본문으로 이동

리빙 스트리트

위키백과, 우리 모두의 백과사전.
런던 엑시비션 로드, 보행자 및 도로 교통 구역이 부분적으로만 구분되어 있다.
분너프 거리

리빙 스트리트(living street)는 보행자와 자전거 운전자의 이익을 염두에 두고 설계된 길거리이다. 리빙 스트리트는 또한 아이들이 안전하고 합법적으로 놀고 인간적인 규모로 사회적 상호작용을 장려하는 사회적 공간의 역할도 한다. 리빙 스트리트는 모든 보행자에게 고령자 및 장애인에게 동등한 접근성을 부여한다.[1] 이 도로는 여전히 자동차가 사용할 수 있지만, 그들의 디자인은 자동차 교통의 속도와 지배력을 모두 줄이는 것을 목표로 한다. 자동차 지배력의 감소는 대중교통을 위한 더 많은 기회를 창출한다.

리빙 스트리트는 공유 공간 접근 방식을 구현하여 이러한 전략을 달성한다. 차량 통행과 보행자 사이의 경계를 줄임으로써 다양한 교통 수단을 분리하지 않고 일관된 공간을 만든다. 차량 주차도 지정된 구역으로 제한될 수 있다.

이러한 도로 설계 원칙은 1970년대 네덜란드에서 처음 대중화되었으며, 네덜란드어 단어 분너프 (말 그대로 주거 지역)는 종종 리빙 스트리트의 동의어로 사용된다.

개요

[편집]

미국의 현재 도로 인프라

[편집]

미국 교통부의 통일 교통 통제 장치 매뉴얼은 주로 차량 통행과 그 이동을 최적화하는 방법에 중점을 둔다.[2] 도로는 도로의 작업을 단순화하고 균일성을 만들기 위해 개발된다. 도로의 균일한 외관과 느낌은 인지/반응 시간을 줄여 모든 사람에게 유사한 해석을 제공하며, 이는 그들의 성능에 중요하다.(2) 교통 통제 장치의 디자인은 유지 보수가 필요할 때에도 일관성을 유지한다. 이 장치들은 차량 사용자에게 적절한 의미와 명령을 제공하는 데 중점을 둔다.[2] 반대로, 리빙 길거리의 개념은 환경적 이점을 최적화하면서 더 건강하고 걷기 좋으며 살기 좋은 장소를 만드는 데 중점을 둔다.[2] 리빙 스트리트는 모든 도로 사용자, 특히 보행자와 자전거 운전자와 같은 더 취약한 그룹의 안전을 우선시하기 위해 인프라를 개선한다. 리빙 스트리트는 차량 통행보다 보행자에게 더 높은 우선순위를 둔다.[3]

LA의 일상적인 교통량 정체

도시 설계 교수 도널드 애플야드의 1970년대 스트리트 리버빌리티 연구는 미국의 거리가 종종 시끄럽고 오염되고 위험하며, 주민들과 도시 모두 깨끗하고 안전한 거리 환경을 만드는 데 통제력을 느끼지 못한다고 제안했다.[4] 살기 좋은 거리는 거리를 "녹화"하고 자동차가 보행자와 자전거 운전자의 손님이 되는 공간을 만들어 더 깨끗하고 안전한 환경을 만드는 것을 목표로 한다.[5] 녹화는 커뮤니티 공원, 정원 및 가로수를 되살리고 개발하여 자연 및 건축 환경을 개선하는 것으로 구성된다. 리빙 스트리트 조성을 통해 지역사회는 도시 인프라를 성장시킬 수 있으며, 이러한 도시 전략을 더욱 발전시키면 환경 자산이 잠재력을 최대한 발휘할 수 있다.[6] 이 개념은 접근성과 교통 흐름보다 환경과 공동체를 우선시한다. 네덜란드의 분너프는 이 개념의 한 예이다. 이는 보행자와 차량 통행을 위한 전용 공간을 없애고, 대신 전체 거리를 보행자가 접근할 수 있도록 장려하고 차량을 위한 교통 정온화 조치를 제공한다.[7] 거리의 생활 환경이 건축 환경을 지배하며, 주민들은 벽돌 거리를 교체하고 더 많은 녹화를 통합하여 구불구불한 뱀 모양의 길을 만든다.[7] 트란틀과 도일은 그들의 논문 "주거 거리를 놀이 공간으로 되찾기"에서 분너프가 교통 안전을 증가시키고 아이들이 거리 근처나 거리에서 놀 가능성이 더 높다고 주장한다.[8] 분너프 거리는 보행자, 자전거 운전자 및 차량에게 동등한 기회를 제공하지만 보행자가 차량보다 우선순위를 갖는다. 이 도시 리빙 스트리트는 네덜란드에서 성공적으로 입증되었다.[7]

리빙 스트리트의 목적

[편집]

리빙 스트리트는 그 목적과 누구를 위한 것인지를 재고함으로써 거리의 역할을 재정의한다. 구현될 때 거리는 더 시원하고 안전하며 걷기 쉬울 수 있다. 리빙 스트리트는 사용자의 건강과 복지를 증진하는 더 매력적인 공간을 만든다.[9] 이러한 공간은 이웃 내에서 사회적 결속을 형성하고 공동체 의식을 높이며 문화적 정체성을 강화한다.[9] 리빙 스트리트는 이웃을 위한 레크리에이션 공간으로 사용될 수 있으며, 온실 기체 배출 및 기타 대기 오염 물질 감소를 통해 대기 질을 개선하고, 수량 및 수질을 개선할 수 있다. 리빙 스트리트는 또한 녹색 인프라, 빗물 관리 및 재사용을 통해 침식 및 홍수를 예방할 수 있다.[10] 리빙 스트리트는 친환경, 시원함, 완전함이라는 세 가지 중요한 요소를 결합한다.[3]

거리 개념

[편집]

그린 스트리트

[편집]

그린 스트리트 디자인은 빗물 관리 전략을 구현하여 인근 수원을 오염 물질로부터 보호하고 물 재사용을 장려하는 것을 포함한다. 그린 스트리트는 물 안보 문제를 완화하는 데 도움이 된다.[3] 도시 내 배수 시스템은 불투수성 표면에서 나오는 유출수에 대한 배출구를 제공하도록 설계된다.[3] 원천에서 물을 관리하면 지역 수자원으로 유입되는 오염 물질이 줄어든다. 오염 물질은 지역 생태계와 수질에 해로울 수 있다.[11] 도시 개발에 녹색 인프라를 도입하면 지하수가 자연 환경으로 침투할 기회를 잃는 것을 보완할 수 있다. 녹색 인프라에는 투수성 포장이 포함되며, 이러한 다공성 표면은 유출수가 표면으로 침투하도록 한다.[12] 바이오리텐션 셀 또는 바이오스웰은 공학 토양에 심어진 식물을 포함하는 지역이다. 이 토양은 빗물의 여과 및 저장을 허용하여 지하수 공급을 보충한다. 나무 캐노피를 만드는 것은 그린 스트리트 디자인의 또 다른 측면이다. 적절한 배수 시설을 갖춘 가로수는 빗물 유출수가 토양에 침투하도록 하고 빗물 유출을 늦춘다.[12] 가로수는 또한 도시 열섬의 영향을 줄여(아래 "쿨 스트리트" 참조) 포장된 표면을 열로부터 가려 환경을 시원하게 유지한다. 또한 증발 냉각을 사용하고 탄소를 격리하여 대기 질을 개선하고 탄소 배출을 줄일 수 있다.[13] 그린 스트리트를 구현하면 빗물 유출을 줄이면서 도시 환경의 수질과 공급을 증가시킨다. 더 건강한 공동체와 함께 기후 변화에 대한 더 큰 회복력을 만든다.[12]

