유도된 수요

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유도된 수요공급이 증대된 이후 이에 따라 수요가 증가하는 현상을 의미한다. 이는 경제학에서 다뤄지는 수요·공급이론과 일치하는 것이다. 하지만 이 아이디어는 교통 시스템의 확충에 대한 논쟁에서 중요하게 다루어지게 되었으며, 때로는 간선도로망과 같은 도로의 확충에 반대하는 논거로 사용되기도 한다. 이 현상은 도시의 확산(sprawl)에 기여한 요소 가운데 하나로 간주되기도 한다.

도로 통행의 가격[편집]

도로 통행의 가격은 통행자가 직접 지불하는 가격(유류비 및 통행료)뿐만 아니라 여행하면서 소비하는 시간에 생산할 수 있는 생산물 및 여행자의 시간의 가치로서 대개 계산되는 기회비용을 포함하는 가격과 연관되어 있는 것으로 여겨진다.

도로의 용량이 늘어난 직후에는 이전보다 통행 차량당 도로 공간이 증가하므로 정체는 감소하고, 통행에 소요되는 시간도 감소한다. 즉 모든 통행의 일반화된 가격이 감소한다. 이는 실제로 도로 용량을 확대하는 공사의 핵심적인 정당화 논리 가운데 하나이다.

통행 결과에 따라 가격에서 일어난 변화는 소비되는 양의 변화를 가져온다. 이는 단순한 수요·공급 이론에 의해 설명될 수 있다.

도로나 고속도로에서 공급량은 도로용량에 해당하며 이는 차량-킬로미터 통행량을 의미하는 소비와 연관되어 있다. 소비된 양에서 증가 규모는 수요의 탄력도에 따라 변동한다.

수요의 탄력도[편집]

교통 수요의 탄력도는 도로 확장과 관련해서는 0과 1 사이에 있으며, 이는 도로의 확장으로 공급이 1퍼센트가 증가하게 되면 교통 수요는 1퍼센트보더 작은 증가율을 보여주게 된다는 것을 의미한다. 어쨌든 확장 이후의 수요량은 기존의 수요량보다 많으며, 그렇다면 새로운 도로의 건설은 추가된 용량이 없었다면 발생하지 않을 추가적 교통량을 발생시키는 것이다. 하지만 장기적으로 보면 교통 수요는 도로공급량 이상으로 증가할 수 있으며, 이는 수요의 탄력도(수요곡선의 기울기)는 교통 수요를 결정하는 데 있어 부분적인 것이며 다른 요소에 의해 교통 수요가 추가적으로 유도 또는 축소되기 때문(수요곡선의 이동)이다. 즉 0과 1 사이의 수치는 공급의 증가 이외의 다른 모든 요소를 변하지 않는 것으로 가정한 것이며, 이러한 가정은 장기적으로는 참이 아닐 수도 있다.

단기적 효과[편집]

새로운 수요는 단기적으로는 (통행비용이 감소했기 때문에) 공급 이전에는 통행하지 않던 사람들의 통행 또는 사람들이 통행시간을 자신이 선호하는 시간으로 옮기는 것(곧 통행자들이 정체를 피하기 위하여 통행 일정을 러시아워가 아닌 시간으로 바꾸던 것을 중단하는 것)으로 나타난다. 예를 들어 공급 이전에는 사람들이 러시아워의 정체를 피하기 위해 자신이 선호하는 시간대보다 조금 더 일찍 통근하거나 늦게 통근하지만, 도로 용량이 확장된다면 러시아워의 정체가 감소하고 통행자들은 선호하는 시간대에 통행할 수 있게 될 것이다. 이러한 변동은 수요·공급이론의 틀 속에서 설명한다면 수요곡선의 기울기를 나타내는 것으로 설명할 수 있다.

또한 도로의 새로운 공급은 그 이전에 대중교통을 이용해 통행하던 사람들이 개인승용차를 이용하도록 만들기도 한다.

장기적 효과[편집]

새로운 공급은 장기적으로는 토지 이용 패턴을 변화시킬 수도 있다. 즉 도로의 용량이 증가한 곳의 주변에서 새로운 개발이 진행될 수 있으며, 그로 인하여 통행수요 또한 증가하게 된다. 새로운 도로는 사람들의 주거지와 근무지의 선택을 변화시키기도 한다. 이 또한 유도된 통행을 구성하게 된다. 이는 대부분의 사람들이 새로운 도로를 통해 집과 직장 사이의 거리가 좀 더 멀어도 시간배분에 무리가 없이 일할 수 있게 되기 때문이며, 이에 따라 전체적으로 차량-킬로미터값이 상승하게 된다. 도로를 따라 진행되는 고용 기회의 증가는 용량이 확장된 도로로 인하여 소통상황이 나아지게 된 도로 주변의 주거지 개발 현상을 부르게 되며, 이로 인해 좀 더 많은 사업들이 증대 피드백 순환을 통해 도로 주변으로 유도될 것이다. 결국 유도된 수요는 도로 용량을 초과할 수도 있다. 이러한 변동은 수요·공급이론의 틀 속에서 수요곡선 자체가 이동하는 것으로 설명된다.

