보잉 737 Next Generation

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보잉 737 Next Generation(차세대)
737-600/-700/-800/-900
B-5677 - China Southern Airlines - Boeing 737-81B(WL) - SHA (12904453293).jpg
보잉 737-800
종류협폭동체 항공기, 제트 여객기, 비즈니스 제트기
첫 비행1997년 2월 9일
도입 시기
현황생산 중
주요 사용자사우스웨스트 항공
생산 시기1996년 ~ 현재
생산 대수2019년 1월 기준 6,996대
단가2019 US$ million) -700: $89.1; -800: $106.1; -900ER: $112.6
파생형


보잉 737 차세대, 일반적으로 737NG로 약칭 (일반적으로 737NG,[1] 또는 737 차세대) 보잉 737 차세대는 보잉 737 여객기의 -600/-700/-800/-900 시리즈이다. 737의 3세대 파생상품이며, 1980년대부터 생산을 시작한 737 클래식(-300/-400/-500) 시리즈에 이은 것이다. 그들은 두 개의 엔진으로 구동되는 단거리, 협폭동체 항공기, 좁은 차체 제트 여객기들이다. 1996년 보잉 커머셜 항공기가 제작한 737NG 시리즈는 네 가지 변형 모델을 포함하고 있으며 110명에서 210명 사이의 승객을 수용할 수 있다.

1993년에 공식적으로 출시된 737NG는 면적이 더 크고 날개 길이가 넓으며 연료 용량이 더 큰 재설계 날개를 특징으로 하는 이전 737 클래식 모델의 업그레이드다. CFM56-7시리즈 엔진, 글래스 칵핏, 업그레이드되고 재설계된 내부 구성을 갖추고 있다. 전임자에 대한 성능과 성능 업그레이드에는 더 긴 범위, 더 큰 용량(최대 변형)이 포함된다. 또한 사용 가능한 최대 이륙 중량(maximum takeoff weight MTOW) 사양이다.

2019년 1월 31일 총 7,089대의 737NG 항공기가 주문되었으며 그 중 6,996대가 인도되었다.[2] 나머지 주문은 -700 BBJ, -800, -800 BBJ 및 -900ER 변형에 있다.[2] 가장 일반적인 변형은 -800으로, 2019년 현재 5,000대가 넘는 배달을 받았으며 전 세계적으로 가장 널리 사용되는 좁은 몸체 항공기이다.[3] 737NG의 주요 경쟁은 에어버스 A320 패밀리와의 경쟁이다. 보잉 737 MAX 시리즈로 개발 중인 업그레이드되고 재설계된 모델은 737NG를 대체하는 것이며, 2017년에 처음 보잉 737 MAX가 인도되었다.

디자인 및 개발[편집]

배경[편집]

일반 보잉 고객인 유나이티드 항공이 기술적으로 진보된 플라이 바이 와이어 에어버스 A320 패밀리를 구입했을 때 보잉은보다 느리고 단거리인 보잉 737 클래식 변형을보다 효율적이고 긴 신세대 변형으로 업데이트했다.[4] 1991년 보잉은 업데이트된 일련의 항공기 개발을 시작했다.[5] 잠재 고객과 협력한 후, 1993년 11월 17일에 737 차세대(NG) 프로그램이 발표되었다.[6] 737NG는 -600, -700, -800 및 -900 변종을 포함한다. NG 프로그램은 현재까지 기체의 가장 중요한 업그레이드였다. 737NG의 성능은 본질적으로 새로운 비행기의 성능이지만 중요한 공통점은 이전 737세대에서 유지 될 것이다.

날개는 면적을 25%, 경간을 16피트(4.88m)씩 늘리기 위해 개조됐다. 더 얇은 단면이 만들어졌지만 총 연료 용량은 30% 증가했다. 새로운 조용하고 연료 효율이 높은 CFM56-7B 엔진이 사용되었다.[7] 이러한 개선은 737의 범위를 900nmi 증가시켜 대륙횡단 서비스를 허용했다.[6] 새로운 NG 항공기 중 10대를 사용하여 비행 테스트 프로그램이 수행되었다. (3-600s, 4-700s 및 3-800s.)[6]

기내[편집]

델타 항공 737-800 기내와 재래식 인테리어

보잉 757-200의 이전 실내에서 개선된 737 차세대 항공기의 여객실과 보잉 737 클래식 변종은 더 크고 둥근 오버헤드 빈과 곡선 천장 패널과 같은 보잉 777의 선택 기능을 통합함으로써 개선되었다. 737 차세대의 실내도 보잉 757-300의 표준 실내가 되었고 이후 보잉 757-200에서 선택사항이 되었다.

