한일 해저 터널

한일 해저 터널의 구상 루트이다. 총연장은 A, B C 각각 209km, 217km, 231km 이고 해저 부분을 통과하는 길이는 각각 145km, 141km, 128km 이다.

한일 해저 터널(韓日海底-)은 대한민국의 부산광역시와 일본 사가 현의 가라쓰 시를 잇는 약 230km의 터널로서 대한해협을 지하로 관통하는 터널의 구상을 말한다. 하지만 대한민국의 국토해양부는 경제성이 없어서 백지화 시켰다.

일본의 해저 터널 구상

일본에 의한 터널 계획은 일본의 규슈에서 출발하여 한반도를 통과하는 동아시아 종단 철도로서 구상되었으며, 1930년대에 세워진 '동아시아 종단철도'에 대한 구상이 시작이다. 이것은 당시 일본 제국 치하에 있던 한반도의 부산을 기점으로 하여, 경성을 지나, 안둥에서 당시 만주국 영토로 진입, 선양을 지나 중화민국 영토에서 베이징, 난징 등을 경유하여 베트남의 하노이, 사이공, 프놈펜, 말레이 반도 까지 이어지는 약 10,000km의 노선으로 구상되었다.

또한 1940년대에 도쿄와 시모노세키를 연결하는 탄환열차 계획이 세워진 이후, 1942년에 동아시아 교통학회가 설립되고 일본에서 쓰시마 섬을 거쳐 부산과 연결되는 해저 터널을 건설하여 위에서 설명한 동아시아 종단철도와 연결하는 계획을 세웠다. 일본에서의 기점은 시모노세키, 하카타, 가라쓰 등이 유력하게 검토되었지만, 확정된 사항은 없다.

이 같은 계획은 일본이 제2차 세계 대전에서 패배함으로써 좌절되었다.

제2차 세계 대전 후의 구상

1980년대부터, 대한민국에서 한일 해저 터널(일본에서는 '일한터널'이라 부른다)을 개통하고자 하는 의견이 일부 단체에서 제시되었다. 그 이후에 일본에서도 시민 단체 등이 한일 해저터널 추진 단체를 설립하여 활동하고 있다.

경로는 일제 강점기의 해저 터널과 비슷한 노선으로, 사가 현에서 쓰시마 섬을 지나 부산 또는 거제도를 연결하는 구상이 세워져 있다. 이 구상은 자동차 도로와 철도를 같이 건설하는 것을 전제로한다. 공법에 있어서는 해저 지층을 뚫는 방법과 콘크리트로 만든 케이슨(Caisson)을 일정한 해저 심도에 늘어놓아서 구성하는 '해중 터널' 방식이 제안되었다.

대한민국, 일본 양국 정부 모두 현재는 한일 해저 터널은 "앞으로의 계획"이라고만 언급하는 정도이고, 본격적인 착공을 위한 계획은 없다. 2007년 고건 전 총리도 이 정책을 언급한 바 있으나 계속 추진되지는 않았다.

찬성과 반대

찬성하는 쪽은 대한민국과 일본간의 우호 증진이나, 또는 철도가 한반도를 경유하기 때문에 유라시아 대륙 각지를 통과하는 물류 허브로서의 기능을 할 수 있다는 것을 추진 이유로 내세우고 있다. 반대하는 쪽은 항공편을 이용한 수송이 주류인 이 시대에 큰 예산을 들여서까지 이런 터널을 건설할 필요가 있는가에 대해 의문을 제기하고 있으며, 육상을 통한 대륙 진출을 꿈꾸는 일본에게만 좋은 일을 해 주는 꼴이 되는 것 아니냐는 주장 또한 있으며, 국방에 관계된 문제와 무역관세 등의 문제가 주요한 반대 이유이기도 하다. 또한 이 터널이 지나가는 노선을 살펴보면 대한해협을 중심으로 환태평양 조산대를 피할 수 없기 때문에 지질학적인 구조문제와 건설 기술적인 문제를 극복할 수 있느냐에 대한 회의적인 의견도 존재한다.

바깥 고리

• (일본어) 일한 터널 연구회
• 한일해저터널, 어떤 ‘X파일’ 있기에? 고뉴스 2007-02-24
• <단독> 건교부, 일본 눈치보기… 한·일 해저터널 ‘쉬쉬’ 고뉴스 2007-02-23
• 한·일 해저터널 '불씨' 되살아나나 중앙일보 2007-02-23