유도된 수요 및 교통 계획[편집]

도시계획에서 새로운 도로를 계획할 때 미래의 교통량 증가를 염두에 둔다고 해도(이는 종종 그러한 미래의 교통량 증가가 도로 용량을 추가로 요구한다는 이유로, 새로운 도로 건설을 정당화시키는 논리로 작용하기도 한다.), 그 교통량의 증가는 차량 소유의 증가와 경제활동의 변화에서만 산출될 뿐 새로운 도로로 인해 유도되는 통행량은 포함시키지 않는다. 즉 도로의 증가와 상관없는 통행량의 증가만을 가정하게 되는 것이다.

1970년대부터 1990년대 초까지의 영국에서 ‘유도된 통행’이라는 개념은 정부의 도로 건설 정책에 대항하기 위한 근거가 되었으며, 이는 정부가 그들의 SACTRA(Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment: 간선 도로 평가에 대한 지속적 검토 위원회)가 1994년에 수행한 연구에서 수용될 때까지 이어지게 되었다. 하지만 ‘유도된 통행’이라는 개념이 정부가 인지하고 있는 개념 목록에 포함되었더라도 이것이 도로 계획에서 항상 인지된 것은 아니었다.

유도된 통행 수요의 사례[편집]

영국 런던[편집]

영국의 경우 대표적인 사례는 1980년대 말부터 1990년대 초까지 건설된 런던 순환 고속도로이다. 단기적으로 개통 초기의 고속도로는 심한 정체를 보였다. 이는 도시 계획자들이 설계 수요를 잠재 수요보다 낮게 잡았기 때문이며, 일부 통행의 유도로 인해 잠재 수요는 설계 수요를 초과하게 되었다. 그러므로 도로의 용량은 통행량보다 모자라게 되었다. 장기적으로는 개통 이후 수 년간 도로 인근에서 새로운 개발이 진행되었으며, 사람들은 그들의 집과 직장을 이 도로를 기준으로 결정하였고, 이에 따라 추가적인 수요가 발생하게 되었다.

대한민국 수도권[편집]

대한민국 수도권의 경우 경부고속도로서해안고속도로, 서울외곽순환고속도로 주변에서 주로 교외도시 또는 무정형적 확산이 진행되는 것으로 보인다. 이는 거대한 차량 통행량 증대에 기반하고 있는데, 주요 통계적 증거로는 차량 통행량과 관계가 깊은 휘발유경유의 소비량이 경기도에서 증가하였다는 점을 들 수 있다[1]. 2001년 경기도의 휘발유 소비량은 1405만 배럴, 경유 소비량은 2327만 배럴이었던 것이 2005년에는 각각 1482만 배럴, 3336만 배럴로 증가하여 4년 사이에 휘발유는 5.47퍼센트가 증가하였고, 경유는 무려 43.34퍼센트가 증가하였다. 이전 시기를 검토할 경우, 1기 신도시 입주를 전후하여 경기도의 휘발유 소비량은 이미 5년 사이에 두 배로 증가한 것을 확인할 수 있다. 1993년 경기도의 휘발유 소비량은 762만 배럴이었으나 1997년의 휘발유 소비량은 1551만 배럴에 달하였다[2]. 1998년부터 2001년 사이에는 심각한 경기침체가 있었기 때문에 앞서 살펴본 2001년의 휘발유·경유 소비량이 1997년의 소비량보다 적은 것이 설명된다. 한편 경유는 화물수송과 관련이 깊지만, 경기도의 생산자 제품 출하지수[3]는 2001년 99.9에서 2005년 142.1로 상승하는 정도에 그쳐 화물 수송과 승용차가 경유소비에 비슷한 영향을 끼친 것으로 보인다. 서울특별시의 휘발유와 경유의 소비량은 1994~1997년 사이에는 완만한 증가 또는 보합세를 보여주고 있고[4], 2001~2005년 사이에는 감소한 것으로 나타나기 때문에[5][6], 경기도에 도로 교통으로 유도된 수요가 존재한다는 사실은 더욱 확연하게 드러난다. 특히 무정형적 확산 또는 여러 개의 거점을 두고 진행되는 개발의 경우 그 특성상 도로에 의존하는 장거리 통행의 비율이 높게 나타나며, 상대적으로 차량 통행 거리를 증가시키고 그로 인한 에너지 소비의 증가가 집약적인 개발에 비해 더 많이 유도된다는 점은 한국교통개발연구원의 한 연구에서도 지적되었다.[7]

수요의 유도를 줄이는 방법[편집]

새로운 도로로 인해 도로 용량이 증가하더라도 통행의 일반화된 가격이 감소하지 않는다면 새롭게 유도되는 수요는 줄어들 수 있다. 이는 새로운 용량에 따른 통행시간의 감소 등의 이익을 통제하는 것이다. 신규 수요를 줄이는 방법에는 다음과 같은 방법이 있다.