2010년에 새로운 737 차세대 항공기의 인테리어는 보잉 787과 유사한 업데이트된 인테리어 디자인을 포함할 것이다. 보잉 스카이 인테리어(BSI)로 알려진 이 회사는 새로운 피벗 오버헤드 빈(보잉 협소체 항공기의 첫 번째), 새로운 측벽, 새로운 승객 서비스 유닛, LED 무드 조명을 도입했다.보잉의 새로운 "스페이스 빈"은 피벗 빈보다 50% 더 많이 운반할 수 있어 보잉 737-800이 174개의 수하물을 보유할 수 있다.[8] 보잉은 또한 구형 737NG 항공기에 대한 BSI 개조를 제공했다.[9]

생산 및 시험[편집]

1996년 12월 8일 -7000 기종이었다. 이 항공기는 1997년 2월 9일 조종사 Mike Hewett와 Ken Higgins와 함께 처음 비행했다. 프로토 타입 800은 1997년 6월 30일에 출시되었으며 1997년 7월 31일에 처음 출시되었으며 Jim McRoberts가 조종했으며 Hewett가 다시 비행했다. 새로운 변형 중 가장 작은 –600 시리즈는 1997년 12월에 발사된 -5500과 크기가 동일하며 1998년 1월 22일에 초기 비행이 발생한다. 이것은 1998년 8월 18일에 FAA 인증을 받았다.[6][10]

보잉은 2012년 1월 생산율을 31.5에서 35로 737 생산을 증가시켜 2013년 월 38개로 2014년 월 42개로 늘렸으며 2017년에는 월 47개, 2018년에는 월 52개로 늘어날 예정이다.[11][12][13]

월별 생산률은 2019년에 57에 달할 수 있으며, 나중에 63의 공장 한도까지 도달할 수 있다. 보잉 렌튼 공장에서 10일 만에 단일 비행기가 생산되며 불과 몇년 전의 절반도 안된다. 캔자스 주 위치 타에 있는 Spirit AeroSystems의 빈 동체는 1일째에 공장에 들어간다. 전기 배선은 2일째에, 유압 기계는 3일째에 설치돼 있다. 4일째에는 동체가 크레인으로 들어 올려 90도 회전하고 날개는 착륙 장치와 함께 6시간 동안 비행기에 짝짓기하고 비행기는 다시 90도 회전한다. 최종 조립 공정은 6일째에 항공 좌석, 갤리선, 화장실, 오버헤드 빈 등을 설치하는 것으로 시작된다. 엔진은 8일째에 부착되어 있다. 10일째에 시험 비행을 위해 공장에서 굴러 나온다.[14]

추가 개발[편집]

라이언에어 737-800 장면

2004년 보잉은 제한된 공항에서 자주 운항하는 골 항공의 요구에 대응하여 짧은 필드 성능 패키지를 제공했다. 이륙 및 착륙 성능을 개선한다. 옵션 패키지는 737NG 모델 및 737-900ER 표준 장비에 사용할 수 있다.

2008년 7월 보잉은 강철 브레이크를 대체하기 위한 차세대 737기에 메시에-부가티-도티의 새로운 탄소 브레이크를 제공했는데, 이 브레이크는 표준 또는 대용량 강철 브레이크의 장착 여부에 따라 브레이크 패키지의 무게를 550–700파운드(250–320kg) 줄일 것이다.737–800의 737-800의 무게 감소 결과 0.5%의 0.5%의 결과에서 700파운드(320kg) 연료 연소가 감소 했다.[15] 델타 항공은 2008년 7월 말에 이 브레이크 패키지인 737-700으로 최초의 Next-Gen 737 모델을 받았다.[16]

2005년 3명의 전직 보잉 직원이 미국 정부를 대신하여 소송을 제기하면서 수십 개의 737NG가 항공기 제조업체인 Ducommun이 제공한 결함있는 구조적 요소를 포함하고 있다고 주장하면서 보잉이 부인했다.[17][18] 이 사건을 주재하는 연방 판사는 보잉의 편을 들었고, 이후 항소 법원도 회사에 유리하게 판결했다.[19]

알 자지라의 2010년 다큐멘터리는 터키항공 1951편 추락 사고, 아메리칸항공 331편, 에어레스 8250편 등 737대의 NG와 관련된 3대의 비행기 추락 사고에서 2005년 소송의 결함 있는 구조 부품 때문에 동체가 지상과의 충돌로 해체되었다고 주장했다.[20] 그러나 세 가지 사건 모두에서 사고 조사는 충격 후 구조 고장과 제조 문제 사이의 연관성을 강조하지 않았다.

