서울교통공사 5000호대 전동차

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서울교통공사 5000호대 전동차
여의나루역에 진입하는 전동차
여의나루역에 진입하는 전동차
제작 및 운영
주 용도 지하철구간 입선용 통근형 전동차
제작사 현대정공
운영 회사 서울교통공사
제작 연도 1994년 (501~520)

1995년 (521~552)
1996년 (553~576)

생산량 76편성 608량
사용량 76편성 608량
제원
전장 19,500 mm
전폭 3,120 mm
전고 3,600 mm
궤간 1,435 mm
성능
동력 방식 동력분산식
전기 방식 직류 1500V 가공가선방식
제어 방식 VVVF-GTO (ABB) 1C8M제어 (501, 503~576편성)
VVVF-IGBT (다원시스) 2Lv. 1C4M제어 (502편성)
기동가속도 3.0 km/h/s
설계 최고 속도 90 km/h
감속도 3.5(상용), 4.5(비상) km/h/s
전동기 출력 200 kW
편성 출력 4,000(5800마력) kW
구동 장치 농형 3상 유도전동기[1]
제동 방식 회생제동병용 전기지령식 공기제동

서울교통공사 5000호대 전동차1995년 서울 지하철 5호선 개통과 함께 도입된 통근형 전동차이다. 현재 총 8량 76개 편성(608량)이 운행하고 있다. 하남선 연장 구간 개통에 대비하여 2018년 4개 편성이 추가 도입될 예정이다.

사양[편집]

제어기기[편집]

서울특별시 도시철도공사가 최초로 도입한 5000호대 전동차는 ABB의 기술지원을 받은 VVVF-GTO방식의 제어기기(4500V 3000A GTO 소자)를 도입하였다. 1개의 제어기기가 2량분 8개의 전동기를 제어하며 제어기기는 팬터그래프와 같은 위치에 있다. 2012년 1월 13일, 5호선 전동차에 한하여 시범적으로 VVVF 인버터를 교체하였는데, 1차분 502편성이 기존의 ABB VVVF-GTO 인버터에서 다원시스 VVVF-IGBT 인버터로 교체하였다. 이 인버터는 수도권 전철 4호선에서 운행중인 서울메트로 4000호대 전동차 중 451편성, 7호선에서 운행중인 서울특별시 도시철도공사 SR000호대 전동차(3차분 764~770편성), 부산 도시철도 2호선에서 운행중인 부산교통공사 2000호대 전동차 중 2차분 253~256편성 등과 같은 품목이다.[2]

편성[편집]

객차번호 설치된 전장품
50XX Tc(SIV, 축전지)
57XX M(공기압축기,주변환장치)
56XX M'(팬터그래프, 주변압기, 주변환장치)
55XX T(무동력객차)
54XX T(무동력객차)
53XX M(공기압축기,주변환장치)
52XX M'(팬터그래프, 주변압기, 주변환장치)
51XX Tc(SIV, 축전지)

대차, 구체[편집]

차체는 STS301L 경량 스테인리스를 사용하고 있다. 이 문서 외에도 다른 모든 경량스테인레스 차체는 STS301L이나 전부 STS304로 잘못 적혀있다. 현재 국내에서 STS304를 채택한 차량은 부산교통공사 1000호대 1세대 전동차가 유일하다. 대차는 1차 지지부에 세브론고무, 2차 지지부에어스프링을 사용하는 볼스터리스 방식의 대차를 채용하였다. 제동장치에는 회생제동을 병용한 KNORR사의 전기지령식 제동을 사용한다.

ATO와 TGIS의 채용[편집]

5호선은 ATO에 의한 1인 승무를 기본으로 한다. 이에 따라 자동적인 조종이 가능하도록 역행, 제동지령, 신호제어, 서비스기기 제어기능이 삽입된 TGIS를 채용하였다.