도로의 유료화[편집]

도로를 유료화할 경우 통행자들은 해당 도로의 통행에 대한 요금를 지불하게 된다. 이는 유도되는 수요를 줄일 수 있지만, 기본적인 인프라에 대한 접근권에 해를 가하는 것이라는 비판도 강하다[8]. 이러한 비판은 대한민국에서는 특히 한국도로공사가 관리하는 도로 중 개통 이후 긴 시간이 흐른 도로나 건설에 사유자본이 투입되어 사기업 컨소시엄에 의해 운영되는 도로에 대해 주로 제기된다. 그러나 유도된 수요에 대한 대응에 집중하여 한국 유료도로에 대한 논쟁을 살펴볼 경우, 도로공사에게든 사유자본에게든 현 제도에서는 통행료는 근본적으로 도로 건설에 투자된 자본을 회수하고 새로운 도로를 건설하기 위한 목적을 가지는 것으로[9], 통행시간 감소에 대한 대가의 성격을 가졌다고는 보기 힘들다. 여기에 한국도로공사가 관리하는 고속도로의 통행료는 대중교통으로 상당히 저렴할 수 있는 수단인 광역전철이 광범위하게 운행되는 수도권 주변에서조차 광역전철보다 저렴할 수 있기 때문에[10], 통행료에 신규 수요를 통제하는 역할은 거의 고려되어 있지 않은 것으로 보인다. 국회의원 박재완의 발의에서처럼[11], 오히려 통행료를 내려야 한다는 논의가 더욱 활발한 것으로 보인다.

다인승 차량 전용차선의 설정[편집]

도로 확충 후 늘어난 도로 용량을 다인승차량과 같은 특정한 통행자에게 할당할 수도 있다. 이는 다인승차량 통행자의 통행의 일반화된 가격을 감소시키게 되며, 이러한 통행자의 통행수단의 변동을 장려한다. 다인승차량이나 도로대중교통을 위한 전용차선의 설정은 고전적인 예인데, 이미 존재했던 용량에 추가된 이러한 전용차선은 확충된 도로 용량으로 인해 유도된 수요를 일부 분담하게 되는데, 도로 확충 후 늘어난 용량을 사용하는 전용차선의 설정은 기존에 개인승용차가 사용하지 않던 새로운 차선을 이용하는 것이므로 개인승용차 차선의 일반화된 통행 비용을 줄이고 그에 따라 개인승용차 수요를 유도하는 결과가 나올 수 있다. 이러한 개인승용차 통행비용의 감소는 지하철과 같은 입체 교통망의 경우에도 해당되는 것이다.

구역 설정 및 개발밀도 제한[편집]

도로 용량의 증대로 인한 영향으로 해당 지역에 무분별한 개발을 막기 위하여 구역 설정과 용적률·건폐율의 제한이 해결책으로 제시되기도 한다. 하지만 때로 지자체는 개발에 반대하는 요구를 실행할 권능이나 의지가 부족할 수도 있다.

수요의 축소를 유도하는 방법[편집]

도로 용량을 증가시키면 통행비용이 감소하여 수요가 증가하듯이, 그 역으로 도로의 용량이 감소하면 통행비용이 증대되고 수요가 감소하게 된다. 그렇다면 도로의 폐쇄나 용량의 축소, 즉 사용가능한 차선의 감소는 장기적으로 통행자의 행동을 조정하는 결과를 가져오게 된다. 즉 사람들은 정체가 심한 특정 시간대를 피해 통행하거나 대중교통을 이용하게 되며, 이러한 통행패턴 변동은 사람들의 경험에 따라 통행의 일반화된 가격이 변동하게 되는 상황에 의한 것이다.

통행 가능한 도로의 축소 또는 폐쇄와 보행자 전용구역의 설정[편집]

수요의 축소를 유도하는 것은 보수를 위해 교량을 폐쇄하거나 간선도로의 개선을 위한 계획과 관련된 수많은 연구에서 다뤄진 바 있다. 이들 연구는 도로나 교량의 폐쇄와 함께 이를 이용하던 교통량을 유도할 대체 도로의 상황을 검토해 본다면 전체 통행량은 이전보다 감소하게 될 것이라는 점을 지적한다. 특히 이는 해당 도로를 통과하던 통행량을 감소시키고, 이전과 동일한 동선을 이용하는 통행을 힘들게 만들 수 있다. 실제로 이러한 논리는 차량이 통행하던 도로를 보행자 전용구역으로 전환할 때 사용되는 논리인데, 이탈리아피렌체브라질꾸리찌바와 같은 경우처럼 도시의 환경과 교통 및 지역경제에 긍정적인 영향을 끼친다는 점과 함께 사용된다.

대한민국 서울특별시청계천 복원의 경우에는 이와 함께 브라에스의 역설이 인용되었다. 청계고가도로는 도심을 통과하던 차량이 집중되던 곳이지만, 내부순환로가 완성된 복원 논의 당시에는 도심을 직선으로 통과하던 통행량이 내부순환로나 다른 도로들로 분산될 경우 오히려 통행시간을 감소시킬 수도 있다는 것이 그 구체적인 논리였다.

한편 보행자 전용구역의 확대를 지역의 활력에 긍정적인 요소로 이용하기 위해서는 지역 내에 대규모의 대중교통수단이 마련되어 있어야 하며, 승용차 통행이 지역 내의 통행량에서 차지하는 비율이 낮아야 한다. 서울특별시의 도심은 수도권 전철 1·2·3·4·5호선의 5개 노선이 관통하며, 승용차 통행량이 차지하는 비중이 도보를 제외하면 약 18퍼센트 남짓이기 때문에[12] 승용차 통행 수요의 축소를 도로 축소 및 보행자 전용구역의 확대를 통해 유도하는 것이 지역의 활력에 긍정적인 영향을 가져올 가능성이 높은 곳의 사례로 들 수 있다. 이러한 승용차 수송 비율은 자동차 중심 가로망이 형성(강남구의 승용차 수송 분담률은 도심과 같은 기준 적용시 02년에 35%에 달한다)되고 아직 대중교통망이 부족한 강남구 등지와 대조를 이루는 비율이므로, 도심 이외의 지역에서 이는 아직 제한적으로만 검토되어야 한다.