초기 737NG 항공기가 시장에서 이용 가능해짐에 따라, 그들은 강력한 기체에서 낮은 운영 비용과 인증된 조종사의 가용성으로 인해 운영 경제성이 매력적이기 때문에 보잉 컨버터드 화물기 설계를 통해 화물기로 전환될 수 있도록 적극적으로 판매되고 있다.

보충 및 재조합[편집]

S7 항공의 보잉 737-800 조종석

2006년부터 보잉보잉 787 드림라이너를 따를 수 있는 737을 "깨끗한 시트" 디자인(내부적으로 "보잉 Y1"이라고 명명됨)으로 교체하는 방안을 논의해 왔다.[21] 이 교체에 대한 결정은 연기되었고, 2011년으로 연기되었다.[22]

2011년 7월 20일 보잉은 CFM International LEAP-X 엔진으로 구동되는 새로운 737 버전에 대한 계획을 발표했으며 아메리칸 항공은 이 항공기 중 100대를 주문할 계획이다.[23] 내부적으로, Leap-X의 최소 변경 버전은 제안된 737의 최종 구성이며, 연료 연소에 10–12%의 개선을 줄 것으로 예상된다. 2016년 또는 2017년에 서비스 진입이 계획되었으며, 새로운 모델은 각각 737-700/-800/-900ER를 기반으로 하여 737-7/-8/-9로 지정될 것이다.[24]

2011년 8월 30일 보잉은 737 MAX라고 불리는 737개의 새로운 엔진 변형의 출시를 확인했다.[25] 새로운 CFM International LEAP-1B 엔진은 현재 에어버스 A320보다 16% 낮은 연료 연소를 제공할 것으로 예상된다.[26][27] 보잉은 2017년 5월 16일 말린도 항공에 처음 737 MAX 8을 전달했다. 보잉 737 MAX에어버스 A320neo 패밀리와 경쟁한다.

변형[편집]

737-600[편집]

스칸디나비아 항공 737-600 항공기의 모습

737-600은 1995년 3월 스칸디나비아 항공에 의해 발사되었으며, 1998년 9월에 첫 번째 항공기가 인도되었다.[28] 총 69대가 생산되었으며, 마지막 항공기는 2006년 웨스트제트에 인도되었다.[2] 보잉은 2012년 8월까지 737-600을 가격표에 표시했다.[29] 737-600은 737-500을 대체하며 에어버스 A318과 비슷하다.

윙렛은 선택사항이 아니었다.[30] 웨스트젯은 -600 날개를 발사할 예정이었으나 2006년에 떨어뜨렸다.

737-700[편집]

737-700 사우스웨스트 항공 의 새로운 활력

1993년 11월 사우스웨스트 항공은 63대의 737-700을 주문하여 차세대 프로그램을 시작했으며 1997년 12월에 첫 번째 프로그램을 인도했다.[31] 이것은 일반적으로 에어버스 A319와 마찬가지로 모든 경제 구성에서 2개의 클래스로 126명의 승객을 149명으로 배치한 737-300을 대체했다.

2018년 7월, 1,128 -700, 120 -700 BBJ, 20 -700C 및 14 -700W 항공기의 모든 -700시리즈가 주문되었다.[2] 2018년 6월까지 약 1천 대가 운항 중이었다. 그 중 절반은 사우스웨스트 항공, 56명은 웨스트제트, 39명은 유나이티드 항공이 그 뒤를 이었다.새로운 -700은 2008년부터 2018년까지 약 3천 5백만 달러, 2003년 항공기는 2016년에 1,550만 달러, 2018년에 1,200만 달러로 귀속되어 2023년까지 6백만 달러에 판매될 것이다.[32]

737-700C는 좌석을 제거하여 대신화물을 운반할 수 있는 컨버터블 버전이다. 항공기 왼쪽에 큰 문이 있다. 미국 해군은 C-40 클리퍼라는 군대 지정하에 737-700C의 발사 고객이었다.[33]

737-700ER[편집]

보잉은 2006년 1월 31일 올 전일본공수를 발사 고객으로 하여 737-700ER(Extended Range)를 발사했다. 보잉 비즈니스 제트에서 영감을 얻은이 제품은 737-700의 동체와 737-800의 날개와 착륙 장치를 특징으로 한다. 9개의 보조 연료 탱크를 장착할 때, 연료는 10,707갤런(40,530L)을 수용할 수 있으며, 171,000lb(77,565kg) MTOW로 한 클래스에 48개의 프리미엄 좌석이 있는 5,775nmi(10,695km)의 범위를 가지고 있다.[34] 첫 번째는 2007년 2월 16일에 24개의 비즈니스 클래스와 24개의 프리미엄 경제 좌석을 갖춘 전일본공수에 전달되었다. 737-700은 일반적으로 2개의 클래스로 126명의 승객을 수용할 수 있습니다.[35] 에어버스 A319LR과 비슷하다.

