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글로스터 미티어

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글로스터 미티어
6.25 전쟁 당시 오스트레일리아 왕립공군 제77편대가 사용했던 도색인 A77-851 헤일 스톰으로 도색된 글로스터 미티어
일반 정보
원산국영국
제조사글로스터 에어크래프트
주요 사용자 영국
오스트레일리아
뉴질랜드
캐나다
이집트 왕국
남아프리카 연방‏‎
생산 정보
생산 시기1943년~1955년
생산 대수3,947기
개발 역사
첫 비행1943년
도입 시기1944년 7월 27일
관련 기종
개발 원형글로스터 E.28/39

글로스터 미티어(Gloster Meteor)는 최초의 영국 제트 전투기이자 제2차 세계 대전 동안 전투 및 작전에 참여한 연합국 유일의 제트 항공기였다. 글로스터 미티어의 개발은 프랭크 휘틀과 그의 회사인 파워 제트 주식회사가 개척한 혁신적인 터보제트 엔진에 크게 의존했다. 비행기의 개발은 1940년에 시작되었으나 엔진에 대한 연구는 1936년부터 진행되어 왔다.

글로스터 미티어는 1943년에 처음 비행을 시작하였으며, 1944년 7월 27일에 영국 왕립 공군 제616전대에서 작전을 시작하였다. 메테올은 항공기 공기역학 측면에서 세련되지 않았지만, 성공적인 전투 전투기로 입증되었다. 글로스터의 1946년 민간 미티어 F.4 데모기인 G-AIDC는 세계에서 처음으로 민간 등록 제트 항공기였다. 1940년대와 1950년대에는 미티어의 주요 변형들이 기술적 발전을 적용하였다. 수천 대의 미티어가 영국 왕립 공군 및 기타 공군과 함께 비행하며, 수십 년 동안 사용되었다.

개발

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태생

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터보제트 엔진을 장착한 글로스터 미티어의 개발은 글로스터 항공사와 프랭크 휘틀의 회사인 파워 제츠(Power Jets Ltd.)의 협력으로 이루어졌다. 휘틀은 제트 추진에 대한 자신의 아이디어를 개발하기 위해 1936년 3월 파워 제츠를 설립했으며, 자신이 수석 엔지니어를 맡았다.[1] 수년간 휘틀의 혁신적인 아이디어를 받아들일 자금 지원자와 항공 회사를 유치하는 것은 어려운 일이었다. 1931년 암스트롱-시들리(Armstrong-Siddeley)는 휘틀의 제안을 평가한 후 기술적으로는 타당하지만 엔지니어링 능력의 한계에 도달했다고 판단하여 거절했다.[2] 엔진 개발 초기 단계 내내 자금 확보는 지속적인 문제였다. 휘틀의 첫 번째 시제 제트 엔진인 파워 제츠 WU는 1937년 초 시험 운행을 시작했고, 얼마 지나지 않아 항공 연구 위원회 위원장인 헨리 티저드 경과 영국 공군성이 이 프로젝트를 지원했다.[3]

1939년 4월 28일, 휘틀은 글로스터 항공사를 방문하여 수석 설계자인 조지 카터를 비롯한 주요 인물들을 만났다. 카터는 휘틀의 프로젝트에 큰 관심을 보였는데, 특히 파워 제츠 W.1 엔진의 작동 모습을 보고 나서 더욱 그러했다. 그는 이 엔진을 기반으로 다양한 항공기 설계 초안을 신속하게 제시했다. 휘틀은 이와는 별개로 고고도 제트 폭격기 설계안을 구상하고 있었지만, 제2차 세계 대전 발발과 프랑스 전투 이후 전투기 개발에 대한 국가적 관심이 더욱 커졌다.[4] 파워 제츠와 글로스터는 1939년 중반경 빠르게 협력 관계를 구축했다.[5]

글로스터 E.28/39. 노란색 밑면은 당시 RAF 훈련과 프로토타입 항공기의 표준 기종이었다.

파워젯츠와 여러 이해관계자들 간의 지속적인 갈등에도 불구하고, 영국 공군은 1939년 말 글러스터사에 휘틀의 새로운 터보제트 엔진 중 하나를 장착한 시제기 제작을 의뢰했다. 최초의 영국 제트 추진 항공기인 단발 엔진 글러스터 E28/39는 1941년 5월 15일 글러스터의 수석 시험 조종사인 필립 "게리" 세이어 비행 중위의 조종으로 첫 비행을 성공적으로 마쳤다.[6] E28/39의 성공은 제트 추진의 실현 가능성을 입증했고, 글러스터는 양산형 전투기 설계에 박차를 가했다.[7] 초기 제트 엔진의 제한된 추력 때문에 이후 생산될 항공기에는 두 개의 터보제트 엔진을 장착하기로 결정했다.[8]

1940년, 1,500파운드(680kg)의 "군용 탑재량"을 기준으로 영국 왕립항공연구소(RAE)는 총중량 8,500파운드(3,900kg), 총 정지 추력 3,200파운드피트(14kN)의 항공기 개발을 시작해야 하며, 예상되는 더 강력한 W.2 및 축류 엔진 설계를 위해서는 11,000파운드(5,000kg) 설계가 필요하다고 권고했다. 조지 카터는 왕립항공연구개발기구(RAE)의 연구와 자신의 조사를 바탕으로, 20mm 기관포 2문 또는 4문과 0.303구경 기관총 6문을 장착한 3,900~4,100kg(8,700~9,000파운드) 항공기가 해수면에서 최고 속도 348~375노트(644~694km/h), 9,100m(30,000피트) 고도에서 최고 속도 390~410노트(450~470mph), 720~760km/h를 낼 수 있을 것이라고 계산했다. 1941년 1월, 글러스터 사는 비버브룩 경으로부터 쌍발 제트 전투기가 "독보적으로 중요하다"는 통보를 받았고, F.9/37을 F.18/40 사양에 맞춰 야간 전투기로 개발하던 작업을 중단하라는 명령을 받았다.[9]

프로토타입

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2011년 런던 왕립 공군 박물관에 전시된 프로토타입 유성 DG202/G. 항공기 시리즈에 첨부된 "/G"는 항공기가 지상에 있는 동안 항상 무장 경비원을 배치해야 한다고 표시했다.

1940년 8월, 카터는 삼륜식 착륙장치를 갖춘 쌍발 제트 전투기에 대한 글로스터의 초기 제안을 발표했다. 1941년 2월 7일, 글로스터는 F9/40 규격에 따라 시제기 12대(이후 8대로 축소) 주문을 받았다. 1941년 6월 21일에는 초기 명칭이 썬더볼트(Thunderbolt)였던 이 신형 전투기 300대 생산 의향서가 발행되었다. 그러나 1944년 영국 공군(RAF)에 동일한 이름으로 도입된 미 육군 항공대(USAAF)의 리퍼블릭 P-47 선더볼트와의 혼동을 피하기 위해, 이후 기체 명칭은 미티어(Meteor)로 변경되었다.[10][11] 비밀리에 개발이 진행되는 동안, 직원들과 관계자들은 메테오를 램페이지(Rampage)라는 코드명으로 불렀는데, 이는 드 하빌랜드 뱀파이어(de Havilland Vampire)가 초기에는 스파이더 크랩(Spider Crab)으로 불렸던 것과 유사한 맥락입니다. 시험 장소 및 기타 주요 프로젝트 정보 또한 비밀로 유지되었다.[12]