객실[편집]

2003년 2월 18일 발생한 대구 지하철 화재 참사 이후로 철도 차량 내연 기준이 강화됨에 따라 2006년까지 전 차량 내장재 교체가 완료되었다. 내장재 교체 사업은 2005년 흥일기업[3], 2006년 SLS중공업[4]이 참여하였다. 시트는 무광택 스테인레스 시트를 채용하였고 화재 경보기, 객실 비상용 인터컴이 보강되었고 측면 창문을 불연성 유리로 교체하는 과정에서 1차분 차량 상부 계폐식 창문이 2차분 차량처럼 복층 통유리로 교체되었다. 2010년에는 승객 편의를 위하여 등받이를 제외한 부분(안장 쪽)에 한하여 난연재 방석을 설치하였고, SMRT-MALL 사업의 일환으로 행선 안내 LED 전광판이 LCD 모니터 방식으로 변경되었다. 측면 행선 표시기는 스크린도어(PSD)의 설치에 따라 전기료 절감을 이유로 제거한 이후 2대 통신 사업자(SK텔레콤, 올레 KT) 와이파이 단말기를 설치 운용하고 있다. 2016년부터 LG U+ 와이파이 단말기가 설치되고 있는 중이다.

도입 역사[편집]

전기 편성 (501~546편성)[편집]

1995년 11월 15일 강동구간 개통에 대비하여 도입한 편성으로, 1994년 12월 23일부터 1995년 11월 29일 사이에 반입되었다. 최초에는 객실 측면 유리창이 2열 1/4정도가 열리는 상부개폐식이었으나 불연성 내장재 교체 작업과 동시에 노약자석 창문을 제외한 나머지 객실 창문이 복층 통유리로 교체되었다. 차량 전면의 LED 행선 안내 표시기가 후기형에 비해 작다. 501~521편성은 측면 스테인리스가 불투명하다.(서울교통공사 1~4호선,코레일 3VF 스테인리스 차량도 저렇다.) 2010년 538편성 고객안전을 위해 객차 내 CCTV를 설치했다. 2012년 1월 13일 502편성의 추진제어장치를 다원시스 IGBT로 교체하였다. 2017.3월경에는 501편성 5101호의 전조등이 LED로 교체되었다.

후기 편성 (547~576편성)[편집]

1996년 전 구간 완전 개통을 대비하여 도입한 편성으로, 1996년 2월 16일부터 같은 해 8월 14일 사이에 반입되었다. 최초 제작·도입당시부터 개폐가 되지 않는 복층 통유리(노약자석 부분 제외)를 적용하였고, 차량 전면 행선 안내 표시기가 전기형에 비하여 크다. 전기형과 후기형은 전면부 행선 표시기 LED의 크기와 출입문과 통로문의 무늬를 제외하고는 다른 차이가 거의 없어 겉으로만 볼 때에는 구별하기 어렵다.

배속[편집]

현재 운행구간[편집]

현황[편집]

현재 운행 중인 차량은 가독성을 높이기 위하여 굵은 글씨로 표시하였다.

차호 도입 시기 운행 중단 시기 비고
501 편성 1994년 12월 운행 중 측면 출입문,창문 부분 외부 스테인리스가 불투명하다. 이런 현상은 한국철도공사 모든 스테인리스 차량에도 적용되어있다.

501편성의 측면 차량번호 블록 각인이 유일하게 보라색이다. 5101호의 전조등이 LED로 교체되었으며, 1994년 12월 23일에 반입한 시제차량이다. 502편성부터는 측면 차량번호 블록 각인이 회색으로 나온다. 502편성의 추진제어장치가 ABB GTO에서 다원시스 IGBT로 교체되었다. 또한 1994년 12월 30일에 반입한 시제차량이다. 521편성만 1995년 제작 차량이다. 506,509,513편성의 일부 출입문은 2차분 출입문이다. 또한 506편성의 루프음이 다른 편성들에 비해 좀 크게 들린다. 5110호에 영문 행선판이 있다. 512편성은 영화 경의선에 등장하였다. 5115호 스커트 부분에 선로검측기가 있다. 또한 502편성의 일부 전광판은 2015년까지 구형 LCD전광판 디자인이 그대로 있었다. 또한 509편성 5109호의 한쪽 출입문이 개조전 출입문이다.

