 열차에 병합되기 시작하였고, 1966년 3월에 100 km 이상을 주행하는 본래의 의미로서의 “준급 열차”는 없어졌고, 남은 편들도 1968년 10월에 모두 폐지되었다.

한 때는, 수도권의 주오 선이나 간사이 지구의 도카이도 본선, 산요 본선, 한와 선 등에서 급행 요금이 필요하지 않은 열차로, “급행 열차”가 아니라, 급행 “전차”(일본어: 急行電車、きゅうこうでんしゃ 큐코덴샤^[*], 줄여서 급전(일본어: 急電、きゅうでん 큐덴^[*])이라고도 하였다)라는 열차가 운행되기도 하였다. 그러나 같은 종별의 열차임에도 요금이 필요한 것과 그렇지 않은 것이 혼재하고 있는 것은 여객 안내 등을 고려할 때 바람직하지 않았기 때문에, 전차나 기동차를 사용한 유료 준급의 신설을 계기로, 1958년 10월에 급행 전차는 쾌속 전차(일본어: 快速電車、かいそくでんしゃ 카이소쿠덴샤^[*])로 개칭되었다(후술하는 #급행 전차 (급전)도 참조).

한편, 전쟁 때 매수된 사철인 한와 선에서는 특급 전차, 준급 전차도 존재했지만, 이 때에 특급 전차는 쾌속 전차로, 급행 전차와 준급 전차는 직행 전차(이후의 “구간 쾌속”)로 개칭되었다.

급행 열차의 최전성기인 1960년대에는 많은 급행 열차가 설정되었고, 그 중에는 초장거리인 것, 운행 구간이 특이한 것, 분할과 병결을 반복하는 것 등 여러 열차가 존재하였다. 1968년 10월 개정(이른바 욘산토(4•3•10, 쇼와 43년(1968년) 10월을 의미한다)라 불리는 개정) 당시, 그러한 열차로는 아래와 같은 열차들이 있었다.

다카치호(高千穂、たかちほ)

(도카이도 본선, 산요 본선, 닛포 본선) 도쿄 ~ 니시카고시마(지금의 가고시마추오) 간을 운행하였다. 닛포 본선을 경유하여 도쿄에서 니시카고시마까지 1574.2 km를 28시간 15분에 주파하던 초장거리 열차였다. 1965년 10월부터 1980년 10월까지 침대특급 열차(일명 “블루 트레인”)였던 ‘후지’가 같은 구간을 운행하였지만, 급행 열차 중에서는 이 열차가 가장 긴 구간을 운행하였다. 또한, 1968년 10월의 일명 “욘산토” 개정으로 도쿄 역에서 모지 역까지는 가고시마 본선 경유의 기리시마(霧島、きりしま)(후의 ‘사쿠라지마’)와 병결하여 운행하게 되었다. 또한, 이 열차는 당시 도카이도 본선의 유일한 주간 객차 열차였다.

산베(さんべ)

(산인 본선, 미네 선, 야마구치 선, 산요 본선, 가고시마 본선) 요나고 ~ 오고리(지금의 신야마구치)•고쿠라•하카타•구마모토 간을 운행하였다. 당시에는 주간 2왕복, 야간 1왕복으로 총 3왕복이 설정되어 있었으며, 하행인 산베 2호와 상행인 산베 1호는 운행 경로가 복잡하였다. 하행인 산베 2호의 경우, 요나고 역을 출발하여 마스다 역에서 야마구치 선 경유 오고리 행 열차를 분할하고, 나가토시 역에서 산인 본선 경유와 미네 선 • 산요 본선 경유 열차를 분할하고, 시모노세키 역에서 그 분할한 편성과 다시 병결하는 형태로 운행하였다. 이 열차는 1970년대 말까지 운행하였으며, 니시무라 교타로의 작품의 영향으로 한 때 “재혼 열차”라 불리기도 하였다.

리쿠추(陸中、りくちゅう)

(도호쿠 본선, 가마이시 선, 야마다 선, 하나와 선, 오우 본선) 센다이 ~ 아키타 간을 운행하였다. 당시 센다이 역에서 아키타 역까지 최단 경로인 기타카미 선을 경유하던 급행 ‘기타카미’는 이 구간을 4시간 반에 주파하였는데, 이 열차는 가마이시 선, 야마다 선, 하나와 선을 경유하여 13시간 반에 주파하였다. 또한 분할 • 병결도 복잡하였다.