737-800[편집]

아메리칸 항공 737-800 로스 앤젤레스 국제 공항 에서 이륙하는 항공기의 모습

보잉 737-800은 737-700의 확장 버전이다. 737-400을 대체했다. 보잉 737-800은 에어버스 A320과 경쟁한다. 737-800은 2등급 레이아웃의 162명 또는 1등급 레이아웃의 189명의 승객을 수용한다. 737-800은 1994년 하파그-로이드 플러그(현재의 TUI플라이)에 의해 발사되어 1998년에 서비스를 시작했다.

보잉맥도넬 더글라스와 합병한 후, 737-800은 맥도넬 더글라스 MD-80MD-90 항공기를 중단하기로 한 보잉의 결정에 의해 남겨진 격차를 메웠다.미국의 많은 항공사들의 경우, 737-800은 노후화된 보잉 727-200 트라이젯을 대체했다.

737-800은 시속 850갤런(3,200L)의 제트 연료를 태우는데, 이는 MD-80이 비교 가능한 비행기로 사용하는 연료의 약 80%를 태우는 동시에 더 많은 승객을 태우는 것이다.[36] 업계 간행물인 항공사 모니터에 따르면, 737-800이 시간당 4.88 US 갤런(18.5 L)의 연료를 태운다.[37] 2011년에 유나이티드 항공은, 휴스턴에서 시카고로 가는 보잉 737-800기를 운항하면서, 탄소 발자국을 줄이기 위해 녹조 유도 바이오 연료와 전통적인 제트 연료가 혼합된 미국 최초의 상업 비행을 했다.[38]

2017년 초, 새로운 737-800은 4,830만 달러로 평가되어, 2018년 중반에는 4,700만 달러 이하로 떨어졌다.[39] 2025년까지 17세의 737-800W는 950만 달러 상당의 가격으로 월 14만 달러에 임대될 것이다.[40]

보잉은 2019년 1월 현재 4,965대의 737-800대, 110대의 737-800A, 21대의 737-800 BBJ2를 납품했으며 75대의 737-800 미충전 주문을 보유하고 있다.[2] 737-800은 737NG의 가장 인기 있는 변종이며, 운행 중인 가장 흔한 협체형 항공기로 분류된다.[3]

아일랜드저가 항공사라이언에어보잉 737-800의 최대 운용사 중 하나로, 400대 이상의 737-800 항공기가 유럽, 중동, 북아프리카 전역을 운항하고 있다.[41]

737-800BCF[편집]

2016년 2월 보잉은 737-800BCF(Boeing Converted Freighter의 경우)로 지정된 전환 항공기를 통해 여객 대 화물 전환 프로그램을 시작했다. 보잉은 55개 전환 주문으로 프로그램을 시작했으며, 2017년 말에 첫 번째 전환된 항공기는 인도 예정이었습니다.[42] 최초의 개조 항공기는 2018년 4월에 서대서양에 인도되었다.[43]

GECAS는 2018년 판버러 에어쇼에서 737-800BCF에 대한 20건의 확정 주문과 15건의 옵션 주문에 대한 합의를 발표해 항공기 50대에 대한 약속을 높였다. 총 주문과 약속에는 6명 이상의 고객에게 80대의 항공기가 포함된다.[44]

737-800 기체의 개조에는 대형 화물 출입문 설치, 화물 취급 시스템 설치, 비비행 승무원이나 승객을 위한 추가 숙소 등이 포함된다.[44] 이 항공기는 79톤의 MTOW에서 1,995 nmi(3,695 km)까지 비행할 수 있도록 설계되었다.[45]

737-900[편집]

콘티넨탈 항공 737-900 항공기 이륙 장면

보잉은 이후 현재까지 가장 긴 변형 모델인 737-900을 선보였다. -900은 -800의 출구 구성을 그대로 유지하므로, 고밀도 1등급 배치에서는 좌석 용량이 189개로 제한된다. 단, 2등급 숫자는 약 177개로 낮다. 알래스카 항공은 1997년에 737-900호를 출시했고 2001년 5월 15일에 배달을 수락했다. 737-900은 또한 -800의 MTOW와 연료 용량을 보유하며, 페이로드에 대한 트레이드 레인지도 보유하고 있다.

737-900ER[편집]

델타 항공 737-900ER 이륙, 추가 도어 및 분할식 사이미타르 윙렛에 대한 규정 참고

출시 전 737-900X로 불렸던 737-900ER(Extended Range)는 보잉 737 NG 라인의 최신 추가형이자 최대형으로, 단종된 보잉 757-200의 범위와 승객 용량을 충족하고 에어버스 A321과 직접 경쟁하기 위해 도입되었다. 추가 출구 도어 쌍과 평평한 후방 압력 벌크헤드가 2등급 구성으로 180명의 승객에게 좌석 용량을 증가시켰다.

