과천선

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과천선
과천선 전동차 내부
파일:과천선.svg
노선도
기본 정보
운행 국가대한민국의 기 대한민국
종류광역 철도
체계수도권 전철
상태영업 중
기점금정역
(경기도 군포시)
종점남태령역
(서울특별시 서초구)
역 수10
개통일1993년 1월 15일
소유자한국철도시설공단
운영자한국철도공사
노선 제원
영업 거리14.4 km
궤간1,435 mm(표준궤)
선로 수2(전 구간)
전철화가공전차선(금정-범계), 가공강체가선(범계-선바위)
교류 25,000 V 60 Hz
신호 방식ATC

과천선(果川線)은 경기도 군포시의 금정역과 서울특별시 서초구의 남태령역을 잇는 한국철도공사의 철도 노선이다.

개요

과천선은 1990년대 초 수도권 5대 신도시 (산본, 평촌, 분당, 일산, 중동) 건설과 함께 추진된 노선으로, 이 중 평촌신도시와 과천시, 서울특별시를 이을 목적으로 대한민국 철도청의 주도로 건설된 노선이다. 안산선 금정역에서 평촌신도시, 정부제2종합청사(정부과천청사)를 거쳐 서울 지하철 2호선 및 4호선의 환승역인 사당역까지를 연결한다. 1993년 1월 15일부터 1994년 3월 31일까지는 안산선과 같이 수도권 전철 1호선이 운행하였고, 1994년 4월 1일부터 전구간 개통과 동시에 수도권 전철 4호선이 운행하게 되었다.

역사

운영

<nowiki /> 수도권 전철 4호선 § 운영 문서를 참고하십시오.

운행

군포시와 사당역을 연결하여 서울 지하철 4호선과 연결할 목적으로 건설되었으며, 노선 내에서 운행이 완결되는 열차는 없고, 모든 열차가 서울 지하철 4호선과 안산선으로 직결 운행된다. 서울 지하철 4호선과 연결되기 전인 1993년 1월 15일부터 1994년 3월 31일까지는 인덕원역과 안산선의 안산역 구간을 반복 운행하였다.

차량

1994년 3월 31일까지는 한국철도공사 1000호대 전동차가 운행에 사용되었다.

비판

소음 및 잦은 중단 사고

과천선은 분당선과 함께 1994년에 개통되었다. 과천선 및 분당선의 공사 주체는 대한민국 철도청(현 코레일)이었다. 잘못된 콘크리트 시공법으로 인해 양 노선 모두 소음선이라는 별명을 얻게 되었고 후에 일산선도 역시 이와 비슷한 결과를 초래하게 되었으나 그나마 소음은 좀 낮은 편이었다. 대신 서울지하철공사(현 서울메트로)는 적응을 위하여 과천, 안산선에 대한 시운전 및 사구간 대응훈련을 실시하였다.[3] 그리고 이는 잦은 중단사고로 이어졌다.[4] 철도청 소속 과천선 전동차는 당시에는 신형 전동차였고 충분한 열차 시험이 필요했다. 또 서울지하철공사 4000호대 전동차 또한 당시 GEC초퍼를 2호선 및 3호선으로 몰아내고 새로 도입한 신형 전동차였으므로 마찬가지였다. 그러나 양 사 충분한 열차 시험을 하지 못해 결국 회로가 부실하다는 것을 모르고 개통하였고 서울지하철공사는 이를 따라야 했다.[5] 결국 개통 6일 만에 15건 이상의 사고가 발생하였다. 지하철공사 역시 개통 1개월 내에 3건 정도의 사고가 발생한 바 있다.[6] 사고가 계속 발생하자 철도청은 일부 열차의 운행을 중단시키고 모든 부품을 교체하였고, 지하철공사 역시 3편성에 대한 부품교체를 실시했다.