당시에는 특별급행 열차는 최상위 등급으로 상대적으로 드물고, 급행 열차가 많았지만, 1964년 10월에 신칸센이, 1972년 10월에 엘(L) 특급이 등장하며 특급 열차가 많아졌고, 경제도 성장하며 철도 수송은 포화되고, 열차 운행 속도가 다른 급행형 차량(최고 운전 속도 95 ~ 110 km/h)이 늘어났다. 중장거리 급행 열차는 특급 열차로 격상되고, 근거리나 일부 중거리 열차는 쾌속으로 격하되어갔으며, 열차 속도의 단순화와 우등 열차의 차종 통일에 의한 차량 운용의 합리화, 나아가 급행 열차의 서비스 향상 등이 이루어졌다. 이런 시책은 항공기, 자가용, 고속버스 등이 보급되던 당시에 불가피한 것이었으며, 특급으로 격상된 열차들은 차내 설비가 개선되고, 소요 시간은 단축되었다. 한편, 이러한 변화는 국철의 수입 증가를 위한 수단이라는 비판도 있었다. 그러나 당시 국철의 운임은 일본 물가 대비 다소 낮게 책정되어 있었으며, 국철 운임의 인상은 일본 국회의 승인을 받아야 하는 사항이었기 때문에 쉽지 않아 주로 운임보다는 요금의 인상이 많이 이루어졌다.

이 시기에는 이른바 “신성능 전차”(카르단 구동방식이나 전자직통제동, 전기 지령식 제동을 채택한 재래선 전동차)로의 교체로, 임시 열차(‘하리마’ 등)나 대도시권(수도권의 가이지 등)의 경우 소정의 차량이 갖추어지지 않아 일반형 차량으로 운행되는 우등 열차도 있었다. 이러한 열차는 일부 철도 동호인에게 “손색 급행”(遜色急行、そんしょくきゅうこう)이라고 야유당하기도 하였다. 한편, 서일본 지역을 중심으로 급행형 차량에 냉방 장치를 설치하는 것이 진행되어, 일등차는 1968년까지, 간토 지방 이서의 보통칸(구 이등차)도 1970년대 후반까지는 완료하였으나, 도호쿠 지방 이북에서는 설치가 늦게 진행되었다.

급행 전성기 때와 열차 편성이 유사한 차량으로, 특별 이등차와 이등차(후의 일등차 • 그린차), 식당차(내지는 뷔페), 화물차가 갖추어진 열차도 있었으며, 다이어그램 작성 시에 속도를 포함하여 우등 차량을 갖춘 열차를 “우등 열차”라고 부르게 되었다.

여전히 존치된 급행 열차는 계속해서 특급 열차와 쾌속 • 보통 열차 사이의 어중간한 존재로 전락하여 이용객이 감소해 갔다.

쇠퇴와 소멸

1980년대 이후에는 신칸센 노선은 확대되고, 재래선 특급 열차에서 사용되던 잉여 특급형 차량이 생겨났으며, 급행 열차에서 사용되던 차량은 노후화가 진행되었다. 그로 인해 급행 열차는 특급 열차로 격상되거나, 쾌속 • 보통 열차로 격하되거나, 폐지되거나 크게 감편되었다.

1982년 11월 15일의 국철 다이어그램 개정을 시작으로, JR 발족 후에도 그 흐름은 멈추지 않았고, 거의 매년마다 급행 열차가 폐지되어 갔다. 시코쿠여객철도(JR 시코쿠)는 1999년 3월, 큐슈여객철도(JR큐슈)는 2004년 3월, 도카이여객철도(JR 도카이)는 2008년 3월, 서일본여객철도(JR 서일본)는 2012년 3월의 개정을 끝으로 각각의 관내에서 정기 급행 열차가 소멸되었다.

주간 급행 열차는 2009년 3월 개정으로 마지막까지 남아있던 ‘쓰야마’가 폐지되며 모두 폐지되었다. 그 결과, 정기 급행 열차는 야간의 ‘기타구니’와 ‘하마나스’만 남게 되었고, 이 중 ‘기타구니’는 2012년 3월에 임시 열차로 격하된 후, 이듬해 1월에 폐지되었다. ‘하마나스’도 2016년 3월 26일의 홋카이도 신칸센 개업에 따라 폐지되었다. 이것으로 JR의 정기 급행 열차는 소멸되었다.

