KTX-산천

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KTX-산천
SRT
110000호대 107호기
110000호대 107호기
수서역에 정차한 130000번대 307호기
수서역에 정차한 130000번대 307호기
제작 및 운영
주 용도 고속철도 차량
제작사 현대로템
운영 회사 한국철도공사, SR
제작 연도 2009년 ~ 2017년
사용량 65편성 650량
제원
차량 정원 110000호대: 특실 30명, 일반실 333명
120000호대 이후: 특실 33명, 일반실 377명
편성 정원 363명
편성 길이 201,000 mm
전장 201,000 mm
전폭 2,970 mm
전고 4,100 mm
편성 중량 110000호대: 공차중량 403 t, 만차중량 434 t
120000호대 이후: 공차중량 406 t, 만차중량 441 t
대차간 거리 동력차 14,000 mm
객차 18,700 mm
궤간 1,435 mm
성능
동력 방식 동력집중식
전기 방식 교류 25,000V 60Hz
제어 방식 110000호대~130000호대: VVVF-IGBT 1C2M 제어

140000호대: VVVF-IGBT 1C1M 제어

영업 최고 속도 305 km/h
설계 최고 속도 110000호대~130000호대: 330
140000호대: 350 km/h
전동기 출력 1,100 kW
편성 출력 8,800 kW
견인력 210 kN
구동 장치 농형 3상 유도전동기
제동 방식 회생제동, 발전제동, 마찰제동, 답면제동
MT비 2M 8T
보안 장치 ATS(ATP), TVM430(ATC) [수동운전]
비고 현대로템 자료 참조[1][2]

KTX-산천(KTX-山川) 및 SRT는 시험차량 HSR-350x의 기술을 바탕으로 현대로템에서 제작하고 한국철도공사에스알에서 운용하는 고속철도 차량이다. 기존 KTX-I의 후계 차량이라는 점에서 초기에는 “KTX-II”로 불리었으나, 한국철도공사에서 연 공모전의 결과 2010년 2월 28일 “KTX산천”이라는 명칭이 확정되었다. 에스알이 운용하는 차량은 “SRT”라는 별도의 명칭으로 불리며, 그 기술적 기반이나 전반적인 사양은 KTX산천 차량과 같다. 차량은 한국철도공사가 직접 보유, 운영하는 110000호대와 140000호대, 한국철도공사가 보유하고 에스알이 이를 임대해서 운용하는 120000호대, 에스알이 직접 보유 및 운용하는 130000호대로 구분된다. 각 차량은 KTX, SRT에 사용된다. SRT로 운행되는 차량의 경우에도 철도차량 운전면허시험 시행지침에 따라 기능시험에선 KTX-산천으로 명시되어 있다.

성능[편집]

KTX-산천은 KTX-I, HSR-350x를 바탕에 두고 제작되었다. 따라서 해당 차량들로부터 바뀐 성능을 아래에 나열한다.

KTX-I 과의 차이점[편집]

  • 주전동기를 동기전동기에서 현대로템에서 제작한 1,100kW급 유도전동기 8개로 바꾸어 유지·보수의 간략화를 도모했다.
  • KTX-I 차량이 마일드 스틸제 싱글 스킨 구조인데 비해, KTX-산천은 알루미늄제 더블스킨 구조를 채용하여 이에 따른 기밀성 강화와 소음 저감을 도모했다. 현대로템 측의 발표에 의하면 300 km/h 주행시 64dB의 소음치를 달성했는데, 이것은 KTX-I에 비해 2dB정도 낮은 수치이다.
  • 객차의 차폭이 2,904mm에서 2,970mm 으로 확대되었다.
  • 대차의 구조는 1차 현가 장치에 코일 스프링이 적용되었고, 2차 현가 장치에는 코일 스프링, 공기 용수철, 안티 롤 바가 적용되어 있다.
  • 공기 저항을 줄이기 위해 몸체는 산천어를 모티브로 유선형으로 제작되었다.