1942년에 활주 시험은 실시되었지만, 미티어에 장착될 파워젯츠(Power Jets)사의 W.2 엔진 생산 및 승인 지연으로 인해 실제 비행은 이듬해가 되어서야 이루어졌다.[13] 1942년 11월 26일, 하청업체인 로버(Rover)사가 W.2 엔진을 예정대로 생산하지 못하면서 미티어 생산이 중단되었다. 한편, 글로스터(Gloster)사가 제안한 단발 전투기 E.1/44(비공식적으로 '에이스'라는 별칭으로 불림)에 상당한 관심이 쏠렸다. 글로스터사는 미티어 개발을 계속 진행했고, 생산 중단 명령은 번복되어 6대(이후 8대로 증량)의 F9/40 시제기와 3대의 E.1/44 시제기 제작이 진행되었다.[14] 로버사와 파워젯츠 간의 관계 악화와 롤스로이스(Rolls-Royce)사의 슈퍼차저 사업부 활용 가능성으로 인해, W.2B 엔진의 개발 및 생산 책임은 그해 롤스로이스로 이관되었다.[15]

1943년 3월 5일, 원래 장착하려던 W.2 엔진에 문제가 생겨 드 하빌랜드 할포드 H.1 엔진 두 개를 대신 장착한 다섯 번째 시제기(일련번호 DG206)가 마이클 던트 조종사의 조종으로 RAF 크랜웰 기지에서 최초로 비행에 성공했다. 첫 비행에서 제어할 수 없는 요잉 현상이 발견되어 더 큰 방향타를 재설계하게 되었지만, 이러한 문제는 획기적인 터보제트 추진 시스템 자체의 결함으로 여겨지지는 않았다.[16][17] 드 하빌랜드 엔진은 비행 지속 시간이 짧아 단 두 대만이 이 엔진을 장착하고 비행했다.[18] 첫 시제기가 첫 비행을 하기도 전에 영국 공군은 양산형 100대 주문을 확정했다.[19]

최초의 휘틀 엔진 장착 항공기인 DG205/G는 1943년 6월 12일에 첫 비행을 했으나 1944년 4월 27일 이륙 중 추락했다. 그 뒤를 이어 DG202/G가 7월 24일에 비행했다. DG202/G는 이후 항공모함 HMS 프레토리아 캐슬에서 갑판 조종 시험에 사용되었다.[20][21] DG203/G는 1943년 11월 9일에 첫 비행을 했고, 이후 지상 훈련용 기체로 사용되었다. 메트로빅 F.2 엔진을 장착한 DG204/G는 1943년 11월 13일에 첫 비행을 했으나 1944년 1월 4일 사고로 손실되었다. 사고 원인은 과속으로 인한 엔진 압축기 고장으로 추정된다. DG208/G는 1944년 1월 20일에 첫 비행을 했으며, 이때쯤에는 대부분의 설계 문제가 해결되고 양산형 설계가 승인되었다. DG209/G는 롤스-로이스에서 엔진 시험기로 사용되었으며, 1944년 4월 18일에 첫 비행을 했다. DG207/G는 드 하빌랜드 엔진을 장착한 메테오 F.2의 기반이 될 예정이었지만, 1945년 7월 24일에야 첫 비행을 했다. 당시 미티 3는 이미 본격적인 생산에 들어갔고, 드 하빌랜드는 차세대 뱀파이어 개발에 집중하고 있었기 때문에 F.2는 결국 취소되었다.[22][23][24][25]

양산

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1945년 3월에 배치된 미티어

1944년 1월 12일, 최초의 미티어 F.1(일련번호 EE210/G)이 글로스터셔주 모레튼 밸런스에서 첫 비행을 했다. 이 기체는 기수 부분에 20mm 히스파노 Mk V 기관포 4문을 추가하고 전방위 시야를 개선하기 위해 조종석 덮개를 일부 변경한 것을 제외하면 F9/40 프로토타입과 기본적으로 동일했다.[26] F.1은 프로토타입과 유사했기 때문에 제트 추진에 대한 영국의 이해를 높이기 위한 시험 프로그램에서 자주 운용되었으며, 1944년 7월이 되어서야 비행대대에 배치되었다. EE210/G는 이후 벨 YP-59A 에어라코멧 시제기와 교환하여 평가를 위해 미국으로 보내졌으며, 1944년 4월 15일 존 그리어슨이 뮤록 육군 비행장에서 첫 비행을 했다.[27]

원래 F.1은 300대가 주문되었지만, 후속 주문이 더 발전된 모델로 변경됨에 따라 총 생산량은 20대로 줄어들었다.[28] 미티어 초기 설계의 마지막 주요 개선 사항 중 일부는 이 첫 번째 생산 배치를 사용하여 시험되었으며, 엔진 나셀의 장기 설계가 된 것이 EE211에 도입되었다.[29] 원래 나셀은 RAE에서 고속에서 압축성 버페팅으로 인해 항력이 증가하는 것으로 밝혀졌는데, 재설계된 더 긴 나셀은 이를 제거하고 미티어의 최고 속도를 향상시켰다. 길어진 나셀은 마지막 15대의 미티어III에 도입되었다. EE215는 기관총이 장착된 최초의 미티어였으며, 엔진 재연소 시험에도 사용되었다.[30] 재연소 추가로 최고 속도가 420mph에서 460mph로 증가했다. 이후 최초의 2인승 미티어로 개조되었다. 제트 추진 항공기와 기존 항공기 간의 근본적인 차이로 인해, 미티어를 비행대에서 운용할 수 있도록 준비하기 위해 특별 전술 비행대(T-Flight)가 창설되었으며, 휴 조셉 윌슨 대령이 지휘했다.[31] 전술 비행대는 1944년 5월 판버러에서 창설되었고, 첫 번째 미티어가 다음 달에 도착하여 전술적 활용과 한계에 대해 광범위하게 연구되었다.[32]

1944년 7월 17일, 미티어 F.1이 실전 배치 승인을 받았다. 직후 전술 비행대 소속 기체들과 그 기체들은 영국 공군 작전 비행대대로 이관되었다. 미티어를 최초로 실전에 배치한 영국 공군 제616 비행대대에 대한 첫 번째 인도는 1944년 7월에 시작되었다. F.2 개발이 취소되자 미티어 F.3이 F.1의 후속 기종이 되어 F.1의 몇 가지 단점을 개선했다.[33] 1944년 8월, 최초의 F.3 시제기가 비행에 성공했다. 초기 생산 기체에는 데르웬트 엔진 생산이 막 시작되던 시점이었기 때문에 웰랜드 엔진이 장착되었다. 총 210대의 F.3이 생산되었고, 1945년 미티어 F.4 생산으로 대체되었다.[34]

여러 대의 미티어 F.3이 해군용 항공기로 개조되었다. 개조에는 강화된 착륙 장치와 착륙 후크가 포함되었다. 이 기종의 운용 시험은 HMS 임플라커블 함에서 실시되었으며, 항공모함 이착륙 훈련이 포함되었다. 이 해군용 시제기 미티어의 성능은 이륙 성능을 포함하여 우수했으며, 이에 따라 접이식 날개를 장착한 개량형 메테오 F.4를 이용한 추가 시험이 진행되었다. 또한, "클립형 날개"도 채택되었다.[35] 이후 미티어는 영국 해군에 도입되었지만, 해군 항공대 조종사들이 드 하빌랜드 시 뱀파이어와 같은 다른 제트기를 조종할 수 있도록 훈련시키는 지상 훈련기인 미티어 T.7로만 사용되었다.[36]