그린차의 연결은 주간 정기 급행 열차의 경우, 절반이 그린차인 키로하 28형을 연결한 ‘쓰야마’가 2003년 9월 30일에 차량이 변경되며 키로하 28형이 편성에서 제외되면서 사라졌다. 그린차를 연결하는 정기 급행 열차는 2012년 3월의 개정으로 ‘기타구니’가 임시 열차로 격하되면서 사라졌다. 또한, 임시 열차화 이후의 ‘기타구니’가 폐지된 2013년 1월 이후에는 그린차를 연결한 열차는 사용 차량의 일부에만 설치되거나, 이른바 ‘조이풀 트레인’에 한하게 되었다.

한편, 1998년에 폐지된 주유권 중, 균일 주유 승차권(와이드 승차권 • 미니 승차권)이 있으면 출발 역부터 목적 주유 구간까지의 경로를 포함한 급행 열차의 자유석 이용이 가능했었다.

차량

급행형 차량(475계)

급행 열차는 153계 • 165계 직류 전동차나 455계 • 475계 교직류 전동차, 키하 28계 • 58계 기동차, 12계 객차 등의 급행형 차량이나 구형 객차로 운행되었다.

열차에 따라서는 485계 • 583계 등의 전동차나 20계 • 14계 객차, 키하 181계 기동차 등의 특급형 차량이나 113계 • 401 • 403 / 421 • 423계 전동차나 키하 40계 기동차 등의 일반형 차량이 사용되기도 하였다. 후자의 경우 일반적인 급행형 차량보다 서비스 시설이 좋지 않아 “손색 급행”이라고 불리기도 하였다.

JR 민영화 이후, 급행 전용 차량은 개발되지 않았다. 키하 100계 0번대는 급행 수준의 설비를 갖추고 있었지만, 현재 정기 열차 중에서는 쾌속 열차에만 운용되고 있다. 민영화 이후의 정기 급행 열차는 ‘가스가’(かすが, 2006년 3월 폐지)가 키하 75형을 사용했던 것 이외에는, 모두 국철 시절의 차량을 개수하여 사용하고 있다. 전술한 급행 ‘하마나스’는 특급형 차량을 사용하였다.

정기 급행의 폐지

JR 최후의 급행 ‘하마나스’

2016년 3월 26일의 다이어그램 개정으로 홋카이도 신칸센이 개통함에 따라, JR 최후의 정기 급행 열차인 ‘하마나스’가 폐지되었다. 이 열차는 아오모리와 삿포로를 잇는 야간 열차로, 같은 해 3월 21일 아오모리 발 22일 삿포로 행의 하행 열차를 마지막으로 운행을 종료하였다. 이 열차의 폐지로, 국철 때부터 이어져 온 JR의 정기 급행 열차는 소멸되었다.

그러나 제도 상으로는 급행이라는 열차 종별이 남아있다. JR 동일본 미토 지사와 JR 도카이처럼, 성수기에 임시 열차로 급행 열차를 운행하기도 하며, 그 때는 급행권도 발매된다. 또한 이러한 열차들은 특급형 차량을 사용하지만, 정기 열차의 다이어그램을 우선하여 뷰 포인트에서 서행 운전이나 정차를 하는 등 속달성의 면에서 특급이라 하기 어려운 성질을 가지고 있어 임시 열차의 종별로 잘 사용된다.

다만 JR 동일본 미토 지사의 경우 2017년 11월을 마지막으로 급행 열차가 운행되지 않고 있으며, 쾌속 열차로 격하되거나 특급 ‘도키와’로 격상되었다. 조반 선에서는 2015년 3월의 다이어그램 개정으로 전 차량 지정석인 “신 특급 요금”을 도입한 결과, 좌석 지정 요금을 포함한 급행 요금이 신 특급 요금보다 높아지는 현상이 발생하고 있다.

예외로 조반 완행선 상행 열차에는 JR 동일본의 공식 사이트의 시간표 상에 급행이라는 열차 종별이 설정되어 있지만, 이것은 직통하는 오다큐 전철 오다와라 선 • 다마 선 내에서 요금이 필요하지 않은 급행으로 운행함을 의미하는 것으로, 여기서 말한 급행 열차와는 성질이 완전히 다르다(JR의 쾌속 열차와 비슷하다).