쿨 스트리트

[편집]

쿨 스트리트는 도시 열섬 (UHI)의 영향을 줄이는 것을 목표로 한다. 전통적인 거리는 태양 에너지를 흡수하고 주변 온도를 높여 배출 및 빗물 온도를 증가시키는 어두운 불투수성 재료로 만들어진다.[14] 이러한 표면은 구조물을 냉각하기 위한 에어컨 수요를 발생시킨다. 에어컨 사용 증가는 더 높은 전력 수요에 기여하여 도시 전체의 총 수요를 증가시킨다.[14] 더운 조건은 더운 여름날 냉방, 조명, 가전 제품이 에너지 수요에 기여함에 따라 최고 에너지 소비를 증가시킨다. 시스템 및 에너지 그리드 과부하는 정전으로 이어질 수 있다. 전력 회사는 전체 정전 시간을 줄이기 위해 이 기간 동안 제어된 갈색 정전 또는 정전을 구현할 수 있다.[14] 더운 조건은 인간 건강에 해로울 수 있으며, 일반적인 불편함, 호흡 곤란, 열 경련, 탈진 및 비치명적인 열사병을 유발할 수 있다.[14] 녹색 인프라를 구현하고 어두운 불투수성 재료를 교체하는 것은 주변 환경과 빗물 유출을 냉각시키는 해결책이다. 빗물 정원, 화분 상자, 녹색 주차와 같은 녹색 인프라를 구현하면 도시 열섬의 영향을 줄일 수 있다.[12] 어두운 불투수성 표면을 밝은 색 재료로 줄이면 거리 표면이 태양 에너지를 반사하여 기온이 낮아진다.[15] 쿨 스트리트는 에너지 사용을 줄이고 수질을 높이며 배출량을 줄여 주민들을 위한 시원한 공동체를 만드는 데 기여한다.[16] 결과적으로 낮은 온도는 배출량과 온도를 모두 줄인다. 이는 공동체가 온도 관련 질병을 덜 겪을 수 있으며, 빗물 유출 온도는 수역의 수생 생물에 미치는 영향을 줄인다.[17] 이러한 밝은 표면은 또한 열화에 더 강하고, 반사 특성으로 인해 밤에 더 잘 보인다.[3] 반사율 증가는 에너지 사용 감소에도 기여한다. 가로등은 더 낮은 와트의 전구를 사용하여 수요를 줄일 수 있다.[3] 쿨 스트리트는 기온을 낮춰 더 편안한 환경을 조성한다.

완전한 거리

[편집]

완전한 거리는 보행자와 자전거 운전자에게 접근 가능하고 편안하며 안전하다. 도시 개발 전략, 능동적인 이동, 지역사회 참여, 안전한 접근성을 구현하여 모든 사용자를 위한 거리를 개발한다. 이는 모든 사용자에게 사회적 형평성을 제공하기 위한 것이다. 저소득층 지역은 불완전한 도로에 가장 취약하다. 불완전한 도로는 주변 공동체에 불리한 영향을 미치며, 조건이 안전하지 않고 보행자에게 더 큰 위험을 초래할 수 있다.[18] 불완전한 도로는 충돌이나 부상 위험이 더 높고, 대기 오염과 관련된 영향도 보행자에게 영향을 미칠 수 있다.[18] 불완전한 도로는 보행자가 걷거나 자전거를 타기 어려운 조건을 만든다. 불완전한 도로는 자동차 의존적인 장벽을 만들고 자동차만을 염두에 두고 설계된다.[18] 완전한 도로는 운전자와 다른 보행자에게 교통 수단을 바꿀 기회를 제공한다. 차량 통행 감소는 보행성과 자전거 안전을 증가시킨다.[3] 완전한 도로는 걷기와 지속 가능한 교통에 가장 높은 우선순위를 둔다.[19] 완전한 도로는 활동적인 이동이 가능한지 확인하기 위해 이동 시간, 경로 경사도 및 일반적인 날씨 조건과 같은 요소를 평가한다.[3] 완전한 도로의 각 디자인은 다양한 요소를 포함한다. 완전한 도로의 디자인 전략에는 차선 감소/폭 감소가 포함된다. 이는 차량의 통행권을 줄여 보행자에게 거리를 되돌려주고 자전거 차선을 위한 기회를 만든다.[3] 횡단보도 높이기 - 자동차 통행을 보행자 수준으로 끌어올리는 교통 정온화 장치이다. 연석 확장 및 중앙분리대는 식물, 벤치, 나무와 같은 거리 편의 시설을 위한 공간을 늘린다.[20] 완전한 도로에 구현된 전략은 전반적인 건강을 개선하고 도시 생태계를 강화한다. 완전한 도로는 보행자가 걷거나 자전거를 타도록 유도하는 환경을 만든다.[19] 완전한 도로에서 생성된 공간은 또한 사회적 상호작용과 생산적인 공간을 장려한다. 도시는 보행자 통행을 효율적이고 안전하게 우선시하고, 대기 오염을 줄이고 빗물 유출을 흡수하는 거리를 적극적으로 설계하고 있다. (40) 완전한 도로를 개발하는 것은 미래 기술도 고려한다. 자율 주행 차량의 미래 개발은 주차 수요를 줄일 것이다.[19]

역사

[편집]

미국의 발전

[편집]
1909년 뉴욕 거리에서 노는 어린 소년들

19세기 후반부터 미국 도시 계획가들은 교통 정체와 도로 안전에 대한 문제에 직면했다. 미국 동네의 두 가지 일반적인 디자인은 격자형 계획과 곡선형 거리였지만, 자동차에 대한 안전 문제로 인해 1920년대에 "이웃 단위"라는 새로운 도로 패턴이 등장했다. 1920년대 후반 헨리 라이트와 클라렌스 스타인이 개발한 래드번 계획과 1933년 클라렌스 페리가 제안한 계획은 "이웃 단위"를 사용하여 주거 도로의 교통을 방지하도록 장려했다.[21]

1930년대와 1940년대에 고속도로 교통량이 증가하면서 커뮤니티 빌더스 핸드북이 출판되었다. 연방 주택청이 작성한 이 핸드북은 간선도로, 집산도로, 보조접근도로와 같은 도로 유형의 계층을 제공했다.[21] 그러나 여전히 안전하지 않은 조건이 관찰되었고, 도로 유형이 그 의도를 충족하지 못했다.[22] 이어서 몬클레어와 그랜드래피즈와 같은 곳에서는 도로가 지정된 도로 유형을 충족하도록 장려하기 위해 막다른 길과 교통 전환 장치가 사용되었다.[21] 1950년대와 1960년대에 주택 및 고속도로 건설에 대한 광범위한 도시 개발 프로젝트는 교통량을 증가시켰고, 개선은 자동차의 흐름에 초점을 맞췄다.[21] 콜린 부캐넌의 1963년 영국에서 출판된 Traffic in Towns는 미국 동료들에게 "환경 구역" 개념을 소개했다. 이곳은 보행자가 자동차로부터 안전한 곳이었다.[21] 그는 모든 도로에 환경적 수용 능력이 있으며, 보행자 안전, 대기 및 소음 오염, 조명이 특히 중요하다고 인정했다. 이 보고서는 스웨덴과 오스트레일리아뿐만 아니라 샌프란시스코의 도시 디자인 계획에도 영향을 미쳤다.[4]