1948년까지 다양한 개량형의 미티어가 도입되었지만, 그 형태들은 미티어 시제기와 매우 유사했다. 그 결과, 미티어 F.4의 성능은 새로운 제트기 설계에 비해 점차 뒤처지기 시작했다. 이에 글러스터사는 성능 향상을 목표로 미티어의 개량 프로그램을 시작했다. 미티어 F.8로 명명된 이 개량형은 강력한 전투기로, 1950년부터 1955년까지 영국 공군 전투사령부의 주력 기종으로 활약했다. 미티어는 여러 국가에서 1960년대까지 군용으로 계속 운용되었다.[37]

야간 전투기

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점차 구식화되어 가는 드 하빌랜드 모스키토 야간 전투기를 대체하기 위해, 미티어가 임시 기종으로 사용되도록 개조되었다. 글로서 사는 당초 영국 공군성이 제시한 모스키토 대체 기종 사양을 충족하는 야간 전투기 설계안을 제안했는데, 이는 조종사가 앞좌석에, 항법사가 뒷좌석에 앉는 2인승 미티어 훈련기 변형을 기반으로 한 것이었다. 하지만 프로젝트가 승인되자마자, 상세 설계와 기체 생산은 암스트롱 휘트워스(Armstrong Whitworth) 사로 신속하게 이관되었고, 첫 시제기는 1950년 5월 31일에 첫 비행을 했다. 이 기체는 T.7 2인승기를 기반으로 했지만, F.8의 동체와 꼬리 부분, 그리고 F.3의 더 긴 날개를 사용했다. 기수 부분을 확장하여 AI Mk 10(1940년대 웨스팅하우스 SCR-720) 공중 요격 레이더를 장착했다. 그 결과 20mm 기관포는 엔진 바깥쪽 날개 부분으로 옮겨졌다. 동체 하부 연료 탱크와 날개에 장착된 보조 연료 탱크가 암스트롱 휘트워스 미티어 NF.11의 설계를 완성했다.[38][39]

1955년 제264 비행대 RAF의 작전 기상 NF.14

레이더 기술이 발전함에 따라, 개선된 미국제 APS-21 시스템을 사용하는 새로운 미티어 야간 전투기가 개발되었다. NF.12는 1953년 4월 21일에 첫 비행을 했다. NF.11과 유사했지만 기수 부분이 43cm(17인치) 더 길어졌다. 기수 부분의 용골 면적이 커진 것을 보완하고 레이더 스캐너의 좌우 진동으로 인한 기체 반동을 상쇄하기 위해 수직 꼬리날개도 확대되었다. 레이더 스캐너의 좌우 진동은 기관총 조준을 어렵게 했기 때문에, 이를 방지하기 위해 방향타에 동력을 전달하는 역추진 모터가 수직 꼬리날개 앞쪽 중간 부분에 장착되었다. NF.12는 또한 새로운 롤스로이스 더웬트 9 엔진을 장착했고, 새 엔진을 지탱할 수 있도록 날개가 강화되었다.[40][41] NF.12의 납품은 1953년에 시작되었으며, 1954년 초에 7개 비행대대(85, 25, 152, 46, 72, 153, 64)[42][43]에 배치되어 실전 운용되었고, 1958년에서 1959년 사이에 다른 기종으로 교체되었다.

마지막 미티어 야간 전투기는 NF.14였다. 1953년 10월 23일에 첫 비행을 한 NF.14는 NF.12를 기반으로 제작되었지만, 새로운 장비를 수용하기 위해 기수 부분이 430mm(17인치) 더 길어져 전체 길이가 15.65m(51피트 4인치)가 되었고, 프레임식 T.7 버전의 캐노피 대신 더 큰 버블형 캐노피가 장착되었다. NF.14는 단 100대만 생산되었으며, 1954년 2월 제25비행대대를 시작으로 실전에 배치되었으나, 1956년경부터 글로스터 재블린으로 대체되기 시작했다. 해외에서는 조금 더 오래 운용되었으며, 1961년까지 싱가포르 텐가에 있는 제60비행대대에서 복무했다. NF.14가 교체되면서 약 14대가 NF(T).14 훈련기로 개조되어 RAF 토니 아일랜드의 제2항공항법학교에 배치되었다가 RAF 스트래디셜의 제1항공항법학교로 이전되어 1965년까지 운용되었다.[44]

디자인

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개요

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1986년 5월 RAF 그린햄 커먼에서 비행 중인 미티 F.8
Meteor F.8 cockpit

최초의 실전 배치형인 미티어 F.1은 사소한 기체 개량을 제외하면 초기 F9/40 프로토타입을 그대로 "군용화"한 모델이었다.[45] 표준형 메테오 F.1의 제원은 길이 12.57m(41피트 3인치), 날개폭 13.11m(43피트 0인치)였으며, 공허중량은 3,690kg(8,140파운드), 최대 이륙중량은 6,257kg(13,795파운드)이었다. 혁신적인 터보제트 추진 방식을 사용했음에도 불구하고, 미티어의 설계는 비교적 전통적인 방식을 따랐으며, 후퇴익과 같은 후기 제트 전투기에서 볼 수 있는 여러 공기역학적 특징을 활용하지 않았다. 미티어는 독일의 동급 전투기인 메서슈미트 Me 262와 기본 형상이 대체로 유사했으며, Me 262 역시 공기역학적으로 전통적인 설계였다.[46]

미티어 F.1은 삼륜식 착륙장치와 일반적인 저익 직선형 날개, 중앙 장착 터보제트 엔진, 그리고 제트 배기 가스와 분리되도록 높게 장착된 수평 꼬리날개를 갖춘 전금속 항공기였다. 미티어 F.1은 초기 제트 항공기에서 흔히 나타나는 몇 가지 문제점을 보였다. 고속 천음속에서의 안정성 문제, 큰 트림 변화, 높은 조종력, 그리고 두꺼운 꼬리날개 표면에서의 공기 흐름 박리로 인한 자발적인 요(yaw) 불안정성(스네이킹) 등이 그것이다.[47] 2인승 훈련기인 미티 T.7은 동체를 길게 만들어 초기 미티어 기종에서 나타났던 공기역학적 불안정성을 크게 줄였다.[48]

1944년 실전에 배치된 초기형 미티어 F.1에 비해 후기형 미티어 변형 기종들은 다양한 변화를 거쳤다. 항공기의 최고 속도를 높이는 데 많은 노력이 기울여졌는데, 이를 위해 기체의 공기역학적 특성을 개선하고, 최신 엔진 기술을 적용하며, 기체 강도를 강화하는 등의 노력이 이루어졌다. 1940년대 후반에 등장한 미티어 F.8은 이전 변형 기종들에 비해 성능이 크게 향상된 것으로 평가받았다.[49] F.8은 1947년 당시 가장 강력한 단좌 항공기로 알려져 있으며, 5분 안에 40,000피트(12,000m) 고도까지 상승할 수 있었다.[50]

구조

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처음부터 각 미티어 전투기는 여러 개의 모듈식 부분 또는 별도로 생산된 유닛으로 구성되었는데, 이는 생산을 분산시키고 운송을 위해 쉽게 분해할 수 있도록 의도적으로 설계된 방식이었다.[51] 각 항공기는 기수, 전방 동체, 중앙부, 후방 동체 및 꼬리 부분의 다섯 가지 주요 부분으로 구성되었으며, 날개 또한 세로 방향으로 여러 부분으로 제작되었다. 전방부에는 가압실, 기관총실 및 전방 착륙 장치가 있었다. 중앙부에는 내부 날개, 엔진 나셀, 연료 탱크, 탄약 드럼 및 주 착륙 장치를 포함한 대부분의 구조 요소가 통합되었다. 후방 동체는 일반적인 세미 모노코크 구조였다. 미티어 전투기의 구조 전체에는 다양한 알루미늄 합금이 주요 재료로 사용되었으며, 특히 응력을 받는 두랄루민 외피가 사용되었다.[52]