급행 전차 (급전)

개요

간사이 급전에서 사용되었던 모하 52계

쇼와 시대 초기부터 급행 열차와는 별개로 “급행 전차(急行電車、きゅうこうでんしゃ 큐코덴샤^[*])”라는 급행 요금을 징수하지 않는 열차가 운행되는 노선이 있었다. 약칭은 “급전(急電、きゅうでん 큐덴^[*])”이다. 차량은 근거리용 차량과 동등한 서비스 설비를 갖추고 있었지만, 정차 시간이 길어서 일부 열차는 화장실 시설이 설치되었다. 또한 일부 차량의 경우, 근거리용 차량에 사용되는 롱 시트가 아니라 세미크로스 시트가 설치되어있기도 하였다.

역사

일본국유철도에 접어든 이후에도 전동차로 운행하는 급행을 급행 전차라 불러 급행 요금을 징수하는 급행 열차와 구분하였다. 현재 JR 동일본의 사내 규정에서 주오 쾌속선의 정식 명칭이 주오 급행선(中央急行線、ちゅうおうきゅうこうせん 추오큐코센^[*])인 것도 그 잔재이다. 이 외에 국철이 전시 매입 때 한와 전기철도에서 매입한 한와 선에서는 요금이 필요하지 않은 특급 전차 • 준급 전차도 존재하였다. 또한 현재의 도카이도 본선, 산요 본선 게이한신 지구(비와코 선, JR 교토 선, JR 고베 선)를 종관하는 신쾌속도 원래는 급행 전차였다.

그러나 1958년에 151계 전동차와 153계 전동차가 등장하여 특급 열차와 급행 열차에 투입되며 국철의 급행 요금이 불필요한 열차는 순차적으로 “쾌속”으로 명칭이 변경되었다(한와 선에서는 최상위 특급 전차가 쾌속 열차가 되고, 급행 및 준급 전차는 직행 열차는 새로운 종별로 바뀌었다).

사철

사철의 경우 현재도 급행 열차를 흔하게 볼 수 있다. 도쿄 지하철에서 급행이라는 계통명을 사용하는 노선으로는 도에이 신주쿠 선이 있다. 난카이 전기철도의 공항급행, 라피트가 있다.

개요

사철은 1906년의 철도국유법에 의해 동력 집중 방식의 장거리 열차를 운행하는 회사가 도부 철도나 난카이 전기철도 등을 제외하고 거의 없게 되었고, 미국의 인터어반을 본뜬 고속 전기 철도로서 출발한 회사가 대부분이었다. 그렇기 때문에 급행 열차가 표준적인 속달 열차가 아닌 경우도 있다. 쾌속 열차가 급행 열차보다 정차역이 적은 회사도 있다.

도부 철도의 경우, 예전에 도쿄와 군마현 • 도치기현을 잇는 도부 본선 계통에서, 국철의 제도와 유사하게 급행권을 필요로 하는 열차(이세사키 선 급행 ‘료모’, 닛코 선 계통의 급행. 이하 ‘유료 급행’)와 그것과 별개로 요금이 필요하지 않은 ‘급행’을 운행하였다. 이 열차는 1951년의 운전 계통의 개정으로 명칭 상 폐지되어, “쾌속”, “준쾌속”, (정차역이 적은) “준급” 등(이하 ‘쾌속 등’)으로 개칭되었다.

그 후에는 준급(무료이지만 도중 정차역이 비교적 많은 열차)과 유료 급행의 사이에 위치하는 열차 종별로서 존재하였다. 그러다가 2006년 3월의 다이어그램 개정으로 유료 급행이 특급으로 격상됨에 따라, 요금이 필요하지 않은 ‘급행’이 전술한 쾌속 등과는 별도로 설정되었다.

급행 요금을 설정하고 있는 열차를 운행하는 사철도 있다. 예전에는 후지 급행, 나가노 전철, 시마바라 철도 등의 관광지의 노선 등에서는 구 국철에서의 직통운전(또는 그 반대)을 하는 열차의 경우 별도로 급행 요금을 징수하기도 하였다. 그리고 오다큐 전철의 ‘아사기리’, 나고야 철도의 ‘기타알프스’와 난카이 전기철도의 ‘기노쿠니’, 그리고 도야마 지방 철도에 직통운전한 국철의 급행 열차(‘다치야마’, ‘노리쿠라’) 등의 경우 국철선 내에서는 급행으로, 사철선 내에서는 특급으로 운행하였다.