국가적 차원에서 연방 고속도로 관리국은 1970년대 도널드 애플야드가 주거 도로의 교통이 미치는 영향을 조사하는 연구를 후원했다.[23] 이 연구(샌프란시스코 지역 500가구와 다른 국제 도로 디자인을 비교)에서 그들은 주민들이 자동차의 안전하지 않은 주행 속도로 인해 위축된다는 것을 발견했다.[23] 이것은 특히 어린이와 노인 인구가 많은 지역에서 우려되는 사항이었다. 소음과 오염은 도로의 전반적인 거주성을 감소시켰고, 교통량이 적은 도로에서는 더 많은 사회적 상호작용과 인지된 사생활이 발견되었다. 스트레스, 거주자 이직률, 안전하지 않은 생활 조건에 대한 적응 또한 불리한 교통 조건의 결과였다.[23] 애플야드의 거리 거주성 연구 결과는 샌프란시스코 도시 계획 위원회가 1971년 "보호된 주거 지역"이라는 아이디어를 도입한 샌프란시스코 도시 디자인 계획을 시작하도록 영감을 주었다.[24] 이 디자인의 목표는 능동적인 교통을 위한 인프라 개선과 교통 정온화 조치를 통해 주거 지역의 교통 속도를 허용 가능한 수준으로 늦추는 것이었다. 도시의 거리 디자인 초점이 자동차 교통의 흐름을 늘리는 것이었던 반면, 이 새로운 접근 방식은 높은 주행 속도를 억제했다. 이 계획에 따라 샌프란시스코는 이웃이 교통 관리 조치를 청원할 수 있도록 하는 보호 주거 지역 프로그램(PRA)을 개발했다. 이는 지역사회 참여와 모든 주민을 위한 형평성 및 안전을 장려했다.[21]

다른 국가의 영향

[편집]

네덜란드, 덴마크, 독일 도시는 교통 관리를 둘러싼 여러 디자인 개념과 정책을 통합했다. 그들은 전반적인 도로 안전과 걷기 및 자전거 타기와 같은 더 취약한 교통 수단에 대한 개선을 보았다. 네덜란드와 같은 국가에서 능동적인 교통에 대한 초점은 1970년대부터 시행된 더 많은 자동차 제한 정책에 기인할 수 있다.[25] 분너프, 홈존 및 슈필슈트라세는 운전자가 걷는 속도로 운전하고 도로 사용에 동일한 권리를 가진 보행자, 자전거 운전자 및 노는 아이들에게 양보하도록 요구한다.[26]

이 도시들은 교통 정온화 조치를 시행하고, 보행자와 자전거 운전자를 위한 전용 자동차 없는 구역을 두고, 낮은 주행 속도를 강제하며, 미국에 비해 제한적이고 더 비싼 주차 공간을 가지고 있다. 그들은 우회전 금지가 없는데, 이는 미국이 1970년대부터 시행해 온 개념으로 보행자와 자전거 운전자의 부상이 급격히 증가했다.[27] 미국의 도로 디자인은 자동차의 주행 속도에 더 중점을 두는 경향이 있다. 이 유럽 국가들에서는 운전자가 보행자와 자전거 운전자의 행동을 예측해야 한다는 사고방식이 있다. 그들의 교통 정온화 조치는 교통 사고에 상당한 영향을 미 미쳤다. 네덜란드 지역에서는 일부 지역에서 교통 사고가 최대 70% 감소했으며,[28] 덴마크, 영국 및 네덜란드를 조사한 연구에서는 교통 정온화 지역에서 교통 관련 부상이 약 53% 감소했다.[29]

이러한 연구와 아이디어는 미국의 도로 계획 및 디자인에 대한 사고방식과 아이디어 중 일부를 변화시켰다. 미국의 일부 계획가와 디자이너는 이제 거리를 한 장소에서 다른 장소로 이동하는 수단이 아니라 살고, 모이고, 놀 수 있는 장소로 본다. 그들은 모든 사람을 위해 거리를 깨끗하고 안전하게 만들고, 지역사회가 모여 교류할 수 있는 장소로 만드는 방법을 다루기 시작했다.[21]

포틀랜드와 미니애폴리스와 같은 미국의 일부 도시들은 1990년부터 2008년까지 자전거 인프라 개선, 교통 안전에 대한 대중 교육, 대중교통과의 통합, 자전거 공유 증가, 교통 정온화 조치와 같은 유럽에서 사용된 동일한 관행을 구현하여 자전거 이용률을 5배 이상 증가시켰다.[30] 이 도시들은 미국이 자동차를 통근 수단으로 사용하는 역사와 문화를 가지고 있음에도 불구하고, 정책과 인프라가 사람들의 행동과 습관에 영향을 미칠 수 있다는 것을 발견했다.[31]

코로나19 이후 도시

[편집]
2020년 5월, 코로나19 팬데믹 기간 동안 뉴욕의 자동차 없는 놀이 거리

코로나19 팬데믹은 도시 조직에 대한 급진적인 변화 제안을 촉발했다. 바르셀로나는 급진적인 변화를 제안한 도시 중 하나였다. 코로나19 이후 바르셀로나 재조직을 위한 선언문이 발표되었다. 160명의 학자와 300명의 건축가가 건축 및 도시 이론가 마시모 파올리니가 작성한 선언문에 서명했다.[32] 선언문은 도시 전체의 보행자화를 제안하며, 자전거 교통과 효율적인 대중교통을 우선시했다. 리빙 스트리트의 개념은 선언문의 중요한 부분이었다. 팬데믹 동안 차량 통행 감소는 대기 및 소음 공해가 크게 감소함에 따라 환경에 긍정적인 영향을 미쳤다.[32] 주민들은 도시 내에 더 많은 자연을 도입할 것이기 때문에 리빙 스트리트 아이디어를 강조했다. 바르셀로나의 리빙 스트리트는 아이들이 안전하게 놀 수 있는 환경을 만들 기회를 제공한다.[32] 코로나19는 도시 녹지 공간에 대한 욕구를 증가시켰는데, 이러한 공간이 팬데믹 기간 동안 피난처가 되었기 때문이다. 도시의 재자연화는 인간의 건강과 복지 증진을 보장하므로 이제 더 높은 기준으로 평가된다.[32][33][34][35][36][37] 이 선언문은 다른 스페인 도시들이 지역 상황에 맞게 자체 버전을 발표하도록 영감을 주었다. 예를 들어, 그라나다,[38] 사라고사,[39] 과달라하라,[40] 바스크 지방 그리고 Ciudades Sostenibles 이니셔티브가 있다.