502 편성 운행 중
503 편성 1995년 운행 중
504 편성 운행 중
505 편성 운행 중
506 편성 운행 중
507 편성 운행 중
508 편성 운행 중
509 편성 운행 중
510 편성 운행 중
511 편성 운행 중
512 편성 운행 중
513 편성 운행 중
514 편성 운행 중
515 편성 운행 중
516 편성 운행 중
517 편성 운행 중
518 편성 운행 중
519 편성 운행 중
520 편성 운행 중
521 편성 운행 중
522 편성 운행 중 522편성부터는 측면 스테인리스가 투명하게 제작되었다.
523 편성 운행 중
524 편성 운행 중
525 편성 운행 중
526 편성 운행 중
527 편성 운행 중 수서기지 반입분 마지막 편성이다.
528 편성 운행 중
529 편성 운행 중
530 편성 운행 중
531 편성 운행 중
532 편성 운행 중
533 편성 운행 중
534 편성 운행 중
535 편성 운행 중
536 편성 운행 중 자전거 전용칸이 설치되어 있다.
537 편성 운행 중
538 편성 운행 중 자전거 전용칸이 설치되어 있다. 내부 천장에 CCTV가 설치되어 있으며, 마지막 고덕차량기지 소속이다.
539 편성 운행 중 539편성부터는 방화차량기지 소속이다. 흥일기업 개조 방화소속 1차분 전동차다.
540 편성 운행 중
541 편성 운행 중
542 편성 운행 중
543 편성 운행 중 흥일기업 개조 방화소속 1차분 전동차다.
544 편성 운행 중
545 편성 운행 중 2016년 9월부터 3개월간 일자리테마열차로 운행하였다.[5] 5045호 운전실문은 2차분 운전실문이다.
546 편성 운행 중 1995년 11월 29일에 반입한 1차분 마지막 편성이다.
547 편성 1996년 운행 중 1995년 11월 제작되어 1996년 2월 16일에 도입된 시제차량이다.
548 편성 운행 중 1995년 말 제작되어 1996년 도입되었다.
549 편성 운행 중
550 편성 운행 중 1995년 12월 제작되어 1996년 도입되었다. 일부 출입문은 1차분 출입문이다. 1차분 출입문을 좀 쉽게 찾을 수 있다.
551 편성 운행 중 1995년 12월 제작되어 1996년 반입되었다.
552 편성 운행 중
553 편성 운행 중
554 편성 운행 중
555 편성 운행 중
556 편성 운행 중
557 편성 운행 중 5057호 운전실문은 1차분 운전실문이다.
558 편성 운행 중
559 편성 운행 중
560 편성 운행 중 자전거 전용칸이 설치되어 있다.
561 편성 운행 중
562 편성 운행 중
563 편성 운행 중
564 편성 운행 중
565 편성 운행 중
566 편성 운행 중 2017년 8월 13일경 동대문역사문화공원역에서 정차도중 폭발하였다. 5066호에 경적이 특이하다.
567 편성 운행 중 5167호에 영문 행선판이 있다.
568 편성 운행 중
569 편성 운행 중
570 편성 운행 중
571 편성 운행 중
572 편성 운행 중
573 편성 운행 중 일부 출입문은 신조한 1차분 출입문이다.
574 편성 운행 중
575 편성 운행 중 5175호의 전조등이 짝짝이다.
576 편성 운행 중 1996년 8월 14일에 반입한 2차분 마지막 편성이다.
577 편성 2018년 도입 예정
578 편성 도입 예정
579 편성 도입 예정
580 편성 도입 예정

반입 과정[편집]

고덕기지 소속 501 ~ 538편성 (38개 편성)[편집]

현대정공이 소재한 경상남도 창원시 진해선 신창원역에서 경전선, 경부선, 과천선, 서울 지하철 4호선을 거쳐 충무로역의 연결선을 통하여 서울 지하철 3호선을 경유 수서차량사업소까지 이동하였다. 그 다음 수서역 종단부와 중대로가 접하는 지점에 설치된 수직 반출구로 대형크레인이 전동차를 수직 인양하였다. 중대로 위에 가설된 임시 반입선을 거쳐 서울 지하철 8호선 가락시장역에서 송파역 쪽으로 갈 때 방이역 쪽으로 연결되어 있는 5호선 연결선을 통하여 고덕차량사업소까지 이동하였다. (216량, 501 ~ 527편성) 다만, 528편성부터는 방화기지 소속 차량이 반입된 경로를 이용하여 반입되었다.