유료 급행 열차

급행권이 필요한 급행 열차는 아래의 4개 회사에서만 운행되고 있다. 차량은 전용 차량이 사용되는 경우가 많다.

예전에는 대규모 사철 중에서도 도부 철도의 닛코 선에 대규모 사철 중에서는 유일한 유료 급행 열차가 존재하였으나, 2006년 3월 18일의 다이어그램 개정으로 특급으로 격상되었으며, 동시에 요금이 필요하지 않은 ‘급행’이 새롭게 신설되었다. 아래는 사철의 유료 급행 열차의 목록이다.

운행 회사	애칭	운행 구간	비고
아키타내륙종관철도	모리요시(もりよし)	가쿠노다테 ~ 다카노스
이스미 철도	관광 급행 열차 ‘급행 ○호(急行○号)’	오타키 ~ 오하라	주말 및 공휴일에 운행. 지정석은 추가 요금 필요.
오이가와 철도	SL 급행 • EL 급행	신카나야 ~ 센즈	전석 지정석이지만, 만석인 경우에도 입석으로 발매된다.
지치부 철도	지치부지(秩父路)	하뉴 • 구마가야 ~ 가게모리 • 미쓰미네구치	차량 서비스가 아닌 ‘속달 서비스’이기 때문에, 롱 시트 차량으로 운용되는 경우에도 급행권이 필요하다.

폐지된 열차

운행 회사	애칭	운행 구간	비고
오이가와 철도	(전차 급행)(（電車急行）)	가나야 ~ 센즈	현재도 임시로 운행할 때가 있다. 그러나 2017년에 운행된 ‘오쿠오이’의 경우 급행 요금이 필요하지 않았다.
오다큐 전철	아사기리(あさぎり)	신주쿠 ~ 고텐바	국철 • JR선 직통. 정식 표기는 ‘연락 급행(連絡急行)’(오다큐 선 내). 현재는 특급으로 격상되어, 2018년 3월 17일부터 ‘후지산(ふじさん)’으로 개칭되었다.
시마바라 철도	(애칭 없음)	이사하야 ~ 가즈사	10km 이상 승차하는 경우 유료. 현재는 요금이 필요하지 않다.
조잔케이 철도 (현. 조테쓰)	이데유(いでゆ) 시라카바(しらかば) 미도리(みどり) 무이네(むいね) 모미지(もみじ)	(삿포로 ~ )히가시삿포로 ~ 조잔케이	국철 하코다테 본선 직통.
도부 철도	료모(りょうもう)	아사쿠사 ~ 아카기, 이세사키, 구즈	현재는 특급으로 격상.
	시모쓰케(しもつけ)	아사쿠사 ~ 도부우쓰노미야
	유노사토(일본어: ゆのさと)	아사쿠사 ~ 기누가와온센, 신후지하라
	기리후리(きりふり)	아사쿠사 ~ 신토치기, 도부닛코
도부 철도 야간 철도 아이즈 철도	미나미아이즈(南会津)	아사쿠사 ~ 아이즈타지마
노토 철도	노토지(能登路)	(가나자와 ~ )나나오 ~ 와지마 • 스즈	JR 나나오 선 직통.
	노토코이지호(のと恋路号)	나나오 ~ 스즈	자사 노선 내에서만 운행.

요금이 필요하지 않은 ‘급행’

파일:Keio Electric Railway Type 9000 No.9701.jpg

급행 요금이 필요하지 않은 급행 열차
(게이오 전철)

현재 사철에서 운행 중인 대부분의 급행 열차는 요금이 필요하지 않으며 속달 운전을 실시하므로, 선술한 국철의 급행 전차와 비슷하며, 현재 JR의 쾌속 열차에 상당한다. 1914년에 게이한 전철이 게이한 본선에서 운행한 것이 시초이다. 이후 게이한 전철은 1916년에 논 스톱 운전이었던 종래의 급행을 최급행(最急行)으로 개칭하고, 급행은 주요 역에 정차하는 열차로 설정하였다.