미티어의 생산 기간 동안 여러 하청업체가 항공기 동체 및 주요 부품 제작을 담당했다. 호커 허리케인과 호커 타이푼 같은 전투기 생산에 집중된 전시 상황으로 인해 글로스터와 호커 시들리 그룹 모두 월 80대의 항공기 생산 수요를 자체적으로 충족할 수 없었기 때문이다.[53] 브리스톨 트램웨이는 항공기 전방 동체를, 스탠다드 모터 컴퍼니는 중앙 동체와 날개 안쪽 부분을, 프레스드 스틸 컴퍼니는 후방 동체를, 파널 에어크래프트는 꼬리 부분을 제작했다. 그 외 주요 하청업체로는 볼턴 폴 에어크래프트, 엑셀시어 모터 라디에이터 컴퍼니, 벨 펀치, 터너 매뉴팩처링 컴퍼니, 찰스워스 바디 등이 있었다. 이들 업체 중 상당수는 항공기 생산 경험이 거의 없었기 때문에, 글로스터의 원본 도면을 철저히 준수하는 계약을 통해 부품의 품질과 호환성을 유지했다.[54]

Meteor F.4부터 암스트롱 휘트워스는 Gloster의 자체 생산 라인 외에도 Coventry 시설에서 전체 유닛을 완성하기 시작했다.[55] 벨기에 항공 회사 Avions Fairy도 Gloster로부터 벨기에 공군의 라이선스를 받아 Meteor F.8을 생산했으며, 네덜란드 왕립 공군의 명령을 충족하기 위해 네덜란드 회사 Fokker와도 유사한 라이선스 제조 계약을 체결했다.[56]

엔진

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롤스로이스 웰랜드 엔진이 전시되어 있다. 엔진 뒤쪽은 왼쪽에 있다.

미티어 F.1은 롤스-로이스 웰랜드 터보제트 엔진 두 개를 장착했는데, 이는 휘틀의 설계를 바탕으로 라이선스 생산된 영국 최초의 양산형 제트 엔진이었다. 미티어는 실용적인 제트 추진의 시대를 열었으며, 이 기종이 운용되는 동안 군용 및 민간 항공기 제조업체들은 더욱 부드러운 작동과 높은 출력 등의 장점을 내세워 터빈 엔진을 자사 설계에 빠르게 통합했다.[57] 미티어의 엔진은 독일 Me 262의 엔진보다 훨씬 실용적이었는데, Me 262와 달리 엔진이 날개 아래에 장착되는 방식이 아니라 앞뒤 스파 사이의 엔진 나셀에 내장되어 있었기 때문이다. 이로 인해 착륙 장치 다리가 짧아지고 스파의 무게가 줄어들어 무게를 절감할 수 있었다.[58]

웰랜드 미티어에 사용된 W.2B/23C 엔진은 각각 1,700lbf(7.6kN)의 추력을 발생시켜, 고도 9,800피트(3,000m)에서 최대 시속 417mph(671km/h)의 속도와 1,000마일(1,600km)의 항속 거리를 제공했다. 이 항공기는 롤스로이스에서 개발한 유압식 시동 장치를 탑재했으며, 조종석의 시동 버튼을 누르면 자동으로 시동이 걸렸다. 엔진은 또한 전방 날개 스파에 고정된 로톨 기어박스를 통해 유압 펌프, 진공 펌프, 발전기를 구동했다. 조종석은 한쪽 엔진에서 나오는 블리드 에어를 이용해 난방되었다. 엔진 가속도는 조종사가 수동으로 제어했으며, 급격한 엔진 가속은 초기에 압축기 실속을 유발하는 경우가 잦았다. 하지만 웰랜드 엔진과 미티어 자체의 설계 개선을 통해 압축기 실속 발생 가능성은 효과적으로 제거되었다.[59] 고속 주행 시, 특히 악천후 시 미티는 방향 안정성을 잃어 "뱀처럼 구르는" 움직임을 보이는 경향이 있었다. 이는 속도를 줄이기 위해 출력을 낮추면 쉽게 해결할 수 있었다.[60]

파워젯(Power Jets)의 설계를 기반으로 롤스로이스는 더욱 발전되고 강력한 터보제트 엔진을 개발했다. 초기 미티어(Meteor)에 탑재되었던 웰랜드(Welland) 엔진을 여러 차례 개량한 것 외에도, 롤스로이스는 로버(Rover)의 에이드리언 롬바드(Adrian Lombard)가 설계한 W.2B/500 엔진을 획기적으로 재설계한 로버 B.26 엔진을 데르웬트(Derwent) 엔진으로 도입했다. 데르웬트 엔진과 네네(Nene) 엔진을 축소한 데르웬트 V 엔진은 후기 생산된 많은 미티어에 장착되었으며, 이 새로운 엔진의 도입으로 성능이 크게 향상되었다. 미티어는 종종 다른 초기 터보제트 엔진 설계 개발의 기반이 되기도 했다. 메테오 F.4 두 대가 롤스로이스에 보내져 엔진 실험에 사용되었는데, RA435는 재열 시험에, RA491에는 롤스로이스의 축류형 엔진인 에이본(Avon)이 장착되었다.[61] 암스트롱-시들리, 브리스톨 항공, 메트로폴리탄-비커스, 드 하빌랜드는 미티어의 엔진 개발에 참여하면서 각자 독자적으로 가스 터빈 엔진을 개발하기도 했다.[62]

성능

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2009년 코츠월드 에어쇼에서 호커 헌터 T7A와 함께 비행하는 미티어 NF.11(오른쪽)

개발 당시, 공군 내 일부 회의적인 인사들은 피스톤 엔진 항공기가 속도를 제외한 모든 면에서 미티어보다 우월할 것이라고 예상했다. 따라서 초기 미티어의 성능은 대부분의 적기보다 빠른 급강하 속도를 자랑하며 요격 임무에 적합하다고 여겨졌다.[63] 미티어 F.3과 호커 템페스트 V 간의 실전 시험 결과, 메테오의 성능이 거의 모든 면에서 템페스트를 능가했으며, 일부 기동성 문제를 제외하면 미티어는 다재다능한 전투기로 평가받을 수 있다는 결론이 내려졌다. 피스톤 엔진 항공기를 조종했던 조종사들은 미티어의 조종이 매우 흥미롭다고 평했다. 영국 정치인 노먼 테빗은 영국 공군에서 미티를 조종했던 경험을 다음과 같이 회상했다. "이륙해서 바퀴를 들어 올리고, 약 380노트에 도달할 때까지 저고도를 유지하다가 기수를 들어 올리면 마치 로켓처럼 솟아올랐다."[64]

초기 제트 엔진은 기존의 피스톤 엔진보다 연료 소모량이 훨씬 많았기 때문에, 웰랜드 엔진은 미티 F.1의 비행 시간에 상당한 제약을 가했고, 이로 인해 메테오 F.1은 근거리 요격 임무에만 사용될 수밖에 없었다. 전후에는 핵무기로 무장한 폭격기의 위협에 대응하기 위해 요격기의 항속거리를 늘려야 한다는 압력이 거세졌다. 이러한 문제에 대한 장기적인 해결책은 공중 급유였으며, 새로 개발된 프로브-드로그 방식의 공중 급유 기술 시험을 위해 여러 대의 메테오가 플라이트 리퓨얼링 리미티드(Flight Refuelling Limited)에 제공되었다. 하지만 이 기술은 이미 더 현대적인 요격기로 대체된 미티어 실전 배치에는 적용되지 않았다.[65]