최대 220명의 승객을 수용할 수 있다.[46] 일부 항공사들은 추가 출구를 봉쇄한다. 추가 연료 용량 및 표준 윙렛은 다른 737NG 모델에 비해 범위가 개선되었다.

최초의 737-900ER는 2006년 8월 8일 인도네시아 저가 항공사라이언 에어의 출시 고객으로 워싱턴의 렌튼 공장에서 출시되었다. 항공사는 2007년 4월 27일 수직 안정화기의 라이언 에어 로고와 동체에 부착된 보잉의 색상을 조합한 특수 이중 도장 방식으로 이 항공기를 받았다. 라이언 에어는 2017년 9월 현재 103대의 보잉 737-900ER를 주문하고 있다.[2]

2019년 1월 현재 52 -900대, 490 -900ER, 7 -900대 BBJ3가 미충전 15대 주문으로 납품되고 있다.[2]

운영자 기반이 작은 -900ER은 다른 모델과 달리 유동성이 없다 : 2018년 10월, 10년 된 -900ER는 -800달러 아래로 8년간 월 18만 달러에 임대되었다. 반면에 A320에 대한 A321의 프리미엄은 있다. 2025년까지 17세 -900ER는 같은 연령의 -800W보다 월 100만 달러, 2만 달러 적은 12만 달러의 임대료로 850만 달러에 이를 것이며, 분리되거나 화물선으로 개조될 수 있다.[40]

군용 모델[편집]

  • 보잉 737 AEW&C: 보잉 737 AEW&C는 737-700이다.IGW는 대략 737-700ER와 비슷하다. 737NG의 공중조기경보통제기(AEW&C) 버전이다. 호주는 최초의 고객(프로젝트 웨지테일)이며, 터키한국이 그 뒤를 잇는다.
  • C-40 클리퍼 : C-40A 클리퍼는 C-9B Skytrain II의 대체품으로 미국 해군에서 사용하는 737-700C입니다.C-40B 및 C-40C는 미 공군이 장군 및 기타 고위 지도자의 수송에 사용합니다.
  • P-8 포세이돈 : P-8은 록히드 P-3 오라이온 해상 순찰 항공기를 대체하기 위해 2004년 6월 14일에 선정된 737-800ERX ( "확장된 범위")입니다.[47] P-8은 737NG 변형에서 사용할 수 있는 블렌드 윙렛 대신 보잉 767-400ER 스타일의 갈퀴 날개 끝을 가지고 있다는 점에서 독특합니다. P-8은 보잉사에서 737-800A로 지정했다.[48]

보잉 비즈니스 젯[편집]

BBJ1은 -700만큼 길다

1980년대 후반 보잉은 737-300의 비즈니스 제트기 버전인 보잉 77-33 제트기를 판매했다.[49] 그 이름은 오래가지 못했다. 차세대 시리즈가 도입된 후 보잉은 보잉 비즈니스 제트(BBJ) 시리즈를 도입했다. BBJ1은 737-700과 치수가 비슷했지만 737-800에서 더 강한 날개와 착륙 장치를 포함한 추가 기능을 가지고 있었으며, 다른 737 모델에 비해 (추가 연료 탱크 사용을 통해) 범위가 증가하였다.첫 번째 BBJ는 1998년 8월 11일에 출시되어 9월 4일에 처음으로 비행했다.[50]

1999년 10월 11일 보잉은 BBJ2를 출시했다. 보잉 737-800을 기준으로 BBJ1보다 5.84m(19ft 2인치) 길며, 객실 공간은 25% 더 많고 수하물 공간은 두 배로 넓지만 범위는 약간 줄었다. 보조 연료 탱크와 날개도 장착돼 있다.첫 번째 BBJ2는 2001년 2월 28일에 배달되었다.[50]

BBJ3 항공기는 737-900ER 항공기를 기반으로 한다.[51] 2014년 1월, 세 대의 737-900ER 항공기가 사우디 아라비아 고객을 대상으로 BBJ3 비즈니스 제트기로 구성되었습니다. BBJ3은 737-800 / BBJ2보다 약 16 피트 길며 약간 짧은 범위이다.