일반적으로 통근형 차량(일반 차량)으로 운행되지만, 때때로 특별한 설비를 갖춘 차량으로 운행되기도 한다. 게이힌 급행 전철이나 게이한 전철 등이 대표적인 예이다. 。
三河線の急行は1981年11月20日廃止。
竹鼻線、羽島線の急行は2001年10月1日廃止。
蒲郡線の急行は2005年1月29日廃止。
広見線の急行は2011年3月26日廃止。
半急行は1948年5月16日以前の東部線区で運行（西部線区は準急）。 |- |瀬戸線 | | | |- |^×揖斐線
^×谷汲線
^×美濃町線 |^×岐阜市内線
^×田神線 | |美濃町線・田神線の急行は1975年9月16日廃止。
谷汲線の急行は1984年3月20日廃止。
岐阜市内線・揖斐線の急行は2005年4月1日（路線廃止）まで運行。 |- |^×瀬戸電気鉄道 |^×瀬戸電気鉄道線 | | |名古屋鉄道合併まで運行、合併後も運行継続（1944年頃廃止） |- |^×知多鉄道 |rowspan="2"|^×知多鉄道線
^×常滑線 |rowspan="2"| |rowspan="2"| |rowspan="2"|名古屋鉄道合併まで運行、合併後も運行継続（1944年8月廃止） |- |rowspan="2"|^×愛知電気鉄道 |- |^×豊橋線 | | |名古屋鉄道合併まで運行、合併後も運行継続 |- |^×豊川鉄道 |colspan="2"|^×豊川鉄道線（停車駅不明） | |愛知電鉄の豊川乗入れ（神宮前 - 豊川間）。
愛電の吉田方面全通に伴い1927年5月31日廃止 |- |明知鉄道 |明知線 | | |愛称は「大正ロマン号」で、気動車で運転。
明智行のみ食堂車を連結（要予約）。月曜は運休。 |- ||近畿日本鉄道
（近鉄） |名古屋線
大阪線
山田線
^×志摩線
^×養老線 |鈴鹿線
鳥羽線 |快速急行
^×区間快速急行 |英語表記は「EXP.」。
鳥羽線は朝夕のみ運行。
鈴鹿線は平日に名古屋線近鉄四日市から直通する平田町行き1本のみ。
志摩線の急行は1969年12月9日廃止。
養老線の急行は1983年3月24日廃止。 |- |^×伊勢電気鉄道 |^×本線 | | |参宮急行電鉄合併まで運行、合併後も運行継続。 |- |^×三重交通→
^×三重電気鉄道 |^×志摩線 | | |近畿日本鉄道合併まで運行、合併後も運行継続。 |- |^×三岐鉄道 |^×三岐線 | | |1989年4月1日廃止。 |}

北陸地方

運行会社	運行路線		派生種別	備考
	通過駅あり	各駅に停車
富山地方鉄道 （地鉄）	本線 立山線		快速急行 ×A急行 ×B急行
×北陸鉄道	×石川線 ×能美線			1978年12月改正当時は新寺井発野町行が 早朝片道1本のみ設定されていた。
	×浅野川線			2006年11月30日廃止。
	×山中線			1971年7月1日廃止。
	×能登線			1971年廃止。
×京福電気鉄道 福井本社	×越前本線 ×三国芦原線	×永平寺線
えちぜん鉄道	三国芦原線
福井鉄道	福武線		区間急行