디자인

[편집]

리빙 스트리트의 디자인은 보행자를 강조하며 안전한 걷기와 자전거 타기를 장려하는 것을 목표로 한다. 리빙 스트리트는 자동차 사용 및 주차를 제한하여 자동차의 편의성을 감소시킴으로써 달성된다. 차량 통행 감소는 지속 가능한 교통 수단에 대한 매력을 증가시킨다. 이는 더 나은 인프라, 교통 정온화, 걷기와 자전거 타기를 대중교통과 통합하는 것, 혼합 용도 개발을 장려하는 정책, 더 취약한 인구 및 통근자를 배려하는 규제, 그리고 지역사회 교통 교육을 통해 이루어진다. 지지자들은 성공적인 디자인은 단순히 개별적인 조치로 이루어질 수 없으며, 이러한 모든 요소를 완전히 통합하고 결합된 디자인으로 구현하는 포괄적인 접근 방식이어야 한다고 믿는다.[1]

환경 설계

[편집]
보도를 따라 설치된 빗물 관리 시설

리빙 스트리트의 환경 설계 요소는 빗물 유출을 완화하고 도시 열섬 효과를 줄이기 위한 전략을 제공한다.[3] 도로변 식재, 빗물 정원 및 기타 전략과 같은 녹색 인프라는 빗물 유출이 급증하는 오염원으로서 중요성이 커지고 있다.[10] 불투수성 포장은 빗물을 튕겨내어 표면이 흡수할 수 있는 물의 양을 줄인다. 빗물 유출은 표면에 존재하는 모든 오염 물질을 흡수한다. 도로 염분, 비료, 기름 또는 자동차의 화학 물질과 같은 오염 물질은 유출수를 오염시킬 수 있다.[10] 공공 수로로 직접 이어지는 우수관은 이러한 오염 물질을 운반하여 공공 수로의 영양분과 건강에 해를 끼친다. 환경 설계를 통한 빗물 관리는 오염 물질로부터 물을 깨끗하고 건강하게 유지한다. 투수성 포장 및 바이오리텐션 식재 및 스웰과 같은 녹색 인프라는 빗물 유출의 영향을 줄일 수 있는 전략이다.[10] 투수성 포장은 보도, 자전거 차선, 주차 차선 및 저용량 도로에 사용될 수 있어 물이 표면을 통해 침투하고 인근 수로로의 유출을 줄인다.[41] 투수성 포장은 토양층을 통해 침투를 증가시켜 물이 정지 상태에 도달하기 전에 건강한 유출을 촉진한다.[10] 바이오리텐션 식재 및 바이오스웰은 일반적으로 식재 구역 또는 연석 확장부에 사용되어 빗물 유출을 처리한다. 스웰은 공학 토양과 결합된 토착 식물로 구성된 깊은 수로로, 많은 양의 물을 처리할 수 있다.[10] 깊은 수로는 포획된 물을 증가시키고 고형물 및 기타 오염 물질을 여과한다. 빗물 관리 외에도 가로수 및 도시 캐노피는 표면을 그늘지게 하고 태양으로부터 보호하는 데 도움이 된다. 나무는 일부 빗물이 땅에 닿기 전에 차단하여 자연적인 빗물 관리에 기여한다.[10] 가로수는 또한 주변 온도를 낮추고 대기 질을 개선한다.[42] 그늘 제공 및 빗물 관리는 인프라 수명을 연장하여 표면 교체 비용과 회전율을 절약할 수 있다. 환경 설계 전략을 구현하면 기온과 오염을 줄이고 수질을 개선하여 삶의 질을 향상시킨다.[10]

교통 정온화 조치

[편집]
지브라 횡단보도

거리를 아이들을 위한 놀이 공간이자 지역사회가 모여 교류하는 장소로 되찾기 위해 교통 정온화 조치를 시행할 수 있다. 여기에는 과속방지턱 설치, 도로 표면 변경, 인공 시케인 설치 등이 포함될 수 있다. 이러한 조치들은 운전자의 행동에 거의 영향을 미치지 않는 표지판 대신 합리적인 속도를 물리적으로 강제하여 운전자가 자신의 행동과 다른 도로 사용자의 행동을 더 인식하도록 만든다.[43] 다른 교통 정온화 조치에는 차량을 보행자 수준으로 끌어올려 자동차가 도로의 완전한 소유권을 가지고 있지 않으며 다른 도로 사용자를 경계해야 함을 나타내는 높여진 교차로 및 횡단보도가 포함된다. 시케인, 좁은 주행 차선 및 회전교차로는 의도적으로 자동차 속도를 안전한 속도로 늦춘다. 광범위한 자동차 없는 구역, 넓고 밝은 보도, 건널목을 위한 피난섬, 건널목 신호 및 지브라 횡단보도는 더 취약한 도로 사용자에게 안전하고 편리한 시설을 제공한다. 네덜란드의 분너프는 이러한 교통 정온화 기술 중 일부를 통합하지만, 별도의 공간이 정의되지 않고 보행자가 거리 전체에 접근할 수 있는 공유 거리 개념을 사용한다는 점에서 더 나아간다. "거리 벽"을 채워 거리를 더 많이 개발하는 것은 걷기와 자전거 타기를 장려하는 또 다른 디자인 조치이다. 이 개념은 거리 옆에서 자주 발견되는 빈 공간과 넓은 주차장을 채워 거리를 더 매력적이고 유인할 뿐만 아니라 이러한 활동적인 통근자들에게 더 접근 가능하게 만드는 것으로 구성된다.[44] 또한, 유럽 국가에서처럼 주차장을 상점 뒤편으로 옮기면 입구 근처에서 보행자와 자전거 운전자에게 우선순위를 부여한다.[26]

리빙 스트리트는 단순히 자동차만이 아닌 사람들을 가장 잘 이동시키는 방법에 초점을 맞춘다. 이 디자인은 고속 교통 간선도로, 너무 적은 교차로, 보도 부족과 같은 문제를 해결하는 것을 목표로 한다.[44] 전용 대중교통 차선, 보도 및 자전거 차선, 그리고 연령, 소득, 능력에 관계없이 전체 지역사회에 봉사하는 공간이 있을 수 있다. 자전거 차선 및 안전하고 접근 가능하며 잘 관리된 보도와 같은 조치는 지역사회가 활동적인 통근자가 될 수 있도록 인프라를 제공할 것이다.[3] 중앙분리대와 같은 추가적인 디자인 전략은 보행자에게 안전망 역할을 하고 자동차 운전자에게 보행자 존재를 알리는 동시에, 차선 및 지면 폭 감소와 불아웃은 보행자의 횡단 거리를 줄일 수 있다. 과속방지턱과 교통섬은 거리를 고속도로처럼 느껴지지 않게 할 수 있다.[3] 대신, 이러한 조치는 더 낮은 주행 속도를 장려하여 다른 도로 사용자에게 안전을 증가시킨다. 적절한 표지판, 신호 및 조명도 모든 사용자가 거리가 공유 공간임을 인식하도록 하는 데 사용될 수 있다.[3] 이러한 조치는 더 많은 사람들을 수용하기 위해 더 적은 공간을 필요로 할 수도 있다.[44]