HSR-350x 과의 차이점[편집]

  • 전력제어소자로 IGBT를 사용한다. 고속철도 차량의 개념설계가 행해지고 있었던 1996년 당시 IGBT 출력이 1,100 kW에 달하는 주전동기 제어가 불가능해서, 전력제어소자로 대전력 제어가 가능한 GTO 소자 중 효율이 높은 IGCT를 사용하는 것으로 결정되었다. 그러나 HSR-350x 장기간 시험운행 결과 IGCT의 비효율성이 드러났고, 전력 전자공학 발달로 IGBT를 이용한 대전력의 제어가 용이해지면서 양산형 차량인 KTX-산천은 히트 파이프를 이용한 강제 냉각 방식의 IGBT 인버터 제어 방식을 채용하였다.
  • 와전류제동이 제거되었다.

특이 사항[편집]

  • 두 개의 편성을 한대로 붙여 운행하는 방식의 중련 운행이 가능하다. 특히 양쪽 선두부에 전공일체 자동연결장치를 적용해 수요에 따른 탄력적 운용이 가능하며 경부선, 동해선, 경전선 / 호남선, 전라선 열차에서는 이를 이용한 중련 열차를 운행하고 있다. 중련 운행시 9, 10호차 없이 남측 편성의 차량번호가 11~18호차로 변경된다. 급전은 각 편성이 별도로 편성 후미가 되는 동력차의 집전장치를 사용한다. 2011년 5월 16일부터 2012년 10월 31일까지는 중련 운행이 일시 중단되기도 했다.[3]

KTX-산천 110000호대 (A-Type)[편집]

2006년 6월 7일 현대로템과 납품 계약을 체결하여 24편성이 도입되었다. 완성된 첫 편성은 2008년 11월 25일 공개되었으며, 2009년 2월 17일 수도권철도차량정비단으로 회송되었다. 2009년 6편성, 2010년 13편성, 2012년 5편성이 도입되었으며, 한국철도공사는 시운전을 거쳐 2009년 10월 13일 서울역에서 열린 '타자! 기차를!' 발대식에서 정식으로 공개하였다. 현재 한국철도공사가 소유한 24편성(240량)이 모두 영업 운행에 투입되었다. 차량 가격은 1편성 10량 기준 330억원이다.

실내 사양[편집]

  • 일반실의 좌석간 거리가 980 ㎜로 50 ㎜가량 늘어나 쾌적성이 향상되었다.
  • 모든 좌석이 회전 가능한 형태로 변경되었으며, 형태와 재질도 개량되었다.
  • 간접조명을 채용해 개방감이 향상되었다.
  • 특실용 좌석의 경우 자동 리클라이닝 기능이 추가되었으며, 최대 리클라이닝 각도는 기존 39도에서 43도로 향상되었다.
  • 창유리가 기존 29 mm의 3겹에서 38 mm의 4겹로 두꺼워져 소음 차단효과와 안전성이 향상되었다.
  • 특실 전 좌석과 일반실 8개소에 220 V 전원 콘센트가 설치되었다.
  • 스낵바가 4호차에 설치되었다. 종전 식당차나 새마을호, 무궁화호 카페객차와 달리 노래방, 안마, PC방, 게임기 시설이 없으며 식탁도 1인용이 아닌 마주보기식으로 되어 있어 공간이 좁다. 현재는 좌석으로 개조실시되고 있다.

특이 사항[편집]

  • 가속성능이 향상되어, KTX-I의 6분 5초에 비해 49초 줄어든 5분 16초만에 정지상태에서 최고속도인 300 km/h까지 도달할 수 있게 되었다[4].
  • 한국철도공사 전산망에서는 짧은줄표(-)를 넣어 KTX-산천으로 표기한다.
  • 109호기가 특별 동차로 지정되어 있으며, 해당 차량은 영업 운전 시 1~2호차를 개방하지 않고 운행한다.
  • 2016년 3월 11일 140000호대 도입과 함께 1호기에서 24호기에서 백의 자리 1이 추가된 101호기부터 124호기로 개번되었였다.