혼잡통행료의 징수[편집]

도심으로 진입하는 차량에 대하여 혼잡통행료를 징수하는 방법도 도심의 혼잡에 관여하는 수요를 축소하기 위한 중요한 방법이다. 이는 다른 지역으로 이동하기 위해 도심을 통과하는 교통량을 분산시키며, 도심 진입시에 대중교통을 이용하는 것을 촉진시킨다.

서울특별시에서는 남산 터널에서만 제한적으로 실시되고 있지만, 징수 지점의 제한으로 인해 효과가 크지 않을 뿐만 아니라 시간 제한으로 인한 부작용 또한 나타나고 있다[13]. 부산광역시의 경우 2009년 이후에 혼잡통행료를 징수하는 것을 검토하고 있으며[14], 대구광역시 또한 혼잡통행료의 징수를 검토하고 있다[15].

대중교통 수요의 축소[편집]

서비스 자체의 축소[편집]

대중교통의 서비스 자체를 축소하는 것 역시 해당 대중교통의 이용을 기피하게 하거나 개인승용차 이용을 유도하여 대중교통의 사용량을 줄이는 결과를 낳을 수도 있다. 서비스 자체의 축소는 도로 교통에서 도로 용량을 축소하는 것에 대응하는 것으로, 운행하는 차량의 양이 감소하면 대중교통의 용량 역시 감소하게 된다. 대중교통은 일정한 시간표에 따라 운행하므로 용량뿐만 아니라 배차간격을 조절하면 이동시간 역시 증가하게 되기도 한다. 즉 용량축소와 이동시간 증가가 서비스 자체의 축소로 가리킬 수 있는 현상이다. 실제 사례로는 서울도시철도공사2006년 2월, 낮시간대(10시~17시 사이)의 배차 간격을 5·7호선은 종래의 5분에서 6분으로 연장하고, 6호선은 6분에서 8분으로 늘린 조치 이후 일부 지점에서 승객량이 감소하였다는 점을 들 수 있다. 그 일부 지점은 성동구광진구, 강동구 일대 5호선 대부분의 역이었는데, 특히 이들 지역은 6·7호선에서는 여전히 진행되는, 노선 신설로 인한 장기적 수요유도가 이제 거의 일어나지 않는 곳이기 때문에 감소가 상당히 광범위하게 나타날 수 있었던 것으로 보인다.

운임의 조정[편집]

대중교통의 수요를 조절하기 위하여 대중교통의 운임을 조정하는 것은 혼잡통행료의 징수 또는 유료도로의 요금을 조정하는 것과 동일한 기능을 한다. 즉 운임을 낮추거나 상대적으로 저렴한 수준을 유지할 경우 대중교통의 수요는 변화가 없을 것이지만, 운임을 올려 상대적으로 높은 수준의 가격으로 만든다면 대중교통 수요는 승용차로 이탈할 것이다.

건설부채와 운임의 관계[편집]

한편 대중교통 시스템은 개인이 차량의 유지보수를 맡아 하게 되는 개인승용차 교통보다 필연적으로 더욱 많은 유지비를 요구하며, 또한 철도와 같이 대규모의 토목공사를 요구하는 시스템이라면 토목에 투하된 자본을 회수하는 것 역시 재정적으로 중대한 문제이지만 근본적으로 수입원은 운임뿐이다. 그러나 대규모의 토목공사에 필수적인 자본비용을 비롯한 모든 비용이 운임에 전가될 경우, 평균적인 물가에 비해 운임이 상대적으로 높아질 수 있다.

이러한 점 때문에 대한민국의 도시철도는 저렴한 운임을 유지하기 위하여 도시철도가 있는 도시의 차량 구매자에게 의무적으로 매각되는 도시철도공채나 시 정부의 출자금을 통해 상당부분의 비용을 조달한다. 이는 건설부채의 전가로 운임이 상승하게 되면 도시철도 이용자 수를 감소시켜 도로교통의 혼잡을 가중시킬 수 있으며, 저소득층이나 학생, 노약자와 같이 대중교통을 이용할 수밖에 없는 계층에게 부담을 주고, 계층적 문제가 아니라고 하더라도 고밀도 도시에서는 통근과 업무 통행비용을 증가시킬 수 있으므로 신중할 필요가 있다는 지적[16] 때문인 것으로 보인다.

그런데 이른바 1기 지하철의 경우 국가가 지하철 건설에 투입한 자본이 총 건설비용의 2.7퍼센트에 불과했고, 97.3퍼센트에 달하는 서울시의 부담 가운데 일반회계지출은 26.4퍼센트에 불과하고 나머지는 모두 부채였다.[17] 따라서 막대한 자본비용이 지금도 발생하고 있으나, 서울메트로의 예산 상황[18]을 검토하면 건설부채 해소에 대한 국가의 노력은 여전히 이루어지지 않는 것으로 보인다.