고밀도 및 혼합 용도 개발

[편집]
오스트레일리아 브래던 론즈데일 스트리트의 혼합 용도 개발

고밀도 및 혼합 용도 개발은 리빙 스트리트의 또 다른 전략인데, 토지 사용 방식이 이동 거리와 선호하는 교통 수단을 결정하기 때문이다. 자전거 타기는 일반적으로 3km 미만 거리에서 이루어지며 걷기는 일반적으로 1km 미만 거리에서 이루어진다.[26] 목적지가 걷거나 자전거를 탈 수 있는 거리에 있다면 사람들은 통근을 위해 보도와 자전거 차선을 이용할 수 있다. 또한, 고밀도 주거 지역은 필요한 탑승객 수가 존재하기 때문에 대중교통이 현실적인 선택지가 될 것이다.[44] 옹호자들은 상업 및 주거 지역을 분리하는 대신 지역 접근성을 갖춘 강력한 지역 중심지를 설립하는 것이 이동 거리를 늘려 자동차 사용을 촉진하는 대신, 더 지속 가능하고 살기 좋은 조건을 만들 것이라고 제안한다.[45]

장점

[편집]

리빙 스트리트는 경제적, 환경적, 사회적 관점에서 지속 가능하다. 이들은 제공되는 다양한 능동적 교통 수단을 통해 공중 보건을 증진하고, 모든 사용자의 거주성을 향상시켜 사회적 형평성을 증진할 수 있다. 이 디자인은 교통 위험을 줄이고 최소한의 소음 및 대기 오염을 유발하며, 자동차 교통에 비해 훨씬 적은 재생 불능 자원을 사용하는 능동적 교통 수단을 사용하여 안전을 높이는 것을 목표로 한다. 자동차 수를 줄이고 대중교통 및 능동적 교통을 통합함으로써, 리빙 스트리트는 현재 거리와 같거나 적은 공간으로 더 많은 사람들을 이동시킬 수 있다. 이는 이러한 교통 수단이 사용 중이든 보관 중이든 자동차보다 훨씬 적은 공간을 차지하기 때문이다.[19]

건강

[편집]

리빙 스트리트의 디자인은 사람들이 통근의 일부로 걷거나 자전거를 탈 수 있으므로 일상적인 신체 활동의 필요성을 충족시키기 쉽게 만든다. 걷기와 자전거 타기는 신체 활동의 한 형태를 제공하며 공중 보건에 대한 현재의 우려를 해결할 수 있는 수많은 건강상의 이점을 설명한다. 국가 간 통근자를 위한 걷기와 자전거 타기와 비만율을 비교한 연구들은 자전거 운전자와 보행자 통근자 수가 많은 국가가 비만율이 낮은 경향이 있다는 것을 보여준다.[46] 운동 부족은 당뇨병이나 심장병과 같은 다른 만성 건강 문제를 유발할 수도 있다. 또한 걷기와 자전거 타기는 거리의 자동차 수를 줄여 대기, 수질, 소음 공해 및 탄소 배출량을 감소시킨다. 이러한 깨끗한 공기는 도시 지역의 천식 및 기타 호흡기 질환도 줄일 수 있다.[47] 2008년 카버와 크로포드가 수행한 CLAN 연구는 건축 환경과 거리 디자인이 어린이의 건강과 복지에도 영향을 미칠 수 있음을 밝혔다.[48]

안전

[편집]

캘리포니아 도시 및 유럽 국가의 정부 부상률 통계에 따르면 자전거 타기와 걷기 횟수가 많을수록 안전이 향상될 수 있다. 피터 제이콥슨과 같은 공중 보건 컨설턴트들은 이것이 자전거 운전자와 보행자 이동에 대한 인식이 높아져 자동차가 충돌을 피하고 반응할 준비가 더 잘 되어 있기 때문이라고 제안한다.[49] 또한, 운전자도 자전거 운전자 또는 보행자일 수 있으므로 이러한 더 취약한 그룹의 필요와 권리에 더 민감할 수 있다.[26] 이러한 활동적인 통근자 집단이 많아질수록 도로에 대한 더 많은 권리와 그들을 위한 공공 인프라 개선 및 강화가 정당화될 수 있다. 자동차가 줄어들면 교통 혼잡도 줄어들 수 있다.

사회

[편집]

리빙 스트리트는 사람들이 이동하는 방식에 더 많은 선택지를 제공하고 모든 사용자를 위해 안전하도록 선택의 균형을 맞춘다. 또한, 교외 확장을 계속하는 대신 기존 지역을 활성화하는 것은 인프라에 대한 과거 투자를 활용하고 발전시키는 데 도움이 된다. 이러한 활성화는 시끄러운 교통 체증이 공기를 오염시켜 사람들을 쫓아내는 대신, 사람들이 앉고 걷고 모이도록 장려하는 개선된 인프라를 포함할 수 있다. 또한, 거리에 더 많은 사람들이 나와 있으면 범죄를 줄이는 데 도움이 될 수 있다.[44]

리빙 스트리트의 개념은 아이들에게 야외 환경에서 놀고 성장할 공간을 제공함으로써 아이들이 주변 환경과 가질 수 있는 소외감을 예방하는 데도 기여한다. 이러한 공간은 아이들이 다양한 환경과 공동체를 경험하고, 더 안전한 공간에서 다른 사람들과 새로운 관계를 발전시킬 수 있는 기회를 제공한다.[50] 결과적으로, 이러한 거리 근처에 사는 아이들은 주변 환경에 더 많이 그리고 더 안전하게 노출되고 다양한 개인과 관계를 발전시키고 상호작용할 수 있기 때문에 더 건강한 개인이 될 것이다.[51]

형평성

[편집]

리빙 스트리트 디자인은 모든 사용자를 대상으로 한다. 이 개념은 거리를 자동차 교통이 한 장소에서 다른 장소로 이동하는 수단이 아니라 여러 유형의 사용자에게 다양한 이점을 제공하는 것으로 구상함으로써 전체 지역사회의 거주성을 향상시키기를 희망한다. 공공 인프라에 대한 이러한 투자는 사용자가 한 장소에서 다른 장소로 이동하기 위해 다른 교통 수단에 의존할 수 있으므로 사용자에게 더 경제적인 대안을 제공하고자 한다.[19]

리빙 스트리트는 자동차의 움직임에만 초점을 맞추는 대신 사람들의 움직임에 초점을 맞추고 모든 사람이 접근할 수 있는 여러 가지 다른 교통 수단에 더 넓게 초점을 맞춘다.[18] 능동적 교통의 중요한 억제 요인은 교통 안전의 부족이며, 특히 노인과 어린이와 같이 이러한 위험에 더 취약하고 현재의 거리에서는 자동차 교통으로부터 더 많은 보호가 필요한 사회 집단에게 그렇다.[52] 이러한 집단에서 걷기와 자전거 타기가 증가하면 신체 활동이 개선되고 이동성 및 독립성이 확대될 것이다.