운영자[편집]

2018년 7월 현재 보잉 737 차세대 항공기 6,343대가 상용 서비스 중이다.이것은 39 -600s, 1,027 -700s, 4,764 -800s 및 513 -900s로 구성되었다.[52]

주문 및 배송[편집]

보잉 737 차세대 주문 및 배달 상황
모델 주문 배달
상업용 제트기 합계 합계 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997
737-600 69 69 10 3 3 6 5 4 6 24 8
737-700 1,128 1,128 2 4 6 7 11 12 7 43 23 51 61 101 103 93 109 80 71 85 75 96 85 3
737-700C 22 20 3 2 1 2 1 1 2 2 3 3
737-700W 14 14 2 2 5 2 1 1 1
737-800 4,991 4,977 18 269 397 411 396 386 347 351 292 323 283 190 214 172 104 78 69 126 168 185 133 65
737-800A 157 115 6 18 17 18 15 13 8 9 5 1 3 2
737-900 52 52 6 6 11 8 21
737-900ER 505 500 17 34 37 52 73 70 67 44 24 15 28 30 9
합계 6,938 6,875 41 323 455 490 491 482 434 411 365 366 367 284 324 291 208 199 167 213 281 269 253 158 3
상업용 제트기 합계 합계 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997
BBJ 737-700 124 120 1 3 1 5 2 7 4 4 4 6 9 3 3 3 8 13 11 25 8
BBJ 737-800 23 21 2 1 2 2 1 2 1 3 2 5
BBJ 737-900 7 7 1 4 1 1
Total 154 148 1 4 3 6 4 7 10 5 6 6 11 4 3 6 10 18 11 25 8
총계 7,092 7,023 41 324 455 490 495 485 440 415 372 376 372 290 330 302 212 202 173 223 299 280 278 166 3

사고 및 사건[편집]

에비에이션 세이프티 네트워크에 따르면 보잉 737 차세대 시리즈는 선체 손실 사고 15 건과 납치 10 건에 총 590 건의 사망자가 발생했다. 이 항공기와 관련된 최악의 사고는 2010년 추락한 에어 인디아 익스프레스 812편이었다.[53][54][55][56] 1959-2013년 기간의 상업용 제트기 사고에 대한 보잉의 분석에 따르면 차세대 시리즈는 고전적인 시리즈의 경우 0.54, 원래 시리즈의 경우 1.75의 선체 손실률이 0.27 / 100만 출발의 선체 손실률을 보였다.[57]

명세서[편집]

보잉 737 특성[58]
변종 737-600 737-700 737-800 737-900ER
조종석 승무원 Two
2-class:56–62 108 (8F@36" 100Y@32") 128 (8F@36" 120Y@32") 160 (12F@36" 148Y@32") 177 (12F@36" 165Y@32")
1-class:56–62 123 @32" - 130 @ 30" 140 @32" - 148 @ 30" 175 @32" - 184 @ 30" 177 @32" - 215 @ 28"
Exit Limit[59] 149 189 220
Seat width:67 First : 22in / 56 cm; Economy : 17in / 43 cm
Length:34–41 102 ft 6 in / 31.24 m 110 ft 4 in / 33.63 m 129 ft 6 in / 39.47 m 138 ft 2 in / 42.11 m
Height:34–41 41 ft 3 in / 12.57 m 41 ft 2 in / 12.55 m
Wing[60] Span: 112 ft 7 in / 34.32 m, with winglets: 117 ft 5in / 35.79m;:34–41 Area: 124.60 m2 (1,341.2 ft2); Sweepback: 25°; AR: 9.44
Fuselage:67 Width: 12 ft 4 in (3.76 m); Cabin width: 11 ft 7 in (3.53 m); Cabin height: 86.6 in (2.20 m)
OEW:21–24 80,200 lb / 36,378 kg 83,000 lb / 37,648 kg 91,300 lb / 41,413 kg 98,495 lb / 44,677 kg
MLW:21–24 121,500 lb / 55,111 kg 129,200 lb / 58,604 kg 146,300 lb / 66,361 kg 157,300 lb / 71,350 kg
MTOW:21–24 144,500 lb / 65,544 kg 154,500 lb / 70,080 kg 174,200 lb / 79,016 kg 187,700 lb / 85,139 kg
Fuel capacity:21–24 6,875 US gal / 26,022 L 7,837 US gal / 29,666 L[a]
Lower deck cargo:21–24 720 ft³ / 20.4 m³ 966 ft³ / 27.4 m³ 1,555 ft³ / 44.1 m³ 1,826 ft³ / 51.7 m³
Takeoff run[b][60] 1,878 m (6,161 ft) 2,042 m (6,699 ft) 2,316 m (7,598 ft) 3,000 m (9,800 ft):159
Flight envelope[59] 41,000 피트 (12,497 m) Ceiling, Mach 0.82 (470 kn; 871 km/h) MMo
Cruise[61] 마하 0.785 (453 kn; 838 km/h) 마하 0.781 (450 kn; 834 km/h) 마하 0.789 (455 kn; 842 km/h) 마하 0.79 (455 kn; 844 km/h)
Range[62] 3,235 nmi (5,991 km)[c][61] 3,010 nmi (5,570 km)[d] 2,935 nmi (5,436 km)[e] 2,950 nmi (5,460 km)[f]
Engines (× 2) CFM56-7B18/20/22:126–133 CFM56-7B20/22/24/26/27:134–149 CFM56-7B24/26/27:150–161
Thrust (× 2) 20,000–22,000 lbf (89–98 kN)
:126–133
20,000–26,000 lbf (89–116 kN)
:134–149
24,000–27,000 lbf (110–120 kN)
:150–153
24,000–27,000 lbf (110–120 kN)
:154–161
Cruise max. thrust[g][63] 5,960 lbf (26.5 kN) (climb)
Engine dimensions[63] Fan tip diameter: 61 in (155 cm), length: 103.50 in (263 cm)
Engine ground clearance 18 in / 46 cm:44 19 in / 48 cm:45
ICAO Type[64] B736 B737 B738 B739
  1. two auxiliary tanks
  2. MTOW, sea level, ISA+20°C
  3. 110 passengers
  4. 126 passengers
  5. 162 passengers
  6. 178 passengers
  7. 35,000 ft – Mach 0.8 – ISA