이처럼 국가가 건설부채를 지방자치단체에 모두 전가할 경우, 이러한 국가의 행동은 상대적으로 열악한 재정을 보유한 지방자치단체의 재정상황으로 인해 운임의 상승 요인으로 작용[19]하며, 이를 방치하거나 오히려 전가를 부추기는 경우에는 운임 상승에 따른 수요의 축소를 유도할 수 있다. 이는 도시철도가 일상적이고 필수적인 통행을 처리하는 수단이라는 점에서, 동일한 기능을 하는 일반도로가 전적으로 세금으로 건설·유지·관리되어 따로 요금을 내지 않고 통행이 이뤄진다는 점을 감안한다면 두 수단 사이에 공정한 경쟁의 환경을 만들어주지 않는 상태가 될 수 있다[20].

위와 같은 지적을 고려하는 경우 운임은 건설 부채에 따른 자본비용과 그 원리금으로 소요되는 비용을 제외하고, 영업비용 정도를 충당할 수 있을 정도의 수준으로 결정되어야 한다. 물론 상당수 지역의 도시철도는 영업비용에 한참 미치지 못하는 운임수입을 거두고 있지만, 서울은 그렇지는 않다. 서울메트로2006년 결산에 따르면 운영사업을 통한 매출액은 8278억 원으로, 이 가운데 운임이 7002억 원이었다. 운영사업의 원가는 8599억 원으로 운임 수입이 원가의 81.42퍼센트를 차지하였다.[21] 서울도시철도공사의 경우 같은 해 운영사업으로 인한 매출은 4533억원이었으며 이 가운데 운임은 4032억원이었고, 운영사업 원가는 6650억원이었다. 운임은 운영사업 원가의 60.63퍼센트로 기록되었다.[22] 두 공사를 합치면 운임 수입은 총 1조 1034억원, 운영사업 원가는 1조 5249억원이다. 즉 운영 원가의 72.35퍼센트가 운임으로 보전된 셈이다. 2005년에는 이 비율이 77.58퍼센트(1조 1451억/1조 4760억)였다. 이 비율의 저하에 대응하기 위해 2007년 4월에 운임이 인상되었고, 따라서 2007년의 운임보전율은 2005년과 2006년 사이에 위치할 것으로 추정할 수 있다. 그렇다면 영업비용의 70% 이상을 운임으로 충당하고 있는 서울에서 운임의 급격한 상승, 그리고 그에 따른 수요 축소 유도가 일어나는 것은 부적절하다.

거리 비례 운임제와의 관계[편집]

한편 이동하는 거리에 따라 운임을 추가로 받는 운임 제도 또는 받지 않는 운임 제도는 토지 활용 양태와 통근·통학자의 일상적인 이동을 조절하기 위해 사용된다. 도시의 단일성을 위한 매개로 잘 발달한 대중교통망을 활용하기 위해 단일 요금제를 지속시키는 도시로는 뉴욕, 쿠리치바 등이 있다. 파리도쿄의 경우, 거리에 따른 추가적인 운임을 상당히 크게 설정하는 경우로 볼 수 있다. 장소 사이의 이동에 드는 비용은 장소 및 각 장소에서 활동하는 인구집단 사이의 장벽으로 작동할 수 있다. 단일 요금제는 이 장벽을 없애기 위한 시도로 해석될 수 있으며, 반면 거리비례 운임은 이 장벽을 높이기 위한 시도로 해석될 수 있다. 이 장벽이 높아질 경우, 2005년 인종폭동 당시 주목되었던 파리 교외와 같은 장소와 그 곳에 거주하는 고립된 인구가 생겨날 수도 있다.

서울이나 수도권의 경우 2004년 7월부터 이동거리에 비례하는 운임 제도를 도시 대중 교통에서 일반화시키고 있다. 2007년 4월에는 수도권 전철 운임의 거리비례 기준이 단축되었는데, 이러한 변화에 대해 김경철 서울시정연 연구원은“대중교통요금을 인상하되, 기본요금을 인상하기보다는 추가요금을 인상하거나 추가거리를 단축하는 방안이 직주근접을 유도하기 때문에 도시 관리에 유리하다[23]는 발언으로 거리 비례 운임이 대중교통을 통해 유도된 수요를 조절하는 것을 목적으로 하고 있다는 점을 밝혔다. 그러나 이러한 조절은 이동거리에 따른 추가 부담이 없거나, 있더라도 수도권에서 매우 미약한 수준인 개인승용차 교통으로의 통행수단 변경을 유도할 수 있다는 단점을 가진다[10]. 또 한가지 가능성인, 거리비례 운임이 장소들 및 각 장소에서 활동하는 인구집단들 사이의 장벽으로 작동할 정도로 상승하는 경우는 수도권에서는 아직 두드러지지 않는 것 같으며, 2007년 4월에는 도시철도 밀도가 희박한 경기도 일대에서 버스와 수도권전철간 환승이 이뤄지게 되어 교외지역과 서울을 오가는데 지불해야 할 운임 또한 감소하게 되어 그러한 장벽 형성에 대응하는 방향으로 수도권의 운임 정책이 흘러가고 있다고 평가할 수 있게 되었다.