편성[편집]

객차번호 사용 용도
11XX51 PC1(동력차)
11XX01 T1(일반실·장애인석)
11XX02 T2(일반실)
11XX03 T3(특실)
11XX04 T4(일반실·비즈니스실)
11XX05 T5(일반실)
11XX06 T6(일반실)
11XX07 T7(일반실)
11XX08 T8(자유석)
11XX52 PC2(동력차)

SRT 120000호대[편집]

한국철도공사에서 운용할 당시의 KTX_산천 10호기(현 SRT 210호기)

2015년 4월 2일 호남고속철도 개통과 함께 도입된 한국철도공사 소유의 고속철도 차량이며, 현재 에스알로 임대되어 운행중이다. 한국철도시설공단에서 2012년 2월 20일 현대로템과 납품 계약을 체결해 22편성(220량)이 도입되었고, 완성된 첫 편성이 2013년 8월 21일 공개되었다. 한국철도공사에서는 2015년 4월 2일부터 호남고속철도 개통과 함께 2016년 12월 8일까지 KTX_산천으로 영업 운행에 투입하였다. 이후 수서고속철도 개통과 함께 2016년 12월 9일부터 에스알에 임대되면서 KTX_산천 명칭을 KTX-산천 140000호대에 내주고, SRT 로 변경되었다. 정비는 호남철도차량정비단에 배속되어 시행한다. 차량 가격은 1편성 당 335억원이다.

성능[편집]

  • 가속 성능이 향상되어 정지 상태로부터 최고 속도인 300 km/h까지의 도달 소요 시간이 KTX-I 6분 5초, KTX-산천 110000호대 5분 16초보다 줄어든 4분 57초(거리 15.6km)다.[5][4]
  • 감속 성능도 향상되어 KTX-I과 KTX-산천 110000호대가 300 km/h 주행에서 정지하기까지 3300 m 이내의 제동거리가 요구되는 데에 비해, 3000 m(69초)만에 정지할 수 있게 되었다.[5][4]
  • 전기공급이 차단되더라도 공압에 의해 작동할 수 있는 스페어 와이퍼를 추가 설치하였다.
  • 동력차와 객차를 연결하는 사이드버퍼의 헤드 연결부를 일체형으로 제작하여 강도와 안전성을 높였다.
  • 만일의 장애에 대비하여 기존 차량보다 진단제어장치를 업그레이드 하였다.
  • 먼지유입 방지를 위해 팬터그래프 제어기를 박스구조로 개선하였다.
  • 공차중량이 10량 1편성 당 406톤으로 KTX-산천의 공차중량 403톤보다 증가하였다.
  • 승차감이 향상되었다.[5]

특이 사항[편집]

  • 단독창 방식을 채택하여 실내조망 크기를 유지하면서 외부 노출면적은 줄여서 창문 파손을 최소화 하였다.
  • 2D곡면 유리를 채택하여 상의 일그러짐을 개선하고 시야를 확보하였다.
  • 좌석 공간은 110000호대보다 20 mm 적은 960 mm이나 테이블을 위로 올려 여유 공간이 110000호대보다 57 mm 늘어나 무릎, 의자 사이의 거리는 200 ㎜가 되었다.
  • 모든 좌석에 모바일용 전원 콘센트를 설치하였고, 객실 LED 조명 및 조도 조절 기능도 추가하였다.
  • 방음재 추가적용으로 객실 소음 저감 등 편의성을 개선하였다.
  • 승무원실과 방송실을 통합하여 공간을 재배치해 스낵바는 없으며 차내 도시락 서비스는 제공되지 않는 대신 자동판매기가 설치되었다.
  • 비즈니스실이 없으며 좌석 수는 110000호대보다 많은 410석(특실 33석, 일반실 377석)이다. 이는 이후 차량에도 적용된다.

편성[편집]

객차번호 사용 용도
12XX51 PC1(동력차)
12XX01 T1(일반실·장애인석)
12XX02 T2(일반실)
12XX03 T3(특실)
12XX04 T4(일반실)
12XX05 T5(일반실)
12XX06 T6(일반실)
12XX07 T7(일반실)
12XX08 T8(자유석)
12XX52 PC2(동력차)

SRT 130000호대[편집]

2016년 12월 9일 수서고속철도 개통과 함께 도입된 에스알 소속 차량이다. 2014년 3월 19일 에스알과 현대로템이 납품 계약을 체결하였고, 2015년 10월 20일 완성된 첫 편성이 현대로템 창원공장에서 공개되었다. 2016년 12월 9일 수서고속철도 개통과 함께 총 10개 편성(100량)이 영업 운행에 투입되었다. 정비는 한국철도공사 부산철도차량정비단으로 배속되어 시행한다.