近畿地方

運行会社	運行路線		派生種別	備考
	通過駅あり	各駅に停車
近畿日本鉄道 （近鉄）	大阪線 山田線	鳥羽線	×直通急行 快速急行 ×区間快速急行 ×通勤急行 ×区間急行	英語表記は「EXP.」。 長野線は平日朝上り、夕方下りのみ。 奈良線の快速急行は阪神線とも直通して運行。 御所線の定期列車の急行（休日のみ）は1994年3月15日廃止。以降は臨時列車のみ。
	奈良線	難波線	快速急行
	京都線 橿原線	天理線	×快速急行
	南大阪線	吉野線 長野線 ×御所線	区間急行
×奈良電気鉄道	×奈良電気鉄道線			近畿日本鉄道合併まで運行、合併後も運行継続
南海電気鉄道	南海本線	和歌山港線 空港線 ×多奈川線	空港急行 -急行- 区間急行	急行そのものの種別はラッシュ時のみの運転。 -急行-（白線急行）は春木に停車する急行で、平日深夜の泉佐野行最終列車の下り一本のみ運行。 多奈川線の急行は1993年4月17日廃止。
	高野線		快速急行 区間急行
×阪和電気鉄道 （×南海鉄道）	×本線 （×山手線）			南海鉄道合併まで運行、合併後も運行継続。 その後国有化により急電に。
×江若鉄道	×江若鉄道線			1969年11月1日廃止。
京阪電気鉄道	京阪本線	中之島線 鴨東線 ×宇治線	×最急行 通勤快急 快速急行 深夜急行 区間急行	派生種別ではない急行そのものは、早朝と夕方・深夜に運転。 中之島発着は臨時列車のみ運行。 宇治線の急行は1989年9月26日廃止。
	×京津線	×石山坂本線		京津線の急行・石山坂本線の急行（線内各停）とも1981年4月11日廃止。
阪神電気鉄道	本線 阪神なんば線		快速急行 区間急行	阪神なんば線は、近鉄線と直通運転を行なう快速急行のみ。
神戸電鉄	有馬線 粟生線	三田線 神戸高速線	×通勤急行
×山陽電気鉄道		×本線		通過駅のある全線通しの急行は1984年休止。 阪神本線内で急行運転する直通列車は2009年3月休止。
×能勢電鉄	×妙見線	×日生線	×妙見急行 ×日生急行	「急行」という種別は公式には存在しない。 朝に川西能勢口行きのみで、妙見急行は日曜祝日を除き、日生急行は土曜日のみ運行。 どちらも2017年3月に廃止（日生急行は緊急用として使用されることがある）
阪急電鉄	神戸本線	神戸高速線	快速急行 通勤急行
	宝塚本線		×快速急行 ×通勤急行
	×京都本線 ×千里線		×直通急行 快速急行 ×堺筋急行 ×堺筋快速急行	2007年3月のダイヤ改正で準急に格下げされ、「急行」という種別は現存しない（現在は快速急行のみ）。 堺筋急行・堺筋快速急行は現在は堺筋準急に格下げ。

中国・四国地方

運行会社	運行路線		派生種別	備考
	通過駅あり	各駅に停車
×井笠鉄道	×本線			1952年度中に廃止。
一畑電車	北松江線 大社線
×広島高速交通	×広島新交通1号線			2004年3月20日廃止。 詳細は広島高速交通広島新交通1号線#急行列車を参照。
×高松琴平電気鉄道	×琴平線			1967年3月廃止。
×土佐電気鉄道	×後免線	×安芸線 ×伊野線		1971年以降に廃止。

九州地方

運行会社	運行路線		派生種別	備考
	通過駅あり	各駅に停車
西日本鉄道 （西鉄）	天神大牟田線	太宰府線	×快速急行 ×ローカル急行	ダイヤ上は太宰府線内は普通列車扱い。
島原鉄道	島原鉄道線			気動車で運転。

地下鉄

運行会社	運行路線		派生種別	備考
	通過駅あり	各駅に停車
京都市交通局 （京都市営地下鉄）		烏丸線		昼間時のみ。 近鉄線内で急行運転をする直通列車のみ。
東京地下鉄 （東京メトロ）		千代田線	×多摩急行	小田急線内で急行運転をする直通列車のみ。
		半蔵門線		東急線・東武線内で急行運転をする直通列車のみ。
		南北線		東急線内で急行運転をする直通列車のみ。
	副都心線		通勤急行	多くの列車に「Fライナー」の愛称が付く。 直通先では種別が変更される場合が多い。
東京都交通局 （都営地下鉄）		都営浅草線		京急線でエアポート急行となる直通列車のみ。
	都営新宿線			京王線とも直通運転を行なう。
		都営三田線		東急線内で急行運転をする直通列車のみ。
埼玉高速鉄道		埼玉高速鉄道線		東急線内で急行運転をする直通列車のみ。
×大阪市交通局 （大阪市営地下鉄）		×堺筋線	×堺筋快速急行	使用車両は阪急車のみ。 阪急京都本線朝時間帯の河原町発（夕時間帯は天下茶屋発の 堺筋快速急行）の直通列車のみ。 いずれも2007年3月のダイヤ改正で堺筋準急に格下げ。

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派生種別

• 特急、準急、快速特急（快特）、快速急行およびそれらの派生種別については下記を参照。
  • 特急⇒特別急行列車#私鉄の特別急行列車
  • 準急⇒準急列車#私鉄・地下鉄
  • 快速特急（快特）
  • 快速急行
• 「^×」表記は、かつて運行されていた運行会社・路線および派生種別。