무임승차권과의 관계[편집]

대한민국의 도시철도에서는 65세 이상의 노인이나 1~3급 장애인, 국가유공자 등에게 무임권을 지급한다. 이러한 무임권은 이들 승객의 수를 이러한 인구가 전체 인구에서 차지하는 비중에 비해 훨씬 더 큰 수준으로 상승하게끔 유도한다. 그러한 예가 대전, 광주에서 특히 잘 나타나는 것 같다. 대전광역시도시철도 1호선이 개통된 날인 2007년 4월 17일에 당일 무임 우대권 사용자의 비율은 총 승하차자의 29.9퍼센트였다[24]. 대전광역시 인구 중 65세 이상 인구가 2005년 센서스에 따르면 7.13퍼센트(=99703/1397798)인데, 우대권의 비율은 그 네 배에 달했던 것이다. 이러한 현상은 광주광역시도시철도 1호선의 개통 3주년이 되는 해의 결산에서도 여실히 드러났다[25]. 이러한 무임 우대권 사용자의 비율이 높으면 해당 인구집단에 의해 발생하는 비용이 다른 인구집단에 전가될 수 있으며, 운임을 전가받은 인구집단은 통행수단을 변경하게끔 유도받는 것이다. 이를 조절하기 위한 지방정부의 노력[23]이 있었다. 또한 현재 철도공사에만 중앙정부가 손실액을 보전해 주고 있는 것은 도시철도의 역할을 고려할 때 부적절한 것이며 도시철도에 대해서도 또한 중앙정부가 손실액을 보전해주어야 한다는 도시철도 사업자들과 노조의 지적이 제기되고 있다.[26]

논쟁[편집]

많은 환경주의자들은 직장과 서비스를 이전보다 주거지에서 멀리 떨어진 곳에 있을 수 있게 한 무료 간선도로망은 통행량을 늘리는 결과를 가져왔고, 또한 이로 인하여 무료 간선도로망의 정체를 가져와 다시 간선도로망을 확장하는 증대(positive) 피드백이 발생한다고 믿는다. 한편 도로 옹호자들은 유도된 수요로 인하여 도로 주변의 주민에게 편익이 증가하였고, 또한 통행량의 증가는 인구 및 차량 보유량의 증대로 인한 자연적인 현상이라고 지적한다.

외부 효과[편집]

도로 건설에 대한 옹호자들은 추가적인 통행이 존재한다는 것은 도로 건설 또는 확장이 그 사용자들에게 가치(소비자 잉여)를 덧붙여준다는 것을 가리킨다는 사실을 지적한다. 이러한 논변은 도로 사용자들의 집단이 보장받게되는 소비자 잉여가 집합적인 유용성을 증진시켜준다는 보장이 없다는 사실을 고려하지 않은 것이다. 이는 또한 전지구적 오염이 종종 도로 계획의 경제적 분석에서 평가되지 않는다는 점에서 볼 수 있듯 부정적인 외부효과를 고려하지 않은 것이다.

통행의 처리[편집]

도로 옹호자들은 또한 기초적인 요소(즉 인구와 소득 증대) 때문에 통행은 무료 간선도로가 늘어나든 늘어나지 않든 증가할 것이라는 점을 지적한다(이러한 요소들의 존재는 앞서 통행량 예측과 연관되어 검토된 것이다). 그러므로, 도로확장 없이는 통행상황이 나빠지게 될 것이며, 정체는 심지어 더 많은 공해를 유발하게 될 것이다.

그러나 차량 증가와 차량 통행량 증가 비율의 비율이 많은 차이를 보이는 경우가 있다. 쿠리치바의 경우 브라질 주요도시가운데 자가용 승용차 보유율이 가장 높으나 1인당 휘발유 소비량은 브라질 8대도시 평균의 30%가량이다(황상규·송선아, 2004: 76). 서울의 경우에도 1996년 자가용 승용차량은 163만대에서 2002년 196만대로 약 20% 증가하였으나[27], 같은기간 승용차 통행량은 8.08% 증가하는데 그쳤다[28]. 이를 통행거리별로 세밀하게 검토할 경우, 승용차 통행량의 변동은 다음과 같다.

범주[29] 연도 및 변량, 비율
1996년(a) 2002년(b) 증감
단거리 통행[30] 1517808 1889309 24.5% 증가
중거리 통행[31] 1461527 1512066 3.5% 증가
장거리 통행[32] 1676933 1631132 2.7% 감소
서울시 전체[33] 4656268 5032507 8.2% 증가