같이 보기[편집]

관련 개발

동등한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 목록

각주[편집]

내용주[편집]

  1. “737NG: The Next Generation for Japan and the world”. Boeingblogs.com. 2005년 2월 4일. 2013년 7월 26일에 확인함. 
  2. "737 Model Orders and Deliveries data". Boeing, April 2019. Retrieved May 14, 2019.
  3. Derber, Alex (2018년 6월 14일). “Inside MRO: Boeing 737-800 Not Expected To Peak Until 2021”. Aviation Week & Space Technology. 
  4. “Leahy reflects on 33 years at Airbus”. 《Leeham》. 2017년 11월 28일. 
  5. Endres 2001
  6. Shaw 1999
  7. Endres 2001, p. 133.
  8. 인용 틀이 비었음 (도움말) 
  9. “Boeing Sky Interior offered for 737NG retrofits - Runway Girl”. 2013년 12월 30일. 
  10. Shaw 1999, pp. 14–15.
  11. "Boeing to Increase 737 Production Rate to 52 per Month in 2018". Boeing, October 2, 2014. Retrieved November 10, 2014.
  12. "737 derailment probe 'suggests' track alignment issue". Flightglobal.com, November 5, 2014.
  13. "737 derailment probe 'suggests' track alignment issue". Flightglobal.com, November 5, 2014.
  14. “1th 737 MAX on the assembly line as Boeing gears up for delivery next year”. Leeham News. 2016년 10월 11일. 
  15. Wilhelm, Steve. "Mindful of rivals, Boeing keeps tinkering with its 737". Puget Sound Business Journal, August 11, 2008. Retrieved September 11, 2013.
  16. "Boeing Next-Generation 737 Carbon Brakes Earn FAA Certification". Boeing Press Release, August 4, 2008. Retrieved August 30, 2009.
  17. Sylvester, Ron (2005년 5월 28일). “Boeing lawsuit alleges "bogus" parts”. 《The Seattle Times》. 2019년 5월 8일에 보존된 문서. 2019년 5월 8일에 확인함. 
  18. “Report alleges faulty parts in jets”. United Press International. 2006년 8월 21일. 2019년 4월 3일에 보존된 문서. 2006년 8월 22일에 확인함. 
  19. “Appeals court sides with Boeing in whistleblower lawsuit”. 《The Washington Times》. Associated Press. 2016년 6월 13일. 2019년 5월 8일에 보존된 문서. 2019년 5월 8일에 확인함. 
  20. “On a wing and a prayer”. 《Al Jazeera》. 2010년 12월 15일. 2019년 5월 8일에 확인함. 
  21. "Boeing firms up 737 replacement studies by appointing team". Flight International, March 3, 2006. Retrieved April 13, 2008.
  22. Hamilton, Scott. "737 decision may slip to 2011: Credit Suisse". flightglobal, 2010. Retrieved June 26, 2010.
  23. "Boeing and American Airlines Agree on Order for up to 300 Airplanes". Boeing, July 20, 2011. Retrieved November 1, 2011.
  24. Ostrower, Jon. "Boeing close to re-engined 737 fan size decision". Air Transport Intelligence news via FlightGlobal.com, August 18, 2011. Retrieved August 20, 2011.
  25. Boeing 737 MAX. NewAirplane.com
  26. "Boeing Launches 737 New Engine Family with Commitments for 496 Airplanes from Five Airlines". Boeing August 30, 2011.
  27. "Boeing officially launches re-engined 737". flightglobal.com, August 30, 2011.
  28. Andrew Doyle, Max Kingsley-Jones, Paul Lewis, Guy Norris (1999년 5월 12일). “Putting the family to work”. 《Flight International》. 
  29. “Jet Prices”. Boeing. 
  30. “Next-Generation 737 Production Winglets”. Boeing. 
  31. (보도 자료).  |제목=이(가) 없거나 비었음 (도움말)
  32. “Southwest Appetite for B737-700 Wanes Potentially Affecting Values”. 《Aircraft Value News》. 2018년 6월 11일. 