또한, 현재의 거리들은 매력적이지 않은 경관을 가지고 있거나 걷거나 자전거를 타기에 안전하지 않을 수 있어서 자동차 운전이 종종 유일한 안전하거나 실용적인 선택지이다. 모이거나 집회할 장소가 없거나 아이들이 놀 수 있는 장소가 없으며, 어린이와 장애인과 같은 더 취약한 집단이 자동차 외에 다른 교통 수단으로 이동하기 어렵다.[53] 저소득층이나 노인들은 자동차를 구매하거나 운전할 수 없으며 이동하고 독립하기 위해 다른 교통 수단에 의존하기 때문에, 리빙 스트리트는 더 경제적이고 독립적인 교통 수단을 제공한다. 또한 가로수, 기반 시설, 광장의 구현은 사람들이 함께 모여 공유되고 공동체적인 경험 속에서 거리를 즐길 수 있게 한다.[19]

반론

[편집]

리빙 스트리트 반대자들은 더 많은 사람들이 자동차를 이용하는 대신 능동적인 교통 대안을 선택할 경우, 통근 시간이 상당히 증가하고 통근자들에게 불편을 초래할 것이라고 믿는다. 그들은 또한 사람들이 리빙 스트리트가 제공하는 능동적인 교통 인프라를 이용하지 않으면, 리빙 스트리트가 자동차에 대해 초래하는 방해 때문에 인근 비리빙 스트리트가 혼잡해질 것이라고 믿는다.[54]

세계 각지

[편집]
국가 현지 명칭 최대 속도 (km/h) 세부 사항 비고
오스트레일리아 공유 구역 (Shared Zone) 10
자전거 대로 30 서호주 교통부 (Department of Transport (Western Australia))에서 "자전거 타기를 더 안전하고 쉽게 만들기 위해 고안된 혁신적인 프로그램"으로 설명한다. 자전거 대로는 주요 진입 지점에 파란색과 흰색의 안전 활동 거리 도로 패치로 표시되어 있다.[55]
오스트리아 Wohnstraße([[:de:{{{3}}}|독일어판]])
("리빙 스트리트")		 독일과 유사한 법규
벨기에 분너프, erf[56] (네덜란드어)
Zone résidentielle, zone de rencontre[57] (프랑스어)		 20 보통 동일 평면이며, 주차는 표시된 장소에서만 허용된다.
캐나다 분너프 분너프는 토론토에서 계획되어 있으며,[58] 웨스트 돈 랜드 지역사회에 승인되었고, 해변을 따라 있는 퀸스 케이 (토론토), 어니스트 에드의 미르비쉬 빌리지 재개발, 그리고 몬트리올[59]에서도 논의 중이며, 생앙리에 있는 생피에르 강의 옛 길을 덮는 골목을 대체할 예정이다.
콜롬비아 Calle cívica or calle de encuentro
("시민 거리" 또는 "만남의 거리")		 10–20[60] 보행자, 어린이, 자전거 운전자는 전체 공간을 사용하도록 권장된다.
체코 Obytná zóna([[:cs:{{{3}}}|체코어판]]) ("주거 지역") 20 보통 동일 평면이며, 주차는 표시된 장소에서만 허용된다. 2001년부터 체코 법에 명시
크로아티아 Zona smirenog prometa([[:hr:{{{3}}}|크로아티아어판]])
("교통 정온화 구역")		 10
핀란드 Pihakatu
("마당 거리")		 20 보행자는 절대적인 통행 우선권을 가진다. 주차는 자전거와 모페드 또는 표시된 장소에서만 허용된다. 첫 번째 리빙 스트리트는 1982년 포르사에 도입되었다.
프랑스 Zone de rencontre([[:fr:{{{3}}}|프랑스어판]])
("만남의 구역")		 20 보통 동일 평면이며, 주차 제한은 명시되지 않았다. 첫 번째 리빙 스트리트는 2008년에 도입되었다.
독일 Verkehrsberuhigter Bereich
("교통 정온화 구역")		 6 차량은 보행자 속도보다 빠르게 주행해서는 안 된다. 동일 평면이 아닌 경우 보행자가 거리를 이용할 수 있다. 주차는 표시된 장소에서만 허용된다. 어린이들을 포함한 보행자는 거리 전체를 사용할 수 있으며, 어린이들은 거리에서 놀 수 있다.

일상어에서는 Verkehrsberuhigter Bereich를 (잘못하여) Spielstraße ("놀이 거리")라고도 부른다.

 독일 교통법에 따르면 Verkehrsberuhigter Bereich의 운전자는 최대 7km/h의 속도로 제한된다.[61]

첫 번째 시도는 1977년에 있었고, 1980년에 교통법에 편입되었다.

아이슬란드 Vistgata 15 차량은 15km/h보다 빠르게 주행해서는 안 되며 보행자, 자전거 운전자 및 노는 아이들에게 양보해야 한다. 보행자가 근처에 있을 경우 허용되는 최고 속도는 걷는 속도이다. 그러나 보행자는 차량의 통행을 불필요하게 방해해서는 안 된다. 리빙 스트리트의 시작과 끝은 모두 표시된다. 1985년 법으로 도입
이탈리아 Zona residenziale 30 차량은 보행자나 자전거 운전자에게 방해를 주지 않고 30km/h보다 빠르게 주행해서는 안 된다. 리빙 스트리트의 시작과 끝은 모두 표시된다. 1995년 교통 법규에 의해 도입되었다. 실제로는 원래 네덜란드 모델처럼 완전히 구현되는 경우는 거의 없다. 종종 "Zona 30"은 도로 표지판과 속도 제한으로만 표시된다.
아일랜드 Crios Mall
느린 구역		 30 단일 또는 다중 차량 진입 지점을 가진 독립형 주택 그룹. 이러한 지역에는 종종 녹지 공간이나 놀이 공간이 있다. 취약한 도로 사용자의 요구는 단순히 "자동차 운전자의 요구보다 우선시되는 것으로 간주된다".[62] "느린 구역"은 "공유 공간"과 다르다. 따라서 다른 국가와 달리 공유 공간 속성은 반드시 적용되지 않는다. 대신 과속방지턱과 같은 다른 교통 정온화 조치가 설치된다.
멕시코 Vía de tránsito mixto ("혼합 통행 도로") 10–20 주차 공간이 제한적이거나, 속도 제한 물질로 포장되어 있거나, 어떤 종류의 교통 정온화 조치를 가지고 있고, 혼합 사용을 위해 단일 평면으로 설계된 경우에만 설치된다.
네덜란드 분너프 15 보통 동일 평면
뉴질랜드 공유 구역 (Shared Zone) 오스트레일리아와 유사
노르웨이 Gatetun ("거리 마당") 15
폴란드 Strefa zamieszkania
("주거 지역")		 20 보행자(부모의 감독 없이 노는 어린이 포함)는 거리 전체를 사용할 수 있으며 차량보다 절대적인 우선권을 가진다. 주차는 표시된 장소에서만 허용된다. 속도 조절 장치는 도로 표지판으로 표시할 필요가 없다. 리빙 스트리트의 끝을 표시하는 표지판은 운전자에게 다른 도로 교통 참가자에게 양보해야 할 의무도 부과한다.[63]
러시아 Жилая зона([[:ru:{{{3}}}|러시아어판]])
("주거 지역")		 20 통과 교통 금지 또는 엔진 켜고 주차 금지.
세르비아 Zona usporenog saobraćaja ("감속 교통 구역") 10 차량은 보행자 속도보다 빠르게 주행해서는 안 되며 보행자나 자전거 운전자에게 방해를 주어서는 안 된다. 리빙 스트리트의 시작과 끝은 모두 표시된다.[64] 2009년 법규 변경으로 도입되었으며, 첫 번째 리빙 스트리트는 2010년 9월에 도입되었다.[65]
슬로바키아 Obytná zóna([[:sk:{{{3}}}|슬로바키아어판]]) ("주거 거리") 20 보통 동일 평면이며, 주차는 표시된 장소에서만 허용된다.
스페인 Calle residencial ("주거 거리") 20 보행자(부모의 감독 없이 노는 어린이 포함)는 거리 전체를 사용할 수 있으며 완전한 통행 우선권을 가지지만, 보행자는 차량의 통행을 방해해서는 안 된다. 표시된 장소 외 주차 금지. 리빙 스트리트의 시작과 끝은 모두 표시된다.
스웨덴 Gångfartsområde ("걷는 속도 구역") 7 자동차와 자전거 모두에 적용된다. 보행자는 절대적인 통행 우선권을 가진다. 표시된 장소 외 주차 금지.
스위스 Zone de rencontre
(프랑스어: "만남의 구역"), Begegnungszone
(독일어: "만남의 구역")		 20 보통 동일 평면. 주차는 표시된 장소에서만 허용된다. 2001년 9월 법규 변경으로 도입되었다.
링크: 만남의 구역
튀르키예 Yaya öncelikli yol ("보행자 우선 도로") 20 보행자(부모의 감독 없이 노는 어린이 포함)는 거리 전체를 사용할 수 있으며 완전한 통행 우선권을 가지지만, 보행자는 차량의 통행을 방해해서는 안 된다. 표시된 장소 외 주차 금지. 리빙 스트리트의 시작과 끝은 모두 표시된다.
영국 홈존,
리빙 스트리트		 링크: 표지판