이를 통해 이 시기 동안에는 같은 구 내부의 단거리 통행처럼 거시적인 대중교통 정책으로는 어찌할 수 없는 단거리 통행 정도만 승용차 통행량이 차량 증가율과 비슷한 비율로 증가하는 추세이며, 중거리 통행의 증가세는 서울 평균 이하이고 장거리 통행은 오히려 감소했다는 점을 알 수 있다. 차량 통행 증가는 거의 대부분 간선축으로 집중될 필요가 없는 단거리 통행에 집중되어 있으므로, 이는 간선도로를 상대적으로 많이 이용해야만 하는 중장거리 통행이 간선도로의 용량 한계로 인해서 거의 증가할 수 없거나 오히려 감소되었다는 점을 드러내준다. 여기에 2001년에서 2005년 사이, 도로 공급이 전혀 나아지지 않았음에도[34] 서울시의 휘발유 소비량[5] 및 경유 소비량[6]도 감소하였다. 두 도시 모두 잘 발달한 대중교통망을 지니고 있고, 또한 서울의 경우에는 인용한 시기에 2기 지하철이 개통되어 대중교통망의 질적 개선이 이뤄져 심지어 장거리 통행에서는 승용차 통행의 절대량까지 감소시키는 성과를 거뒀기 때문에, 이러한 통계적 증거들은 대중교통이 질적으로 우수할 경우 차량 증가와 차량 통행량 증가, 그리고 공해 유발은 그리 깊은 연관관계를 지니지 않게 된다는 증거들이다. 용량 면에서도 대중교통, 특히 철도는 도로에 비해 월등히 크기 때문에[35], 이후의 수요 변동에 대처하는데는 대중교통이 더 유리하다. 이는 완공된 지 이미 20여 년이 지난 서울 지하철 2호선 주변 몇몇 지역에서 이 노선의 용량을 기반으로 하여 주변 산업의 집적도 또는 인구밀도가 올라가고 있다는 점에서 확인해 볼 수 있다. 대중교통이 불리하여 도로 옹호자들이 이야기하는 기초적 요소가 그대로 승용차 통행 증가로 이어지는 경우는 주변이 저밀도 지역이거나 무정형적 확산이 발생하여 대중교통이 효율적이지 못한 형태의 도시가 형성되는 경우인데, 무정형적 확산의 경우 잘 규율된 도시계획에 의해 바로잡혀질 수 있는 것으로 필연적인 것은 아니다.

주석[편집]