영국 공군(RAF)에서 운용된 미티어 전투기는 총 890대가 손실되었으며(이 중 145대는 1953년에만 발생), 이로 인해 450명의 조종사가 사망했다. 추락 사고의 주요 원인으로는 열악한 브레이크 성능, 잦은 착륙 장치 고장, 높은 연료 소모량과 그로 인한 짧은 비행 시간(1시간 미만)으로 인한 연료 부족, 그리고 엔진 배치가 넓어 한쪽 엔진이 고장 났을 때 조종이 어려운 점 등이 있었다. 초기형 미티어에는 사출 좌석이 없었던 점도 사상자 발생률을 더욱 높였다. 이 기종은 속도가 훨씬 빨랐기 때문에 조종사는 탈출 시 높은 G-포스과 조종석을 스쳐 지나가는 빠른 공기 흐름을 극복해야 했고, 수평 꼬리날개에 충돌할 가능성도 높았다. 사출 좌석은 후기형 F.8, FR.9, PR.10 및 일부 실험용 미티어에 장착되었다.[66] 미티어 개발 과정에서 조종사들은 탈출의 어려움을 지적했으며, 조종석의 제한된 크기와 기체 나머지 부분에 대한 상대적인 위치, 그리고 두 개의 레버로 작동하는 투하식 후드 메커니즘 사용의 어려움과 같은 여러 설계 요인이 복합적으로 작용한다고 보고했다.[67]

실전 사례

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제2차 세계 대전

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제616비행대 소속 미티어 F.1

영국 공군 제616 비행대대는 최초로 실전 배치 가능한 미티어 전투기를 도입한 부대로, 초기에는 총 14대가 인도되었다. 이 비행대대는 서머싯주 컬름헤드 공군기지에 주둔하며 스핏파이어 VII을 운용하고 있었다.[68] 미티어로의 기종 전환은 처음에는 극비리에 진행되었다.[69] 비행대대의 주요 조종사 6명이 판버러에서 전환 훈련 과정을 수료한 후, 첫 번째 미티어 전투기는 1944년 7월 12일 컬름헤드에 도착했다. 비행대대는 7대의 미티어 전투기와 함께 1944년 7월 21일 켄트주 동부 해안의 맨스턴 공군기지로 이동했고, 일주일 만에 32명의 조종사가 미티어 기종 조종 훈련을 마쳤다.

미티어 전투기는 초기에는 V-1 비행폭탄 위협에 대응하기 위해 사용되었다. 616 비행대 소속 미티어 전투기 3대는 1944년 7월 27일 켄트 상공에서 첫 실전 배치되었다. 이는 미티어 전투기와 영국 공군(RAF)의 첫 번째 실전 제트 전투기 임무였다. 기관총 고장 등의 몇 가지 문제에도 불구하고, 첫 두 대의 V-1 격추는 8월 4일에 이루어졌다.[70] 전쟁이 끝날 무렵, 미티어 전투기는 총 14대의 V-1 비행폭탄을 격추했다.[71] V-1 위협이 사라지고 V-2 로켓 도입된 후, 영국 공군은 독일군에 의해 격추되어 회수될 것을 우려하여 독일 점령 지역 상공에서 미티어 전투기를 전투 임무에 투입하는 것이 금지되었다.

제616 비행대대는 미 육군 항공대(USAAF) 폭격기 승무원들이 제트 엔진 적기에 맞서는 경험을 쌓고 전술을 개발할 수 있도록 잠시 RAF 데브덴으로 이동했다가 윌트셔주 콜런으로 이동했다. 1944년 10월 10일부터 일주일 동안 일련의 훈련이 실시되었는데, 이 훈련에서 미티어 편대는 40대의 F-51 머스탱과 썬더볼트의 호위를 받는 100대의 B-24와 B-17 편대를 모의 공격했다. 이 훈련은 제트 전투기가 편대를 위에서 공격할 경우, 급강하 시 우월한 속도를 이용하여 폭격기를 공격한 다음 호위기가 반응하기 전에 편대 사이로 급강하하여 탈출할 수 있음을 시사했다. 이에 대응하는 최선의 전술은 폭격기 위 5,000피트(1,500m) 상공에 전투기 편대를 배치하고 급강하 초기에 제트기를 요격하는 것이었다.[72] 이번 훈련은 제616 비행대대에게도 유익했으며, 미티어 전투기 운용에 대한 귀중한 실무 경험을 제공했다.[73]

원래 짧은 엔진 나셀이 장착된 미티어 F.3

제616 비행대대는 1944년 12월 18일 F.1 미티어를 최초의 F.3 미티어로 교체했다. 초기 15대의 F.3은 F.1과 달리 측면 경첩식 캐노피 대신 슬라이딩 캐노피를 장착했고, 연료 용량이 증가했으며 기체에도 몇 가지 개선 사항이 있었다. 이 기체들은 여전히 ​​웰랜드 I 엔진을 사용했지만, 이후 생산된 F.3에는 더웬트 I 엔진이 장착되었다.[74] 이는 초기형에 비해 상당한 개선이었지만, 기본 설계는 여전히 잠재력을 완전히 발휘하지 못했다. 풍동 및 비행 시험 결과, 날개 앞뒤로 충분히 뻗어 있지 않은 기존의 짧은 엔진 나셀이 고속 비행 시 압축성 버페팅을 크게 유발하는 것으로 나타났다. 새롭게 설계된 더 긴 나셀은 압축성 문제를 해결했을 뿐만 아니라, 엔진을 업그레이드하지 않고도 고고도에서 시속 75마일(120km/h)의 속도를 향상시켰다. 마지막으로 생산된 미티어 F.3에는 더 긴 나셀이 장착되었다. 다른 F.3 기종들도 현장에서 새로운 엔진 나셀로 개조되었다. F.3는 또한 새로운 롤스로이스 더웬트 엔진, 증가된 연료 용량, 그리고 더 크고 경사가 더 가파른 새로운 버블형 캐노피를 갖추었다.

영국 공군은 미티어 F.3 전투기가 유럽 상공에서 전투 준비가 완료되었다고 판단하여 마침내 유럽 대륙에 배치하기로 결정했다. 1945년 1월 20일, 616 비행대 소속 미티어 4대가 벨기에 멜스브룩으로 이동하여 제2전술공군에 배속되었다. 이는 루프트바페가 새해 첫날 멜스브룩의 영국 공군 기지인 연합군 전진 착륙장 "B.58"을 기습 공격한 지 약 3주 만의 일이었다. 당시 JG 27과 JG 54 소속 피스톤 엔진 전투기들이 멜스브룩 기지를 공격했다. 616 비행대 소속 미티어 F.3의 초기 임무는 비행장 방어였지만, 조종사들은 자신들의 존재가 루프트바페을 자극하여 Me 262 전투기를 출격시키도록 유도할 수 있기를 기대했다. 당시 미티어 조종사들은 독일 점령 지역 상공을 비행하거나 아인트호벤 동쪽으로 가는 것이 여전히 금지되어 있었는데, 이는 추락한 항공기가 독일군이나 소련군에게 포획되는 것을 방지하기 위한 조치였다.[75]

