HSR-350x

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HSR-350X
양 수 7
전기 방식 교류 25000V 60Hz
제어 방식 VVVF-IGCT
영업 최고 속도 350 km/h
설계 최고 속도 385 km/h
궤간 1435 mm
구동 장치 3상 유도 전동기
제동 방식 회생제동, 발전제동, 와전류제동,
답면제동, 디스크제동, 휠디스크제동

HSR-350x(High Speed Rail - 350 km/h eXperiment)는 한국형 고속 철도 차량의 시험차이다. 1996년 12월에 7개선도기술개발사업(G7)의 일환으로 개발을 시작하여 2002년에 개발을 완료하였으며, 이를 바탕으로 한 양산형 차량인 KTX-산천이 공개 된 2009년 무렵 까지 수년간 7량 1편성으로 시험 운전을 하였다.

개발 동기[편집]

대한민국에서 1990년대 고속 철도 사업을 시작하면서, 자체 개발 차량을 사용하려는 계획이 있었으나 무산되었다. 이후 현재 KTX 차량을 도입하면서, 알스톰 측에 기술 이전을 받을 수 있는 권리도 같이 사 왔다. 이전받은 기술과 함께 대한민국 국내에서 이루어진 다양한 연구 개발을 통하여 HSR-350x를 개발하였다. 기존 KTX 차량과는 많은 점이 바뀌었고, 특히 대한민국에서 개발된 각종 기술이 적용되었다.

개발 초기에는 시속 100 km 언저리까지만 속도를 낼 수 있었으나, 이후 연구가 진행되면서 2004년 12월 16일 경부고속선 천안-신탄진 사이에서 시속 350 km 달성에 성공하였다.

기존 KTX 차량과의 차이점[편집]

구동 장치[편집]

  • 제어 장치를 KTX가 사용하는 전류형 GTO 인버터에서 IGCT를 이용한 VVVF 제어로 변경하였다. 이는 세계 철도차량 중 최초의 시도로, 전력효율 향상과 소음 저감을 달성했다. 하지만 제어기술 발달과 신뢰성 미확보로 인해 양산형 KTX산천에서는 IGBT로 변경되었다.
  • 유도전동기를 채용하여 유지 보수 비용을 절감하였다.

팬터그래프[편집]

  • 하부집전판을 지지하는 하부암의 수를 2개에서 1개로 줄여 공력 저항을 줄였다.
  • 가이드 혼이라 불리는 가선 안내부를 집전판에서 분리, 집전판과 중앙 플런저 스프링간을 연결하는 크로스바에 장착하였다. 이를 통해 집전판의 중량을 줄여서 보조플런저 스프링에 걸리는 부담을 줄였다.
  • 중앙플런저스프링 상부의 형상을 사각형으로 단순화하여 공력 저항을 줄였다.

제동 장치[편집]

  • 기존 KTX 차량에 사용되었던 4종의 제동장치 이외에 휠디스크제동와전류제동이 추가되어 제동력을 늘였다.(KTX-산천에서는 와전류제동 제거됨)
  • 제동지령방식이 공기지령방식에서 전자지령방식으로 바뀌어 제동 응답속도를 늘였다.

공조 장치[편집]

  • 급배기기능을 추가하여 터널 내를 주행하는 동안에도 실내 이산화탄소의 농도 증가 혹은 악취 발생시 외부 공기를 빠르게 순환시킬 수 있다.

차체[편집]

  • 차체기밀도가 KTX 차량에 비해 2배 정도 향상되었다.
  • KTX와 달리 알루미늄 압출재를 채용하여 중량과 소음이 줄어들었다.
  • 전두부 디자인 변경으로 정도의 공력 저항이 줄어들었다.
  • 객차의 외형 치수가 2950mm로 확대되었다.

향후 방향[편집]

현대로템에서는 HSR-350x를 더욱 개량한 양산형 차량 KTX-산천을 출고하였다. 이후 G7 프로젝트가 끝나면서 앞으로 이 차량을 어떻게 유지 관리할지는 알려져 있지 않다. 이 차량은 충북 청원군 오송읍에 위치한 한국철도시설공단소속 오송고속철도 정비차량관리공단에 보관중이다.

함께 보기[편집]