通勤急行

運行会社	運行線区		備考
	通過駅あり	各駅に停車
小田急電鉄	小田原線 多摩線 ×江ノ島線		小田原線・江ノ島線では1972年3月廃止されたが、2018年3月19日より小田原線・多摩線で運行開始。
×京王帝都電鉄 （現：京王電鉄）	×京王線 ×高尾線		1992年5月28日廃止。
×京浜急行電鉄	×本線	×久里浜線	1958年9月6日廃止。
×京成電鉄	×本線 ×押上線		1974年12月15日廃止。
西武鉄道	池袋線
	新宿線
×東武鉄道	×東上線		2016年3月26日廃止。
東京地下鉄	副都心線
相模鉄道	本線	いずみ野線
静岡鉄道	静岡清水線
×近畿日本鉄道	×大阪線 ×山田線		1964年10月1日ダイヤ変更で廃止。区間急行に変更。
×神戸電鉄	×有馬線 ×粟生線	×三田線 ×神戸高速線	1984年10月6日廃止、翌日から急行に統合・変更。
阪急電鉄	神戸本線
	×宝塚本線		2015年3月20日のダイヤ改正で廃止。運行区間を川西能勢口→梅田間に短縮し、通勤特急に変更。
×広島電鉄	×宮島線		1960年代に運転。廃止時期は不明。 広電五日市 - 広電西広島（当時は西広島）間のみ通過運転。

区間急行

運行会社	運行線区		備考
	通過駅あり	各駅に停車
東武鉄道	伊勢崎線	日光線 ×鬼怒川線	鬼怒川線は新藤原駅6:03に発車する上り列車が1本のみ設定されている。
京王電鉄 東京都交通局 （都営地下鉄）	京王線	新線 高尾線 相模原線 新宿線	2013年2月22日より、通勤快速を改称する形で日中にも運行開始。 2015年9月25日改正で仙川駅が停車駅に追加された。
福井鉄道	福武線
近畿日本鉄道	×大阪線 ×山田線		1978年3月14日廃止。
	南大阪線	×吉野線	南大阪線は上りは平日朝に1本、下りは平日深夜に2本、土休日は深夜に2本。 吉野線は土休日ダイヤの上り1本のみ設定されていた。
南海電気鉄道	南海本線		日中以外の運転（ただし土休日の上りの夕方から深夜の運行はなし）
	高野線		難波駅 - 林間田園都市駅間での運転。
泉北高速鉄道	泉北高速鉄道線		南海高野線との接続駅の中百舌鳥駅のみ通過。そのまま南海高野線に直通する。
京阪電気鉄道	京阪本線	中之島線	他の私鉄の一般的な種別立てと異なり、準急より下位という位置づけとなっている。 朝と夕方から深夜にかけて運転。
阪神電気鉄道	本線		平日朝ラッシュ時のみ。

直通急行

運行会社	運行線区		備考
	通過駅あり	各駅に停車
×近畿日本鉄道	×大阪線 ×山田線		伊勢志摩号として運行された臨時列車の種別。後に高速に改称。
×京阪電気鉄道 ×京阪神急行電鉄	×十三線 ×新京阪線		十三 - 京阪京都間直通運転開始時より使用。戦災による休止の後、「急行」として復活。

その他

種別名	運行会社	備考
エアポート急行	京浜急行電鉄	従来の急行から改称された種別。
-急行-	南海電気鉄道	通称「白線急行」。1994年に区間急行に統合され廃止されたが、2017年1月28日のダイヤ改正で復活。
空港急行	南海電気鉄道
深夜急行	京阪電気鉄道	淀屋橋0時20分発樟葉行きの1本のみ。
×多摩急行	小田急電鉄・ 東京地下鉄（東京メトロ）	2018年3月で廃止。東京メトロでは各駅停車。 東京メトロ管内では小田急線内乗り入れ列車の種別が表示されるため。
×A急行・B急行	富山地方鉄道
×湘南急行	小田急電鉄	快速急行へと改変され廃止。
×堺筋急行・堺筋快速急行	阪急電鉄・ 大阪市交通局	使用車両は阪急車のみ。堺筋線内では各駅停車。堺筋準急に格下げされ廃止。
×妙見急行・日生急行	能勢電鉄
×ローカル急行	西日本鉄道	准急の後身として、1956年から1959年に設定された種別。

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