3월에 비행대 전체가 길제-리옌 공군 기지로 이동했고, 4월에는 네이메헌으로 이동했다. 미티어 전투기들은 무장 정찰 및 지상 공격 작전을 수행했지만 독일 제트 전투기와 마주친 적은 없었다. 4월 말, 비행대는 독일 파스베르크에 주둔했고, 시야가 좋지 않은 상황에서 두 대의 항공기가 충돌하면서 첫 손실을 입었다. 전쟁이 끝날 무렵, 미티어 전투기들은 지상 공격을 통해 독일 항공기 46대를 격추했다. 연합군 대공포 사수들이 미티어 전투기를 메서슈미트 Me 262로 오인하여 오인 사격을 하는 것이 이미 약화된 독일 공군의 전력보다 더 큰 위협이었다. 이를 막기 위해 유럽 대륙에 배치된 미티어 전투기들은 식별을 돕기 위해 전체를 흰색으로 도색했다.[76][77]

2차 세계 대전이후

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차세대 미티어 F.4 시제기는 1945년 5월 17일에 첫 비행을 했고, 1946년에 양산에 들어갔다. 당시 이미 16개 영국 공군 비행대대가 미티어를 운용하고 있었다. 롤스-로이스 더웬트 5 엔진(네네 엔진의 소형 버전)을 장착한 F.4는 해수면 고도에서 F.1보다 170mph(270km/h) 빠른 속도(585mph 대 415mph)를 기록했지만, 날개 크기가 작아 상승률은 떨어졌다.[78] F.4의 날개 길이는 F.3보다 86.4cm 짧았고, 세계 최고 속도 기록을 세운 시제기에서 파생된 뭉툭한 날개 끝을 가졌다. 개선 사항으로는 강화된 기체, 완전 가압식 조종석, 기동성 향상을 위한 경량 보조 날개, 그리고 기체 흔들림을 줄이기 위한 방향타 트림 조정 기능 등이 있었다. F.4는 각 날개 아래에 보조 연료 탱크를 장착할 수 있었고, 날개 아래 무장 장착 실험과 동체 길이를 늘린 모델에 대한 실험도 진행되었다.

수요 증가로 인해 F.4 생산은 글로스터와 암스트롱 휘트워스 두 회사로 나뉘어 진행되었다. 초기 F.4의 대부분은 영국 공군(RAF)으로 보내지지 않았다. 100대는 아르헨티나로 수출되어 1955년 혁명 당시 양측에서 사용되었다. 1947년에는 RAF 제74비행대대와 제222비행대대만이 F.4로 완전 무장했으며, 1948년부터 9개 비행대대가 추가로 F.4로 전환했다. 1948년부터 38대의 F.4가 네덜란드로 수출되어 1950년대 중반까지 소에스터베르크와 레이우바르덴 기지에 배치된 4개 비행대대(322, 323, 326, 327)에서 운용되었다. 1949년에는 영국 공군(RAF) 소속 비행대대 중 단 두 개만이 F.4로 기종을 전환했으며, 같은 해 벨기에는 48대를 구매하여 보브샹 기지의 349비행대대와 350비행대대에 배치했다. 덴마크는 1949년부터 1950년까지 20대를 인수했다. 1950년에는 616비행대대를 포함한 3개 비행대대가 추가로 F.4로 개량되었고, 1951년에는 6개 비행대대가 더 개량되었다.

제트기 개조 및 고급 훈련용으로 개량된 2인승 F.4는 1949년에 T.7이라는 이름으로 시험 운용되었다. 영국 공군(RAF)과 해군 항공대(Fleet Air Arm)에서 채택되어 다양한 수출 패키지에 포함되었다(예: 1948년에서 1957년 사이에 벨기에에 43대, 같은 기간 네덜란드에 비슷한 수량, 1952년 시리아에 2대, 1953년 이스라엘에 6대 등). 비가압식 조종석, 무장 부재, 제한적인 교관용 계기 등 여러 제약에도 불구하고 650대 이상의 T.7이 생산되었다.[79][80] T.7은 1970년대까지 영국 공군에서 운용되었다.[81]

개량된 제트 전투기가 등장함에 따라 글로스터는 F.4를 현대화하면서 기존 생산 설비는 최대한 유지하기로 결정했다. 그 결과, 호커 헌터와 슈퍼마린 스위프트가 도입될 때까지 영국 공군의 주력 전투기였던 최종 양산형 미티어 F.8(G-41-K)이 탄생했다. 최초의 F.8 시제기는 F.4를 개조한 것이었고, 이후 진정한 시제기인 VT150이 1948년 10월 12일 모턴 밸런스에서 첫 비행을 했다. F.8 시제기의 비행 시험 중 공기역학적 문제가 발견되었다.[82] 탄약을 소진한 후, 동체 연료 탱크의 무게가 탄약의 무게와 균형을 이루지 못해 기체가 꼬리 쪽으로 기울어지고 피치축을 중심으로 불안정해지는 현상이었다. 글로스터는 이 문제를 해결하기 위해 개발이 중단된 G-42 단발 제트 전투기의 꼬리 부분을 F.8에 적용했다. F.8 및 기타 양산형 기종들은 새로운 꼬리 디자인을 성공적으로 적용하여 후기형 미티 기종들이 F.4 및 초기형의 둥근 꼬리와 비교하여 더 높고 직선적인 가장자리를 가진 독특한 외형을 갖게 되었다.[83]

덴마크 비행 박물관의 미티 F. 8, 2006

F.8은 동체를 76cm(30인치) 늘렸는데, 이는 기체의 무게중심을 이동시키고 초기형에 필요했던 밸러스트를 없애기 위한 것이었다. 원래 설계에 포함되었던 6문의 기관포 중 2문이 제거되었기 때문이다. F.8에는 각각 3,600lbf(16kN)의 추력을 내는 개량형 더웬트 8 엔진이 장착되었고, 구조적 강화, 마틴-베이커 사출 좌석, 그리고 조종사의 시야를 개선하는 "블로운" 물방울 모양의 조종석 캐노피가 적용되었다.

1950년부터 1955년까지 미티어 F.8은 영국 공군 전투사령부의 주력기였으며, 호주 공군(RAAF) 소속으로 한국 전쟁에서 뛰어난 활약을 펼쳤을 뿐만 아니라 전 세계 여러 공군에서 운용되었다. 그러나 당시 노스 아메리칸 F-86 세이버나 소련의 MiG-15와 같은 후퇴익 전투기에 비해 초기 설계가 구식이라는 것은 분명했다. 마지막 미티어 F.8은 1957년 영국 공군 최전선 비행대에서 퇴역했다. 이후 1970년까지 여러 대의 F.8이 표적 예인이나 공격기 임무에 사용되었다.[84]

F.8 전투기의 첫 인도는 1949년 8월 영국 공군(RAF)에 이루어졌으며, 첫 번째 비행대대는 1950년 말에 전투기를 인도받았다. F.4와 마찬가지로 F.8도 수출이 활발했다. 벨기에는 240대를 주문했고, 대부분은 네덜란드의 포커(Fokker)사에서 조립되었다. 네덜란드는 160대의 F.8을 보유하여 7개 비행대대를 1955년까지 운용했다. 덴마크는 1951년에 20대를 주문했는데, 이는 유럽 전선에서 마지막으로 사용된 F.8이었다. 호주 공군(RAAF)은 94대의 F.8을 주문하여 한국 전쟁에 투입했다. 무기 금수 조치에도 불구하고 시리아와 이집트, 이스라엘은 1952년부터 F.8을 도입하여 수에즈 위기 동안 운용했다. 브라질은 1952년 10월에 신형 F.8 전투기 60대와 T.7 훈련기 10대를 주문하고 15,000톤의 원면으로 대금을 지불했다.[85]