  33. "U.S. Naval Reserve Gets First Look at Newest Class of Aircraft". DefenseLink (U.S. Department of Defense). Retrieved January 21, 2008.
  34. “737-700ER Technical Characteristics”. Boeing. 
  35. (보도 자료).  |제목=이(가) 없거나 비었음 (도움말)
  36. James. "Aerospace Notebook: MD-80 era winding down as fuel costs rise". Seattlepi.com, June 24, 2008. Retrieved August 30, 2009.
  37. Wilhelm, Steve. "Mindful of rivals, Boeing keeps tinkering with its 737". Orlando Business Journal, August 11, 2008 Retrieved August 30, 2009.
  38. "Commercial airlines industry mixed on imminent emission regulations". CNN,June 4, 2015.
  39. “End of Line B737-800 Values Show Fatigue”. 《Aircraft Value News》. 2018년 9월 17일. 
  40. “Two Early Build B737-900ERs Sold Between Lessors”. Aircraft Value News. 2018년 10월 29일. 
  41. “Latest Register and Monthly Changes”. 《www.iaa.ie》. Irish Aviation Authority. 2018년 1월 2일. 2018년 1월 8일에 확인함. 
  42. “Boeing launches 737-800BCF programme”. 《Flightglobal》. 2016년 2월 24일. 
  43. “Boeing delivers first 737-800BCF to West Atlantic”. 《Flightglobal》. 2018년 4월 20일. 
  44. (보도 자료).  |제목=이(가) 없거나 비었음 (도움말)
  45. “737-800BCF Boeing Converted Freighter” (PDF). Boeing. 2016. 
  46. “FAA Type Certificate Data Sheet” (PDF). 
  47. "P-8A Multi-mission Maritime Aircraft (MMA) fact file". US Navy, February 17, 2009.
  48. "FARNBOROUGH 2008: Boeing 737 embarks on its Poseidon adventure". Flight International, July 15, 2008.
  49. Endres 2001
  50. "The Boeing 737-700/800 BBJ/BBJ2". airliners.net, February 3, 2008. Retrieved August 30, 2009.
  51. “Boeing: Boeing Business Jets”. 《www.boeing.com》. 
  52. “World Airline Census 2018”. 《Flightglobal.com》 (영어). 2018년 8월 21일에 확인함. 
  53. "Accident statistics for Boeing 737-600". aviation-safety.net. Retrieved May 22, 2010.
  54. "Accident statistics for Boeing 737-700". aviation-safety.net. Retrieved May 22, 2010.
  55. "Accident statistics for Boeing 737-800". aviation-safety.net. Retrieved May 22, 2010.
  56. "Accident statistics for Boeing 737-900". aviation-safety.net Retrieved May 22, 2010.
  57. “Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents – Accident Rates by Airplane Type” (PDF). 《www.boeing.com》. Boeing. August 2014. 19쪽. 
  58. “Boeing 737 Airplane Characteristics for Airport Planning” (PDF). Boeing Commercial Airplanes. September 2013. 
  59. “Type Certificate Data Sheet” (PDF). FAA. 2016년 6월 3일. 
  60. “Civil jet aircraft design”. Elsevier. 2001. Aircraft Data File - Boeing Aircraft. 
  61. “Next-Generation 737 Family Backgrounder” (PDF). Boeing. February 2015. 
  62. “Boeing revises "obsolete" performance assumptions”. 《Flight Global》. 2015년 8월 3일. 
  63. “CFM56-7B” (PDF). Safran/Snecma. March 2011. 
  64. “DOC 8643 – Aircraft Type Designators”. ICAO. 

서지[편집]

  • Endres, Günter. The Illustrated Directory of Modern Commercial Aircraft. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 2001. ISBN 0-7603-1125-0.
  • Norris, Guy and Mark Wagner. Modern Boeing Jetliners. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 1999. ISBN 9780760307175.
  • Shaw, Robbie. Boeing 737-300 to 800. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 1999. ISBN 0-7603-0699-0.