특이 사항[편집]

  • 국내 최초로 특실에 항공기형 선반이 적용되었다.
  • 차량번호의 경우에는 반입 당시에는 31~40호기로 구분하였으나, 현재는 301~310호기로 구분한다.

편성[편집]

객차번호 사용 용도
13XX51 PC1(동력차)
13XX01 T1(일반실·장애인석)
13XX02 T2(일반실(장거리 고객용 객실)
13XX03 T3(특실)
13XX04 T4(일반실(사회적 약자 우선 객실))
13XX05 T5(일반실(유아동반실))
13XX06 T6(일반실)
13XX07 T7(일반실)
13XX08 T8(일반실)
13XX52 PC2(동력차)

KTX-산천 140000호대 (B-Type)[편집]

2018년 동계 올림픽경강선 개통을 대비하여 도입되는 고속철도 차량이다. 한국철도공사 전산에서는 기존 110000호대(KTX-산천)와 구분하기 위해 기존 SRT 120000호대에서 사용했던 KTX_산천 이라는 명칭을 사용한다. 2014년 3월 19일 한국철도공사와 현대로템이 납품계약을 체결하여 총 15편성이 도입될 예정이며, 완성된 첫 편성이 2016년 3월 10일 현대로템 창원공장에서 공개되었다. 현재 16개편성이 도입되었으며, 중 12편성이 경부, 호남, 경전, 동해선 일부 열차에 투입되어 운행 중 이며, 413호기는 경강선 (원주-강릉선)에서 시운전 중이다. 차량 가격은 1편성 329억원이다.

편성[편집]

객차번호 사용 용도
14XX51 PC1(동력차)
14XX01 T1(일반실·장애인석)
14XX02 T2(일반실)
14XX03 T3(특실)
14XX04 T4(일반실)
14XX05 T5(일반실)
14XX06 T6(일반실)
14XX07 T7(일반실)
14XX08 T8(일반실)
14XX52 PC2(동력차)

현황[편집]

가시성을 높이기 위해 현재 운행 중인 차량은 굵은 글씨로 표시하였다.

110000호대[편집]

차호 도입 시기 운행 중단 시기 비고
101 호기 2009년 운행 중
102 호기 운행 중
103 호기 운행 중 일직터널 사고 이전까지 특별 동차였다.
104 호기 운행 중
105 호기 운행 중
106 호기 운행 중
107 호기 운행 중
108 호기 운행 중
109 호기 운행 중 특별 동차
110 호기 2010년 운행 중
111 호기 운행 중
112 호기 운행 중
113 호기 운행 중
114 호기 운행 중
115 호기 운행 중
116 호기 운행 중
117 호기 운행 중
118 호기 2011년 운행 중
119 호기 운행 중 2010년 말에 제작되었으나, 2011년 초에 도입되었다.
120 호기 2012년 운행 중
121 호기 운행 중
122 호기 운행 중
123 호기 운행 중
124 호기 운행 중

120000호대[편집]

차호 도입 시기 운행 중단 시기 비고
201 호기 2013년 운행 중
202 호기 운행 중
203 호기 운행 중
204 호기 2014년 운행 중
205 호기 운행 중
206 호기 운행 중
207 호기 운행 중
208 호기 운행 중
209 호기 운행 중
210 호기 운행 중
211 호기 운행 중
212 호기 운행 중
213 호기 운행 중
214 호기 운행 중
215 호기 운행 중
216 호기 운행 중
217 호기 운행 중
218 호기 2015년 운행 중
219 호기 운행 중
220 호기 운행 중
221 호기 운행 중
222 호기 운행 중

130000호대[편집]

차호 도입 시기 운행 중단 시기 비고
301 호기 2015년 운행 중
302 호기 운행 중
303 호기 2016년 운행 중
304 호기 운행 중
305 호기 운행 중
306 호기 운행 중
307 호기 운행 중
308 호기 운행 중
309 호기 운행 중
310 호기 운행 중

140000호대[편집]