방화기지 소속 539 ~ 576편성 (38개 편성)[편집]

현대정공이 소재한 경상남도 창원시 진해선 신창원역에서 경전선, 경부선, 서울 지하철 1호선을 경유 신설동역 지하 3층에 위치한 연결선을 거쳐 서울 지하철 2호선 성수지선과 성수역에서 내선 (건대입구역 방면)을 경유하여 신도림역으로 이동하였다. 이후 신도림역에서 2호선 신정지선을 거쳐서 신정네거리역까치산역 사이에 있는 연결선을 통하여 방화차량사업소로 운송되었다.

비판[편집]

소음[편집]

5호선 전동차는 대차에 세브론 고무를 사용하고 있는데, 세브론 고무를 사용하는 대차는 차륜의 사행동(蛇行動, snake motion)에 대비하여 안티롤링 바 등을 설치하여 사행동을 방지하여야 하나 이것을 설치하지 않아 차륜 및 대차의 사행동으로 인해 주행 소음이 더 심한 편이다.[6]

특히, 5호선은 노선의 특성상 곡선반경 250m 이내의 곡선과 하저터널에 의한 급구배 구간이 잦고 전 구간이 콘크리트 도상으로 되어 있어 상대적으로 주행소음의 난반사가 심해 특정 구간의 주행소음은 서울 시내 지하철 전 구간을 통틀어 최고를 기록하고 있다. 이에 대하여 서울특별시 도시철도공사측에서는 방음 패드등을 사용하는 등의 대책을 세우고 있다.

그리고 5호선은 502편성 제외하고 열차 소자는 스위스 ABB제 GTO소자이며 지하철용이 아니라 지상전철용으로 도입된 열차라, 그에 따른 소음이 크다.

또한 설계 당시 지하 구간에서 자갈 대신 콘크리트 도상을 사용한 것도 소음 문제의 원인이다. 게다가 5호선의 지상 구간은 없고, 모든 구간을 지하로 주행한다. 자갈 도상의 경우 자갈 사이의 빈 공간을 통해 소음을 흡수할 수 있지만, 콘크리트 도상은 소음이 잘 반사된다. 따라서 직선 주로에선 큰 문제가 없지만, 곡선 주로에서는 엄청난 소음이 나게 된다. 심지어 한강 구간도 하저 터널로 한강 지하를 건너서 거기서 소음이 크다.

특이사항[편집]

측면 출입문,창문부분 스테인리스 광택[편집]

501~521편성은 도입 당시 창문부분 스테인리스가 무광택인 상태로 반입되었다.

측면안내 게시기 작동 중단[편집]

스크린도어 설치 이후 측면 행선안내 표시기를 철거하여 에너지를 절감하고 있으며, 흰색 바탕 서울도시철도공사 로고를 해당 자리에 부착하였다.

자전거 전용칸 개조[편집]

2009년부터 자출족들의 이동 편의를 위하여 1차분 536~538, 2차분 560, 561편성은 전동차 Tc(운전실이 있는 칸) 맨 앞에 자전거 전용칸 개조가 이루어졌다.[7]

LED 행선 안내 표시기의 영문 행선지[편집]

5호선 1차분 510편성, 2차분 567편성만 영문 행선지가 함께 표시된다.

CCTV 설치[편집]

2010년부터 1차분 538편성의 차내 CCTV를 설치하여 운영중이다.

각주[편집]

  1. ABB MJA 260-1형, 정격출력 : 200kW, 단자전압 : 1,170V, 정격전류 : 135A, 회전수 : 2,100rpm
  2. 다원시스, 서울도시철도공사 전동차용 인버터 장치 개량 사업 낙찰 , 《헤럴드경제》, 2011-06-21
  3. 1차분 501~530, 539, 543 2차분 547~562편성이 개조되었다.
  4. 1차분 531~538, 540~542, 544~546,2차분 563~576편성이 개조되었다.
  5. 서울도시철도공사 공식 블로그
  6. 이후 1997~1998년2001년에 제작되어 부산 도시철도 2호선에서 운행중인 부산교통공사 2000호대 전동차도 서울 지하철 5호선과 같은 방식의 대차를 사용하는데, 곡선 주행소음이 다른 차량에 비해 심하다.
  7. 다만, 자전거의 경우 주인이 직접 들고 다녀야 한다.