표지판

[편집]

같이 보기

[편집]

각주

[편집]
  1. 1 2 “Complete Streets: Best Policy and Implementation Practices” (PDF). 《American Planning Association》. 2020년 12월 14일에 확인함.
  2. 1 2 3 “Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highway”. 《U.S. Department of Transportation》. 2020년 12월 14일에 확인함.
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 “Living Streets: A Guide for Los Angeles” (PDF). 《JSTOR》. 2020년 12월 14일에 확인함.
  4. 1 2 Appleyard, Donald (1980). 《Livable Streets: Protected Neighborhoods?》 (PDF). 《The Annals of the American Academy of Political and Social Science》 451. 106–117쪽. doi:10.1177/000271628045100111. JSTOR 1043165. S2CID 143106995. 2020년 12월 14일에 확인함.
  5. ↑ “The complex ingredients of Livable Cities”. 《Livable Streets》. 2020년 12월 14일에 확인함.
  6. ↑ Rubin, Victor. "The Roots of the Urban Greening Movement." Growing Greener Cities: Urban Sustainability in the Twenty-First Century, edited by EUGENIE L. BIRCH and SUSAN M. WACHTER, University of Pennsylvania Press, 2008, pp. 187–206. JSTOR, http://www.jstor.org/stable/j.ctt3fhps5.14. Accessed 12 Dec. 2022.
  7. 1 2 3 “The Woonerf Concept” (PDF). 《NACTO》. 2020년 12월 14일에 확인함.
  8. ↑ “Reclaiming the Residential Street as a Play Space”. 《ResearchGate》. 2020년 12월 14일에 확인함.
  9. 1 2 “The Benefits of Street-Scale Features for Walking and Biking” (PDF). 《American Planning Association》. 2020년 12월 14일에 확인함.
  10. 1 2 3 4 5 6 7 8 “Green Infrastructure: How to Manage Water in a Sustainable Way”. 《NRDC》. 2020년 12월 14일에 확인함.
  11. ↑ “Ecosystems and Air Quality”. 《EPA》. 2014년 3월 5일. 2020년 12월 14일에 확인함.
  12. 1 2 3 4 “Different Shades of Green” (PDF). 《EPA》. 2020년 12월 14일에 확인함.
  13. ↑ “Using Trees and Vegetation to Reduce Heat Islands”. 《EPA》. 2014년 6월 17일. 2020년 12월 14일에 확인함.
  14. 1 2 3 4 “Heat Island Impacts”. 《US EPA》. 2014년 6월 17일. 2024년 11월 12일에 원본 문서에서 보존된 문서.
  15. ↑ “Lighter coloured roads could reduce temperatures in hot urban areas” (PDF). 《Science for Environment Policy》. 2020년 12월 14일에 확인함.
  16. ↑ “Reducing urban heat islands: Compendium of strategies - Chapter 5: Cool Pavements” (PDF). 《U.S. Environmental Protection Agency》. 2008. 2022년 12월 14일에 확인함.
  17. ↑ “Using Cool Pavements to Reduce Heat Islands”. 《EPA》. 2014년 6월 17일. 2020년 12월 14일에 확인함.
  18. 1 2 3 4 “Complete Streets Mean Equitable Streets” (PDF). 《Smart Growth America》. 2020년 12월 14일에 확인함.
  19. 1 2 3 4 5 6 “On city streets, prioritize people over cars”. 《The Fourth Regional Plan》. 2020년 12월 14일에 확인함.
  20. ↑ “Urban Street Design Guide”. 《NACTO》. 2013년 7월 11일. 2020년 12월 14일에 확인함.
  21. 1 2 3 4 5 6 7 《Traffic in Urban American Neighborhoods》 (PDF). 《JSTOR》. JSTOR 23284803. 2020년 12월 14일에 확인함.
  22. ↑ Distel, Marshall (January 2015). 《Connectivity, Sprawl, and the Cul-de-sac: An Analysis of Cul-de-sacs and Dead-end Streets in Burlington and the Surrounding Suburbs》. 《Uvm College of Arts and Sciences College Honors Theses》. 2020년 12월 14일에 확인함.
  23. 1 2 3 《Livable Urban Streets: Managing Auto Traffic in Neighborhoods》. 《Babel》. Dot-Fh-11-8026. 1976. 2020년 12월 14일에 확인함.
  24. ↑ “The Urban Design Plan”. 《San Francisco Department of City Planning》. 1971. 2020년 12월 14일에 확인함.
  25. ↑ “Walking and Cycling in Western Europe and the United States” (PDF). 《Making Way for Pedestrians and Cyclists》. 2020년 12월 14일에 확인함.
  26. 1 2 3 4 Pucher, John; Buehler, Ralph (2010). 《Walking and Cycling for Healthy Cities》 (PDF). 《Built Environment》 36. 391–414쪽. doi:10.2148/benv.36.4.391. JSTOR 23289966. 2020년 12월 14일에 확인함.
  27. ↑ “It's Time for Cities to Rethink Right Turns on Red”. 《StreetsBlog USA》. 2018년 5월 15일. 2020년 12월 14일에 확인함.
  28. ↑ “Safe Aspects of Urban Infrastructure” (PDF). 《SWOV Institute for Road Safety Research, The Netherlands》. 2020년 12월 14일에 확인함.
  29. ↑ Hass-Klau, Carmen (1990). 《The Pedestrian and City Traffic》. 《The National Academies of Sciences Engineering Medicine》 (Belhaven Press). ISBN 978-1-85293-121-6. 2020년 12월 14일에 확인함.
  30. ↑ “Portland Bicycle Plan for 2030”. 《The City of Portland Oregon》. 2020년 12월 14일에 확인함.
  31. ↑ Mattioli, Giulio; Roberts, Cameron; Steinberger, Julia K.; Brown, Andrew (2020). 《The political economy of car dependence: A systems of provision approach》. 《Energy Research & Social Science》 66. doi:10.1016/j.erss.2020.101486. S2CID 216186279.
  32. 1 2 3 4 Paolini, Massimo (2020년 4월 20일). “Manifesto for the Reorganisation of the City after COVID19” (영국 영어). 2021년 5월 1일에 확인함.