차호 도입 시기 운행 중단 시기 비고
401 호기 2016년 운행 중
402 호기 운행 중
403 호기 운행 중
404 호기 운행 중
405 호기 운행 중
406 호기 운행 중
407 호기 운행 중
408 호기 운행 중
409 호기 2017년 운행 중
410 호기 운행 중
411 호기 운행 중
412 호기 운행 중
413 호기 운행 중 평일 경강선(원주~강릉) 시운전 열차로 투입되고 있다.
414 호기 운행 중
415 호기 시운전 중
416 호기 시운전 중

논란[편집]

KTX-산천은 2010년 3월 투입 이후부터 1년 사이에 40여건에 이르는 크고 작은 고장이 지속적으로 발생하였다.[6] 특히 용산목포행 401열차의 잔고장에 관심이 쏠리고 있다.[7] 이와 관련하여 운영사인 한국철도공사와 제작사인 현대로템 관계자는 영업개시 직후 평균 10일에 한번 꼴로 발생하는 KTX-산천의 잇따른 사고에 대해 도입 초기 상태여서 발생한 일이며, 기계 특성상 2년에서 3년 정도의 안정화 기간이 필요하다 보니 추가적인 사고가 불가피할 것이라 전망하고 있으나[8] 현장에서는 KTX-산천 자체에 문제가 있는 것이라는 주장이 있다.[9]

일직터널 KTX 열차 탈선 사고[편집]

2011년 2월 11일에는 부산역을 출발하여 광명역으로 가던 KTX-산천 제224열차 10량 중, 후미 6량이 광명역 약 500여m 를 앞두고 탈선하는 사고가 발생하였다. 해당 열차의 이용고객 149명은 10여 분을 걸어 터널을 빠져나왔으며, 인명 피해는 없는 것으로 전해졌다.[10] 또한 해당 편성은 특별 동차 편성임이 밝혀지기도 했다.[11]

한국철도공사의 리콜 요청[편집]

2011년 5월 7일, 고양차량사업소에서 KTX-산천 102호기의 운행을 앞두고 사전 검수를 하던 도중 모터감속기에서 균열이 발견되었다.[12] 모터감속기는 모터블록의 동력을 제어하는 주요 구성 장치이다.[6] 이 외에도 신호 장치와 고압회로, 모터블록 등의 장치가 빈번하게 고장이 발생하자, 코레일에서는 제작사인 현대로템에 사실상의 리콜을 요청하였다.[13] 같은 해 8월 9일에는 한국철도공사가 제작사인 현대로템을 상대로 잔고장을 일으킨 KTX-산천에 대해 피해구상 소송을 내기로 했다. 한국철도공사 KTX-산천 운행 개시 이후 차량 자체의 결함으로 말미암은 한국철도공사의 안전 신뢰도 하락 및 이미지 실추에 대해, 모두 11억 2000여만원의 피해구상 청구 소송을 냈다.

사진[편집]

함께 보기[편집]

각주[편집]

  1. http://www.rotem.co.kr/Common/data/KTX-II.pdf
  2. https://www.hyundai-rotem.co.kr/Business/Rail/Railroad/Product/rail1_pop092.asp
  3. 코레일 'KTX-산천' 운행감축.."정비후 정상운행", 연합뉴스, 2011.5.12 작성
  4. [1][깨진 링크]
  5. http://www.kr.or.kr/sub/info.do?m=06100203
  6. “코레일, 잦은 고장 'KTX-산천' 첫 리콜 요청(종합)”. 연합뉴스. 2011-05-11. 
  7. “KTX 401열차 왜 유독 고장 잦을까”. 한국일보. 2011-08-04. 
  8. “KTX산천, 차량안정화까지 2~3년..추가 사고 불가피(?)”. 뉴스 토마토. 2011-05-02. 
  9. “사고뭉치 ‘KTX 산천’ 문제 없나”. 경향신문. 2011-03-24. 
  10. 광명역 인근서 KTX 열차 탈선...우회 운행, YTN, 2011.2.11 작성
  11. 탈선 KTX에 대통령 전용칸 3량 있었다, 동아일보, 2011.2.14 작성
  12. 첫 '리콜' 요청..KTX-산천 열차는, 연합뉴스, 2011.5.11 작성
  13. 코레일, 고장鐵 KTX-산천 `리콜`, 매일경제, 2011.5.11 작성