토요타 코로나

토요타 코로나(Toyota Corona)는 토요타에서 생산한 승용차이다. 코롤라와 함께 오랫동안 토요타를 대표하는 승용차였으며, 일본의 고도 경제 성장기에 일본인의 마이카의 대표 차종으로서 폭 넓은 사랑을 받았다. 1960년대부터 1970년대까지의 코로나의 경합 차종은 닛산 블루버드이며, 블루버드와 코로나가 펼친 치열한 판매 전쟁은 BC 전쟁이라고 불리기도 했다. 현재는 후속 차종인 프레미오가 판매되고 있다.

연혁

1세대(1957년~1960년)

토요타 코로나(1세대) 정측면

일본의 2대 메이커인 토요타와 닛산은 시장 점유율을 높이기 위한 신차 개발을 계속하고 있었다. 코로나는 이러한 상황에 닛산의 대항마로 토요타에서 출시되었다. 그러나 본격적인 상품으로서 기획되고 있던 것은 2세대부터이다. 여기에는 당시 승용차 설계에 강한 발언력을 가지고 있던 택시 업계가 2세대의 완성을 기다리지 못해서 개발과 출시를 서두르게 된 배경이 있다. 따라서 기존의 부품을 활용해 급작된 차였다. 다만 토요타가 1950년대부터 연구를 계속해 온 모노코크 구조로 만들어진 점은 획기적이었다.

2세대(1960년~1964년)

토요타 코로나(2세대) 정측면

닛산 블루버드 타도를 목표로 개발된 본격적인 소형 승용차였다. 당시의 오펠 레코드를 방불케 하는 디자인은 수준이 높은 유려한 것으로, 당시 증가하던 여성 운전자들로부터 호평을 받았다. 그러나 내구성이 낮고, 필러가 가늘며, 차체 강성에 문제점이 지적되었다. 택시 업계로부터 악평을 받으며, 닛산 블루버드의 우위는 계속되었고, 토요타는 승용차 메이커로서 일본 내 2위의 자리에 만족해야했다.

3세대(1964년~1970년)

토요타 코로나(3세대) 정측면

개통하지 얼마 되지 않은 메이신 고속도로에서 출시 시점에 100,000km 연속 고속 주행 공개 테스트를 실시해 뛰어난 성능과 내구성을 홍보하며, 인기가 높아졌다. 닛산 블루버드와의 치열한 판매 경쟁을 통해 이른바 BC 전쟁이라는 말이 생기며, 1965년 1월에 처음으로 닛산 블루버드보다 높은 판매 대수를 기록했다. 코로나의 선두는 1968년에 코롤라에 전해질 때까지 계속되었다. 1966년에 한국GM의 전신인 신진자동차를 통해 대한민국에 선보이며, 높은 인기를 끌었다.

4세대(1970년~1973년)

토요타 코로나(4세대) 정측면

닛산 블루버드(3세대)가 SOHC 엔진, 4륜 독립 현가 서스펜션을 승용차 전차종에 적용하고 있던 것과는 대조적으로, 메카니즘에서 구태의연했다. 다만 획기적이었던 것은 2종류의 변속 모드를 선택할 수 있는 일본 최초의 전자 제어식 3단 자동변속기를 선택할 수 있는 것이었다.

5세대(1973년~1978년)

토요타 코로나(5세대) 정측면

오래된 설계를 가진 R형 OHV 엔진 대신 카리나와 같은 반구형 연소실을 이용한 V자형 크로스 플로우 센터 플러그 방식의 2T형 OHV 엔진이 탑재되며, 최고 출력이 83마력에서 단번에 100마력이 되었다. 1973년 12월부터 1976년 10월까지 일본 내 소형 승용차 시장(1,400cc에서 2,000cc)에서 35개월 연속 베스트셀러의 자리를 내주지 않았다.

6세대(1978년~1982년)

토요타 코로나(6세대) 정측면

디자인은 5대째의 이미지를 계승했지만, 당시 유행했던 각형 4등식 헤드라이트를 적용했고, 충격 흡수 범퍼도 새로운 설계의 우레탄 수지제로 바뀌었다. 서스펜션은 시대에 맞춰 프런트가 스트럿식 코일 스프링, 리어가 트레일링 링크 차축식 코일 스프링으로 변경되었다.

7세대(1982년~1998년)

토요타 코로나(7세대) 정측면

닛산 블루버드(6세대)에 대항할 수 있도록 멋진 이미지를 강조했다. 7세대부터 플랫폼을 카리나, 셀리카와 공유했다. 특히 하드톱 세단은 셀리카를 베이스가 했고, 차고가 낮아지며, 인스트루먼트 패널도 셀리카와 공통된 이미지가 되어, 기존 코로나의 이미지를 벗어나 스포티한 느낌으로 바뀌었다. 하드톱 세단은 1985년, 세단과 밴은 1987년, 택시는 1998년에 단종되었다.

8세대(1983년~1987년)

토요타 코로나(8세대) 정측면

7세대까지의 전륜구동 방식에서 후륜구동 방식으로 바뀌었다. 당시 토요타는 전륜구동으로의 전환에 신중했다. 이 때문에 후륜구동 방식의 7세대와 전륜구동 방식의 8세대가 병행 판매되었다. 캠리의 출시로 등장한 1S-LU형 엔진만 탑재되었고, 4세대부터 전륜구동으로 바뀐 카리나와 같은 플랫폼을 사용하게 된다.

9세대(1987년~1992년)

토요타 코로나(9세대) 정측면

유럽에서는 카리나II라는 차명으로 판매되었다. 엔진은 2,000cc의 3S-GE형과 2,000cc의 3S-FE형, 1,800cc의 4S-Fi형, 1,500cc의 5A-F형 등 4가지 가솔린 엔진 외에 2,000cc의 2C형 디젤 엔진이 탑재되었다. 1990년 5월에는 토요타의 자동차 판매점 중 하나인 토요펫트점의 누적 판매 1,000만대 돌파를 기념해 코로나 슈퍼 루미가 출시되었다. 세단의 전장을 210mm 연장한 스트레치 리무진으로, 500대가 한정 판매되었다.

10세대(1992년~1996년)

토요타 코로나(10세대) 정측면

유럽에서는 카리나 E라는 차명으로 판매되었으며, 영국 토요타 공장에서 현지 생산되었다. 차체 크기가 커졌고, 디자인에 곡선을 넣었다.

11세대(1996년~2001년)

토요타 코로나(11세대) 정측면

차명에 프레미오라는 서브 네임이 붙으며, 코로나 프레미오가 되었다. 개발 목표는 안전성의 강화와 코스트 다운이었다. 전차종에 조수석 에어백, 뒷자리 중앙 3점식 시트 벨트를 기본 적용하고, GOA라고 불리는 충돌 안전 설계의 차체 등 안전 사양이 당시 수준 이상으로 적용되었으나, 도어 패널 등의 부품은 동시기의 카리나와 공용했고, 글로브 박스의 잠금 장치가 삭제되었고, 값싼 나뭇결 모양의 플라스틱을 적용했으며, 바디 컬러의 종류를 매우 적게하는 등 철저한 코스트 삭감을 했다. 2001년 12월에 후속 차종인 프레미오의 출시로, 코로나의 44년 5개월의 역사는 막을 내렸다.

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