1950년대에 미티어는 효과적인 사진 정찰기, 훈련기, 야간 전투기 버전으로 개발되었다. 전투 정찰기(FR) 버전이 가장 먼저 제작되었으며, 당시 사용 중이던 노후화된 스핏파이어와 모스키토를 대체했다. F.4 기체를 기반으로 FR.5 두 대가 제작되었는데, 한 대는 기수 부분 카메라 시험에 사용되었고, 다른 한 대는 모턴 밸런스 상공에서 시험 비행 중 공중에서 파손되었다. 1950년 3월 23일, 최초의 FR.9가 비행에 성공했다. F.8을 기반으로 제작된 FR.9는 길이가 20cm 더 길어졌고, 원격 제어 카메라와 창문이 통합된 새로운 기수를 갖추었으며, 기체 하부와 날개에 추가적인 외부 연료 탱크를 장착했다. FR.9의 생산은 7월에 시작되었다. 이집트 파이드에 주둔했던 제208비행대대가 최초로 업그레이드를 받았으며, 이후 서독의 제2전술공군, 뷔케부르크의 영국 공군 제2비행대대, 귀터슬로의 영국 공군 제79비행대대가 1951년부터 1956년까지 FR.9를 운용했다. 아덴에서는 영국 공군 제8비행대대가 1958년 11월에 FR.9를 지급받아 1961년까지 사용했다. 에콰도르(12), 이스라엘(7), 시리아(2)도 FR.9의 해외 고객이었다.[86]

2007년 IAF 박물관에 있는 이스라엘 공군의 미티어 NF.13

1951년, 29, 141, 85, 264 비행대대는 각각 최초의 미티어 야간 전투기인 NF.11을 여러 대씩 인수했다. 이 기종은 1954년 최종 인도가 완료될 때까지 영국 공군 전역에 배치되었다. 중동 지역을 위한 "열대 기후용" NF.11 버전인 NF.13은 1952년 12월 23일에 첫 비행을 했다. 이 항공기는 이집트의 카브리트 기지에 주둔한 제219 비행대대와 파이드 기지에 주둔한 제39 비행대대에 배치되었다. 이 항공기는 수에즈 위기 동안 운용되었으며, 39비행대대가 몰타로 철수한 후에도 1958년까지 남아 있었다. 몇 가지 문제가 발생했는데, 프레임이 무거운 T.7 캐노피는 시야를 제한하여 착륙을 어렵게 했고, 날개 아래 외부 연료 탱크는 날개 기관포 발사 시 파손되는 경향이 있었으며, 일반적으로 약 400야드로 설정되는 기관포 조준이 비행 중 날개의 휘어짐으로 인해 제대로 이루어지지 않았다. 벨기에(24대), 덴마크(20대), 프랑스(41대)가 NF.11의 해외 고객이었다. 영국 공군에서 사용되던 NF.13은 프랑스(2대), 시리아(6대), 이집트(6대), 이스라엘(6대)에 판매되었다.[87]

글로서(Gloster)사는 무장 저고도 작전용 전술기인 FR.9 변형 외에도 고고도 임무용 PR.10을 개발했다. 첫 번째 시제기는 1950년 3월 29일에 비행했으며, 이후 최초의 양산형으로 개조되었다. F.4를 기반으로 제작된 PR.10은 F.4와 같은 꼬리날개와 이전 변형의 더 긴 날개를 가지고 있었다. 모든 기관포는 제거되었고, 기수 부분에 카메라 1대, 후방 동체에 2대가 추가로 장착되었으며, 조종석 덮개도 변경되었다. PR.10은 1950년 12월 영국 공군(RAF)에 인도되어 독일의 제2비행대대와 제541비행대대, 그리고 키프로스의 제13비행대대에 배치되었다. PR.10은 지대공 미사일 기술의 급속한 발전과 더 높은 고도와 속도로 비행할 수 있는 신형 항공기의 등장으로 인해 구식 기종이 되면서 1956년부터 빠르게 퇴역했다.

기록 설정

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1951년 판버러 에어쇼에 전시된 사파이어 미티어 WA820

1945년 후반, 두 대의 F.3 미티어 전투기가 세계 최고 속도 기록 경신을 위해 개조되었다. 1945년 11월 7일 영국 켄트 주 헌 베이에서 휴 "윌리" 윌슨 대령은 제트 항공기로는 최초로 공식 최고 속도 기록인 시속 606마일(975km/h)을 세웠다. 1946년에는 에드워드 "테디" 도널드슨 대령이 F.4 미티어 EE549 기종으로 시속 616마일(991km/h)을 기록하며 이 기록을 경신했다.[88]

1950년 4월 4일~5일, 야누시 주라코프스키 소령은 양산형 F.8(VZ468)으로 런던-코펜하겐-런던 구간에서 국제 속도 기록을 세웠다. 이에 깊은 인상을 받은 덴마크는 이후 이 기종을 구매했다.[89]

미티어의 또 다른 자랑거리는 "주라바틱 카트휠(Zurabatic Cartwheel)"이라는 곡예비행 기술이었다. 이 기술은 글로스터 사의 임시 수석 시험 조종사였던 주라코프스키의 이름을 따서 명명되었으며, 1951년 판버러 에어쇼에서 메테오 G-7-1 G-AMCJ 프로토타입으로 처음 선보였다. 미티어는 엔진 배치가 넓어 각 엔진의 출력을 조절하여 마치 정지한 듯한 수직 카트휠 비행을 구현할 수 있었다. 이후 많은 미티어 조종사들이 이 기술을 시도하며 자신의 기량을 증명했다.[90]

1949년 8월 7일, 영국 공군(RAF)에서 대여한 미티어 III(EE397)는 FRL(Flight Refuelling Ltd) 소속 시험 조종사 패트릭 호니지가 조종하여 태런트 러스턴에서 이륙했다. 랭커스터 공중급유기로부터 10차례 급유를 받은 후 12시간 3분 동안 비행하며 총 2,352갤런(10,690리터)의 연료를 공급받았고, 총 3,600마일(5,800km)을 비행하여 제트기 최장 비행 기록을 세웠다.[91]

미티어 F.8 WA820은 1948년에 암스트롱 시들리 소속 사파이어 터보제트 엔진 두 개를 장착하도록 개조되었으며, 1951년 8월 31일 모레튼 밸런스에서 이륙하여 최고 고도 도달 시간 기록을 세웠다. 조종사는 암스트롱 시들리 소속 톰 프리켓 중위였다. 9,843피트 고도에는 1분 16초, 19,685피트 고도에는 1분 50초, 29,500피트 고도에는 2분 29초, 그리고 3분 7초 만에 도달했다. 이 개조 작업은 Air Service Training Ltd에서 담당했다.[92]

파생형

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  • Gloster F.9/40
  • Meteor F.1: 1943년부터 1944년 사이에 첫 생산 항공기가 제작되었으며, 20대가 제작되었다.
  • Meteor F.1, Trent turboprop
  • Meteor F.2: 두 대의 Halford H1이 장착된 대체 엔진 버전 - F.9/40 중 하나가 프로토타입으로 사용되었으며 de Havilland의 시험은 생산에 들어가지 않았다.
  • Meteor F.3: 더웬트 I은 동력식 기체로, 슬라이딩 캐노피를 갖추고 있다. 1944년 9월 11일에 첫 비행을 했으며, 총 210대가 제작되었다(처음 15대는 웰랜드 엔진 장착).
  • Meteor F.4

운영국가

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살아남은 항공기

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클래식 에어 포스 소속이었던 미티어 T.7 G-BWMF가 2012년 RNAS 요빌턴에서 전시 중인 모습.