  1. 이하 언급되는 석유 소비 통계의 원자료는 에너지경제연구원(이하 KEEI)시도별 석유제품 소비(코드 y271~272) 통계를 참조. 한편 수송에 사용되는 휘발유의 비율은 95퍼센트 정도로 꾸준히 유지되고 있으며, 경유의 경우 도시가스의 보급 등으로 인해 산업용 보일러 소비가 감소하여 2001년에 경유 중 수송에 소비된 비율이 72퍼센트였던 것이 2005년에는 78퍼센트로 증가하였다.
  2. 《경기통계연보》(38호), 경기도(수원:1998): 325쪽.
  3. 국가통계포탈의 주제별 통계-광공업·에너지-광공업동태-시도/재별 제조업지수에서 찾아볼 수 있다. Active-x를 활용한 별도 창으로 서비스하기 때문에 바로 가는 링크를 여기서 제시할 수 없다. 한편 생산자 제품 출하지수 값은 제품의 무게를 기준으로 구한 것이다.
  4. 《서울통계연보》(38호), 서울특별시(서울:1998): 190~191쪽.
  5. 2001년 1225만 배럴에서 2005년 1042만 배럴로 감소, 곧 약 15%가 감소. 원자료는 KEEI가 정리한 시도별 석유제품 소비(코드 y271~272,[1])
  6. 2001년 1302만 배럴에서 2005년 1147만 배럴로 감소, 곧 약 12%가 감소. 원자료는 KEEI가 정리한 시도별 석유제품 소비(코드 y271~272,[2])
  7. 이상용, 〈지속가능한 도시교통체계 구축방안(1단계)〉, KOTI, 2003. 이는 후속 연구(황상규·송선아, 2004: 77)에서도 인용되었다.
  8. 일례로 인천공항고속도 통행료 반발 ‘재점화’(MBN, 2007년 6월 27일)나 이상한 통행료 계산법(MBC, 2006년 9월 13일) 등이 있다.
  9. 유료도로법 제23조는 국고 또는 지방자치단체에 귀속된 유료도로에 관한 통행료와 부가통행료는 유료도로의 신설 또는 개축에 관한 비용의 원리금의 상환과 도로(유료도로 및 유료도로와 연결되는 통로를 포함한다)의 신설·개축·유지·수선 그 밖의 관리상 필요한 비용 이외의 목적에는 사용할 수 없도록 제한하고 있다.
  10. 수도권 전철의 운임은 2007년 10월 현재 기본 10킬로미터 이내에 현금 기준으로 1,000원으로 이후 매 5킬로미터까지 증가할 때마다 100원이 가산되며, 총 이동거리가 40킬로미터를 초과한 뒤부터는 매10킬로미터까지마다 100원이 가산된다. 반면에 한국도로공사가 관리하는 고속도로의 경우 기본요금은 대당 862원이며, 1종 승용차의 킬로미터당 요금은 40.5원이다. 또한 대도시권 주변에 설정된 개방식 구간의 경우 차량이 특정 요금소를 지날 때마다 요금을 지불하기 때문에, 폐쇄식 구간보다 저렴하게 이용할 수 있다. 하나의 예는 경인고속도로 인천 요금소의 요금이며, 이는 800원으로 설정되어 있다.
  11. 경부·호남고속도로 '반값 통행료' 추진, 뉴시스, 2007년 9월 30일.
  12. 서울특별시청 교통국이 집계한 2002년 수도권 OD조사 자료 기준.
  13. 통행료 징수 10분전 車경주장 방불, 문화일보, 2006년 1월 13일자.
  14. 부산 - 혼잡통행료 징수제 도입 검토, SBS, 2007년 5월 28일.
  15. 대구광역시청 - 대구시 자동차 통행속도 빨라졌다
  16. 황기연, 〈서울시 도시철도 운영개선방안 연구(이하 '운영개선방안')〉, 서울시정개발연구원, 1997년, 38~39쪽.
  17. 서울지하철공사, 내부자료, 1997년; 황기연, 〈운영개선방안〉, 7쪽에서 재인용.
  18. 다음을 참조.
  19. 2006년 7월에 부산지하철의 운임이 조정되었는데, 이에 대해 부산지역의 한 시민단체는 다음과 같이 분석한 바 있다. “부산지하철 요금인상, 엉터리에서 시작됐다”, 참세상, 2006년 8월 2일자.
  20. 황기연, 〈운영개선방안〉, 168쪽. 여기에서는 일반도로와 비교하지는 않는다. 도로에 철도에는 이루어지지 않는 보조를 하는 경우 교통시장에서 양자간의 공평한 경쟁을 막는 요소라는 교통학계의 논의는 KOTI, 《한국의 교통정책》, 2003년, 235~236쪽을 보라. 철도학계에서 저술한 대중서에도 그러한 논의가 정리되어 있다. 한국철도연구회, 《자동차 권하는 사회》, 2007년, 70~87쪽. 등을 참조.
  21. 서울메트로 2006년 결산
  22. 서울도시철도공사 2006년 결산
  23. “지하철 노인무임승차 폐지...노인교통수당으로 일원화”, 뉴시스, 2006년 10월 29일자.
  24. 대전지하철 완전개통 첫날 8만2000명 이용, 뉴시스, 2007년 4월 18일.
  25. 광주지하철 ‘시민의 발’ 자리매김..28일 개통 3주년, 뉴시스, 2007년 4월 26일.
  26. 부산지하철의 경우 지하철 무임권 폐지 논란, 부산일보, 2005년 10월 28일 참조. 또한 2007년 중반기에는 서울메트로의 지하철 승강장에 노조의 홍보물에서 무임권 손실 보전과 관련된 내용이 지적된 바 있다.
  27. 서울시 교통국 수록 통계 참조[3].
  28. 서울시 교통국, 수도권 OD [4] 에서 조회. 이는 서울 내부 통행만 집계한 것이다. 유출입 통행은 다른 시도의 차량 양 변동도 함께 검토해야 하므로 제외하였다.
  29. 원자료는 서울시 교통국 제공 수도권 OD[5].
  30. 서울시의 같은 구 내부에서 이뤄진 통행을 의미한다.
  31. 교통망으로 직접 연결되는 인접한 구 사이의 통행을 의미한다. 이 범주는 종로구의 경우 중·성북·동대문·은평·서대문, 중구의 경우 종로·용산·성동·서대문·마포, 용산구의 경우 중·성동·마포·영등포·동작·서초·강남, 성동구의 경우 중·용산·동대문·광진·강남, 광진구의 경우 성동·동대문·중랑·송파·강동·강남, 동대문구의 경우 종로·성동·광진·중랑·성북, 중랑구의 경우 동대문·광진·노원·성북, 성북구의 경우 종로·강북·동대문·중랑, 강북구의 경우 도봉·노원·성북, 도봉구의 경우 노원·강북, 노원구의 경우 도봉·강북·중랑·성북, 은평구의 경우 종로·서대문·마포, 서대문구의 경우 종로·중·마포·은평, 마포구의 경우 중·용산·서대문·은평·강서·영등포, 양천구의 경우 강서·구로·영등포, 강서구의 경우 양천·마포·영등포, 구로구의 경우 양천·영등포·금천, 금천구의 경우 구로·영등포·관악, 영등포구의 경우 용산·마포·구로·양천·동작·관악·금천·강서, 동작구의 경우 용산·영등포·관악·서초, 관악구의 경우 동작·영등포·서초·금천·구로, 서초구의 경우 용산·동작·관악·강남, 강남구의 경우 용산·성동·광진·서초·송파, 송파구의 경우 광진·강남·강동, 강동구의 경우 광진·송파가 포함된다.
  32. 교통망으로 직접 연결되어있지 않거나 하나 이상의 구가 두 구 사이에 끼어있는 구 사이의 통행을 의미한다. 이 값을 구한 구체적 방법은 전체 통행에서 구 내부 통행 및 중거리 통행의 주석에서 언급된 지역간의 통행량을 제외하는 것이었다.
  33. 서울시 내부통행 가운데 승용차
  34. 2기 지하철 공사는 2000년에 2단계 구간의 대부분이 완료되었다. 오히려 청계고가와 청계천로의 철거와 폐쇄, 9호선 1단계 구간의 착공으로 인해 2003년부터 도로 공급은 축소되었다.
  35. 고속도로의 경우, 시간당 차선당 2200대(건설부, 《도로용량편람》(건설부, 1992))이상의 통행량을 처리하는 것은 거의 불가능하다. 편도 4차선 도로의 경우 약 8800대이며, [6]을 참조할 경우 정체된 4차선 고속도로를 통해서는 시간당 약 1만 6천 명 정도가 수송 되는 것 같다. 시내도로의 경우 신호대기로 인해 용량은 절반 이하로, 많을 경우에는 1/4까지도 줄어든다. 철도의 경우, 한편성 정원 1576명인 10량 편성 전동차의 경우 복선 편방향에 혼잡도 150%를 기준으로 하여 3분 배차시 약 48000명, 2.5분 배차시 59000명, 2분 배차시 7만여 명을 수송할 수 있다. 실제로는 혼잡도 200%를 넘기는 경우가 허다하므로, 실제 수도권 전철의 최대 수송량은 이보다 많다.

같이 보기[편집]