절연 구간 및 X형 교차터널

남태령역과 선바위역 사이에 세계 철도 건설 공사 사상 유례없는 X형 교차터널이 있다.[7] 과천선과 서울 지하철 4호선은 각각 통행 방식과 전력 공급 방식이 달랐다. 서울특별시 관리 구간인 서울 지하철 4호선은 도시철도법을 적용, 우측 통행과 직류 1,500V를 사용하였고, 대한민국 철도청이 건설한 과천선은 철도법을 적용, 일반철도와 동일하게 좌측 통행과 교류 25,000V를 사용하였다. 결국 타협안으로 계획에 없었던 교차 터널 및 절연 구간이 설치되었다. 남태령역을 출발하여 안산이나 오이도로 가는 열차는 윗 선로로 들어가서 절연 구간과 급커브 구간을 지나 선바위역으로 진입하고, 당고개 방면 열차는 선바위역에서 아래 선로로 들어가서 다시 올라와 남태령역으로 진입하는 구조이다. 전체적으로 X자 교차형 선로이나, 실내에서는 느낄 수 없다. 전원 공급 방식도 달라지기 때문에 이 구간에서는 실내 등 일부와 냉·난방 등의 전원이 잠시 꺼졌다가 켜진다.[8]

당시 이 공사로 천문학적인 액수의 금액이 들어갔고, 초기에는 이 구간에 대해 충분히 숙지하지 못한 기관사들의 열차 운행 사고가 자주 발생했다.[9] 특히 절연 구간에서 사고가 많이 발생했기 때문에 일부 시민은 죽음의 구간이라는 뜻인 ‘사구간’(死區間)이라고 부르면서 비아냥대기도 했다.[10][11] 또한, 운행 차량이 모두 VVVF 인버터 제어 차량이었기 때문에, 당시 철도청의 경부선·경인선·경원선용 VVVF 인버터 제어 차량도 도입이 늦춰졌다. 이는 나중에 대한민국 감사원의 지적을 받게 되어 나중에 건설된 일산선은 서울 지하철 3호선과 동일하게 도시철도법을 적용하여 건설하게 된다. 한편 서울 지하철 1호선과 경부선, 경원선을 연결할 당시에도 절연 구간을 설치하였지만 동일하게 좌측 통행을 시행하였다.

역 정보

역 번호 역명 접속 노선 역간
거리 		영업
거리 		소재지
↑ 안산선 산본역 방면
443 금정 경부선
안산선
(● 수도권 전철 1호선 환승) 		- 0.0 경기도 군포시
442 범계 2.6 2.6 안양시
동안구
441 평촌
(한림대성심병원) 		1.3 3.9
440 인덕원 1.6 5.5
439 정부과천청사 3.0 8.5 과천시
438 과천 1.0 9.5
437 대공원
(서울랜드) 		1.0 10.5
436 경마공원 0.9 11.4
435 선바위 1.0 12.4
434 남태령 2.0 14.4 서울특별시 서초구
↓ 지하철 4호선 사당역 방면

같이 보기

주석

  1. ↑ 사당 - 남태령 구간은 서울 지하철 4호선의 일부로서 개통
  2. ↑ 서울메트로 소속 열차로서 인입 선로를 통해 직결하여 운행한다. (단 직류 전용 차량 제외)
  3. ↑ 1994.04.07 동아일보 9면 (불안한 果川線(과천선)"무작정 질주")
  4. ↑ 절연구간으로 인한 중단 사고는 본문 하단 참조.
  5. ↑ 1994.04.07 경향신문 22면 ("果川線(과천선) 컨버터회로 결함")
  6. ↑ 1994.04.04 경향신문 22면 (果川線(과천선) 잇달아 停車(정차)사고)
  7. ↑ 일명 꽈배기굴이라 칭한다.
  8. ↑ 철도청은 1995.06.02 한겨레신문 10면 ('전등소등 과천선'투고를 읽고 전기공급방식 다른탓…안전 문제없어)을 통해 1995.05.29에 제기된 시민투고에 대한 해명글로 사구간에 대한 설명을 하였다.
  9. ↑ 시운전 기간이 부족했기 때문이며, 지하철공사와 철도청 양쪽 모두 그랬다.
  10. ↑ 참고로 절연 구간의 옛 명칭도 ‘사구간’이기도 했다.
  11. ↑ 1994.04.03 동아일보 25면 (電流(전류)직·교류 2元化(원화)…「死(사)구간」자초)
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