많은 미티어 전투기가 박물관, 소장품, 그리고 공공장소의 기둥 위에 세워져 정문 경비용으로 남아 있지만, 현재 비행 가능한 기체는 단 네 대뿐이다.

  • 영국 – 비행 가능한 미티어 전투기 두 대는 영국에 있다: 마틴-베이커 사에서 사출좌석 시험기로 사용했던 미티어 T.7/F.8 하이브리드 두 대, "G-JMWA/WA638"과 "WL419"입니다. 두 대 모두 마지막으로 챌그로브 기지에 있었던 것으로 기록되어 있다.
  • 호주 – 영국 공군(RAF)에서 사용했던 F.8 VH-MBX(미티어의 별명인 "미트박스"를 변형한 이름) 한 대가 테모라 항공 박물관에 전시되어 있으며, 호주 공군(RAAF) 도색은 'A77-851'다. 이 기체는 2019년 7월 호주 공군으로 소유권이 이전되었으며, 현재 공군 유산 비행대(테모라 역사 비행단)에서 운용하고 있다.
  • 미국 – 영국 공군(RAF)에서 운용했던 T7 WA591/G-BWMF 기종이 캘리포니아주 치노에 있는 플레인즈 오브 페임 항공 박물관에 전시되어 있다.[93][94]

사양(Meteor F.8)

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The Great Book of Fighters, Quest for Performance 및 Aircraft in Profile, Volume 1의 데이터

일반적인 특징

  • 승무원: 1명
  • 길이: 44피트 7인치 (13.59m)
  • 날개폭: 37피트 2인치 (11.33m)
  • 높이: 13피트 0인치 (3.96m)
  • 날개 면적: 350제곱피트 (33m²)
  • 에어포일: 뿌리: EC(12.5)40/0640; 팁: EC1040/0640
  • 공허 중량: 10,684 lb (4,846 kg)
  • 총 중량: 15,700 lb (7,121 kg)
  • 동력 장치: 롤스-로이스 더웬트 8 원심 터보제트 엔진 2개, 각 3,600 lbf (16 kN) 추력

성능

  • 최대 속도: 10,000 ft (3,000 m) 고도에서 600 mph (970 km/h, 520 kn)
  • 최대 속도: 마하 0.82
  • 항속 거리: 600 mi (970 km, 520 nmi)
  • 실용 상승 한도: 43,000 ft (13,000 m)
  • 상승률: 7,000 ft/min (36 m/s)
  • 최대 이륙 시간 고도: 5분 내 9,100m(30,000피트)
  • 날개 하중: 219kg/m²(44.9lb/sq ft)
  • 추력 대 중량비: 0.45

무장

  • 기관포: 20mm 히스파노 MkV 기관포 4문
  • 로켓: 최대 16발의 60lb RP-3 로켓 또는 8발의 5인치 HVAR 로켓을 외부 날개 아래에 장착 가능
  • 폭탄: 450kg(1,000lb) 폭탄 2발

같이 보기

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외부 링크

[편집]

각주

[편집]
  1. ↑ Pavelec 2007, pp. 45–46.
  2. ↑ Pavelec 2007, pp. 43–44.
  3. ↑ Pavelec 2007, pp. 48–50.
  4. ↑ Golley and Gunston 2010, pp. 156, 165.
  5. ↑ Golley and Gunston 2010, p. 127.
  6. ↑ Boyne 2002, p. 261.
  7. ↑ Boyne 2002, pp. 261–262.
  8. ↑ Spick 2002, pp. 169–170.
  9. ↑ Buttler 2004, p. 193.
  10. ↑ James 1971, p. 247.
  11. ↑ Goulding 1986, p. 144.
  12. ↑ Shacklady 1962, p. 25.
  13. ↑ Butler and Buttler 2006, pp. 11–12.
  14. ↑ Shacklady 1962, p. 19.
  15. ↑ Shacklady 1962, p. 41.
  16. ↑ Butler and Buttler 2006, p. 15.
  17. ↑ Shacklady 1962, p. 21.
  18. ↑ Butler and Buttler 2006, p. 12.
  19. ↑ Boyne 2002, p. 262.
  20. ↑ James 1971, p. 249.
  21. ↑ Butler and Buttler 2006, p. 16.
  22. ↑ Goulding 1986, pp. 148–149.
  23. ↑ James 1971, p. 358.
  24. ↑ Butler and Buttler 2006, pp. 20–21.
  25. ↑ Shacklady 1962, pp. 27–28.
  26. ↑ James 1971, pp. 304–305.
  27. ↑ Berry, Peter. "The Whittle/Rover W2B and Rolls-Royce W2B/23 Welland Turbo-Jets." 보관됨 2010-01-31 - 웨이백 머신 enginehistory.org. Retrieved: 30 January 2010.
  28. ↑ Butler and Buttler 2006, p. 23.
  29. ↑ Butler and Buttler 2006, p. 24.
  30. ↑ “Gas Turbine Development – Further Abstracts from Hayne Constant's Sir Henry Royce Memorial Lecture”. 《Flight》. 1957년 12월 20일. 961–962쪽. 2015년 2월 8일에 원본 문서에서 보존된 문서.
  31. ↑ Butler and Buttler 2006, p. 25.
  32. ↑ Butler and Buttler 2006, pp. 25–26.
  33. ↑ Butler and Buttler 2006, pp. 26–27.
  34. ↑ Shacklady 1962, p. 45.
  35. ↑ Butler and Buttler 2006, pp. 28–29.
  36. ↑ Sturtivant 1990, p. 164.
  37. ↑ Andrews 1965, pp. 3–4.
  38. ↑ Williams 1984, pp. 45–46.
  39. ↑ Butler and Buttler 2006, pp. 40–42.
  40. ↑ James 1971, p. 297.
  41. ↑ Butler and Buttler 2006, p. 44.
  42. ↑ James 1971, p. 366.
  43. ↑ Williams Aeroplane Monthly June 1995, p. 14.
  44. ↑ Butler and Buttler 2006, pp. 44–46.
  45. ↑ Shacklady 1962, p. 29.
  46. ↑ Pavelec 2007, pp. 120–121.
  47. ↑ Loftin, L.K. Jr. Chapter 11: Early Jet Fighters 보관됨 15 1월 2017 - 웨이백 머신 NASA SP-468. Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft. (1985) NASA. Retrieved: 24 April 2006.
  48. ↑ Shacklady 1962, pp. 54, 66–67.
  49. ↑ Flight 6 October 1949, p. 465.
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  57. ↑ Geoffery 19 July 1945, p. 73.
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  85. ↑ James 1971, p. 369.
  86. ↑ Harrison 2001, p. 28.
  87. ↑ Williams Aeroplane Monthly June 1995, p. 12.
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  89. ↑ Zuk 2004, p. 145.
  90. ↑ "Janusz Żurakowski 'Zura' 1914–2004, Biography of the World Famous Pilot." zurakowskiavroarrow.homestead.com. Retrieved: 23 March 2010.
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  93. ↑ “Planes of Fame Air Museum Receives Rare Gloster Meteor T.7”. 《warbirdsnews.com》. 2020년 9월 2일.
  94. ↑ “Gloster Meteor T7”. 2022년 9월 20일.
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