  33. ↑ Argemí, Anna (2020년 5월 8일). “Por una Barcelona menos mercantilizada y más humana” (스페인어). 2021년 5월 11일에 확인함.
  34. ↑ Maiztegui, Belén (2020년 6월 18일). “Manifiesto por la reorganización de la ciudad tras el COVID-19” (스페인어). 2021년 5월 11일에 확인함.
  35. ↑ Robaina, Eduardo (2020년 5월 5일). “Manifiesto por la reorganización de las ciudades tras la COVID-19” (스페인어). 2024년 10월 13일에 확인함.
  36. ↑ Fanjul, Sergio C. (2020년 5월 5일). “¿Quién quiere vivir en una megaurbe icónica? Por el derecho a (decidir) la ciudad” (스페인어). 2024년 10월 13일에 확인함.
  37. ↑ “How are the major urban cities in Europe responding to pandemic” (영어). 2024년 10월 13일에 확인함.
  38. ↑ “Manifiesto por una Granada habitable” (스페인어). 2024년 10월 13일에 확인함.
  39. ↑ “Por una nueva normalidad sostenible” (스페인어). 2024년 10월 13일에 확인함.
  40. ↑ Plataforma por el Clima de Guadalajara. “Guadalajara sostenible” (스페인어). 2024년 10월 13일에 확인함.
  41. ↑ “Permeable Pavement”. 《NACTO》. 2017년 6월 29일. 2020년 12월 14일에 확인함.
  42. ↑ Burden, Dan (2006). “Urban Street Trees” (PDF). 《Walkable.org》. 2022년 12월 15일에 확인함.
  43. ↑ Bull, Julian (2011). 《Share the Road》 (PDF). 《Landscape Architecture Australia》. 53–57쪽. JSTOR 45141823. 2020년 12월 14일에 확인함.
  44. 1 2 3 4 5 “Implementing Living Streets”. 《JSTOR》. 2014년 4월 10일. 2020년 12월 14일에 확인함.
  45. ↑ “Creating equitable, healthy, and sustainable communities” (PDF). 《EPA》. 2020년 12월 14일에 확인함.
  46. ↑ Pucher, John; Buehler, Ralph; Bassett, David R.; Dannenberg, Andrew L. (2010). 《Walking and Cycling to Health: A Comparative Analysis of City, State, and International Data》. 《American Journal of Public Health》 100. 1986–1992쪽. doi:10.2105/AJPH.2009.189324. PMC 2937005. PMID 20724675.
  47. ↑ Guarnieri, M.; Balmes, J. R. (2014). 《Outdoor air pollution and asthma》. 《Lancet》 383. 1581–1592쪽. doi:10.1016/S0140-6736(14)60617-6. PMC 4465283. PMID 24792855.
  48. ↑ Carver, A.; Timperio, A. F.; Crawford, D. A. (2008). 《Neighborhood Road Environments and Physical Activity Among Youth: The CLAN Study》. 《Journal of Urban Health: Bulletin of the New York Academy of Medicine》 85. 532–544쪽. doi:10.1007/s11524-008-9284-9. PMC 2443253. PMID 18437579.
  49. ↑ Jacobsen, P. L. (2003). 《Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling》. 《Injury Prevention》 9. 205–209쪽. doi:10.1136/ip.9.3.205. PMC 1731007. PMID 12966006. 2020년 12월 14일에 확인함.
  50. ↑ Gabriel, Norman (2004). 《Space Exploration: Developing Spaces for Children》 (PDF). 《Geography》 89. 180–182쪽. JSTOR 40573962. 2020년 12월 14일에 확인함.
  51. ↑ Donovan, Jenny (2016). 《Enabling Play Friendly Spaces》 (PDF). 《Environment Design Guide》. 1–18쪽. JSTOR 26152194. 2020년 12월 14일에 확인함.
  52. ↑ “Prioritizing Transportation Equity through Complete Streets” (PDF). 《The University of Illinois at Chicago》. 2020년 12월 14일에 확인함.
  53. ↑ “Why inclusive cities start with safe streets”. 《Curbed》. 2019년 8월 28일. 2020년 12월 14일에 확인함.
  54. ↑ Guttenberg, Albert Z. (1982). 《How to crowd and still be kind - The Dutch Woonerf》 (PDF). 《Humboldt Journal of Social Relations》 9. 100–119쪽. JSTOR 23261950. 2020년 12월 14일에 확인함.
  55. ↑ “Safe Active Streets Program”. 《Department of Transport》. 2017년 10월 19일에 확인함.
  56. ↑ “art.22bis”. 《Justel-Dutch》. 2019년 10월 15일. 2020년 5월 30일에 확인함.
  57. ↑ “art.22bis”. 《Justel-French》. 2019년 10월 15일. 2020년 5월 30일에 확인함.
  58. ↑ Hume, Christopher (2008년 12월 18일). “Queens Quay future looks brighter than ever”. 《The Star》 (Toronto). 2010년 3월 27일에 확인함.
  59. ↑ Heffez, Alanah (2011년 5월 1일). “Saint-Pierre River Site to Become Montreal's first Woonerf”. 《Spacing Montreal》 (Montreal). 2011년 6월 8일에 확인함.
  60. ↑ “Guía de cicloinfraestructura para ciudades colombianas” [콜롬비아 도시를 위한 자전거 인프라 가이드] (PDF) (스페인어). 152쪽.
  61. ↑ Right-of-way Brian's Guide to Getting Around Germany, Rules of the Road (Accessed 07/02/2007)
  62. ↑ “TSAN-2016-02 - Slow Zones”. 《trafficsigns.ie》. Department of Transport, Tourism and Sport. 2024년 1월 27일에 확인함.
  63. ↑ “Internetowy System Aktów Prawnych” (폴란드어). 《Dz. U. 1997 nr 98 poz. 602 (with further changes - the unified text)》. Journal of Laws of the Republic of Poland. 2012. 2013년 3월 12일에 확인함.
  64. ↑ “Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima” (세르비아어). 《§161》. 2019. 2019년 9월 10일에 확인함.
  65. ↑ “Контрола кретања, заустављања и паркирања возила у зони успореног саобраћаја” (PDF) (세르비아어). 2010. 2019년 9월 10일에 확인함.

외부 링크

[편집]
원본 주소 "https://ko.wikipedia.org/w/index.php?title=리빙_스트리트&oldid=41211345"