승강장

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승강장(乘降場) 혹은 플랫폼(영어: Platform)은 전철역이나 철도역에서 화물이나 승객이 열차에 타고 내리기 위해 만든 시설물이다. 플랫폼을 으로 줄여 부르는 경우가 많으며, 플랫폼을 일본어식으로 줄여 부른 “호무”(일본어: ホーム)에서 유래한 으로 부르는 경우도 있다. 대한민국에서도 '홈'이란 표기로 많이 통용되었으나, 최근 폼과 홈은 타는 곳으로 순화되었다.

규격[편집]

높이[편집]

승강장의 높이는 열차의 바닥 높이와 같은 것이 바람직하지만, 이보다 낮게 설치되는 일도 있다. 나라나 노선에 따라서는 승강장과 차량의 바닥에 큰 단차가 생겨서 출입문 밖에 설치된 사다리를 쓰는 것도 있다.

노면 전차경전철에서는 10cm 정도의 낮은 승강장을 사용하는 일이 많으며, 이때 저상차량이 아닌 경우에는 차량에 설치된 발판을 이용해 승하차한다.

대한민국에서는 철도건설규칙 제28조와 제29조에 의해 저상 승강장은 레일 윗면으로부터 500mm 이하, 전동차용 고상 승강장은 1135mm로 규정되어 있다.

길이[편집]

승강장에서 승객이 승하차할 수 있는 부분의 길이를 그 승강장의 ‘유효장’이라고 하며, 일반적으로 차량의 길이를 기준으로 나타낸다. 보통 승강장의 유효장은 그 승강장에 정차하는 열차의 길이 이상이어야 하지만, 어쩔 수 없는 경우에는 일부 차량의 문을 열지 않고 유효장이 짧은 승강장에 열차를 세우기도 한다. 대한민국의 여객 영업 철도 중 승강장의 유효장이 더 짧은 예로는 인천국제공항철도용유역 임시역사와 부산 도시철도 4호선안평기지역이 대표적이다. 용유역의 승강장 유효장은 출입문 1개 폭 정도(약 2.5미터)에 불과하다.

형태[편집]

승강장은 그 역의 입지 조건이나 열차 운행 편수 등의 특성에 따라 다양한 형태로 배치된다. 여러 개의 승강장이 설치된 역에서는 건널목, 육교, 지하도 등을 통하여 승강장과 승강장 사이나 역사를 연결하며, 2개 이상의 선로가 같은 승강장을 사용하는 경우도 있다.

또한 승강장 사이에 통과선을 배치하여 열차 운용을 원활하게 하거나 여러 노선의 승강장이 고가나 지하로 교차되기도 한다. 다음은 승강장의 가장 일반적인 형태로 역에 따라서는 여러 방식의 승강장을 혼합해서 쓰기도 한다.

단선 승강장[편집]

승강장의 한 쪽만 선로에 접하는 형태를 말한다. 반대쪽은 벽이나 울타리로 막혀 있거나 역사로 이어지고, 개찰구가 없는 역이나 차내에서 운임을 지불하는 노면전차 등에서는 그대로 역 밖과 이어지기도 한다.

선로가 하나뿐이므로 처리 용량이 상당히 제한적이며, 경우에 따라서는 일방통행만 이루어지는 경우도 있다. 때문에 열차가 그리 많이 정차하지 않는 역이나 편방향 통행만 이루어지는 경우에 주로 설치된다. 수도권 전철 1호선(경원선) 소요산역의 전철 승강장과 통근열차 승강장, 서울 지하철 7호선 장암역 승강장이 이런 형태이다.

상대식 승강장[편집]

부산 도시철도 2호선 덕포역의 상대식 승강장

단선 승강장 2개를 마주 보게 설치한 형태를 말한다. 승강장이 선로 바깥쪽에 있기 때문에 비교적 확장이 쉽고 이미 건설된 선로 중간에 시설하기도 용이하다. 복선 철도의 중간역에서 많이 찾아볼 수 있으며, 대부분의 전철역은 이 형태로 건설된다.

쌍상대식 승강장[편집]

상대식 승강장을 2개 이어 붙인 형태이다. 주로 2개 노선을 완전히 분리하거나 기존 섬식 승강장에 상대식 승강장을 추가로 건설하면서 나타나며, 설계에 따라서는 쌍섬식 승강장에 비해 승강장 사이의 이동이 불편해지기도 한다.

쌍섬식 승강장과 달리 가고자 하는 승강장을 잘못 찾아가면 타고자 하는 열차가 떠난 후 다음 열차를 기다려야 하는 불편함이 있다. 서울 지하철 2호선 신도림역수도권 전철 경의선 디지털미디어시티역의 전철역 승강장이 이런 형태이다.

섬식 승강장[편집]

승강장의 양쪽이 선로에 접하는 형태를 말한다. 양쪽 승강장이 계단 등의 시설을 공유하므로 설치 비용이나 면적 등에서 상대식 승강장보다 유리하지만, 선로 가운데에 있는 관계로 확장은 어렵다. 선로 사이에 승강장이 있기 때문에 승강장 앞뒤로 남는 공간이 생기게 되며, 이 공간에 유치선이나 회차선을 설치하기도 한다.

개착식 공법을 사용하여 건설할 때 지상의 개착부가 좁을 때나 시간대나 이동 방향별로 승객 수요가 크게 차이나는 곳에서 주로 사용된다. 두 선로가 같은 승강장을 공유하므로 한 쪽 선로에서 반대쪽 선로로 이동하기가 쉽지만, 승강장에 승객이 많아지면 두 선로의 승객이 한 승강장에 몰려 큰 혼잡을 빚을 수 있다.

쌍섬식 승강장[편집]

파리 지하철의 쌍섬식 승강장

섬식 승강장을 옆으로 2개 이어 붙인 형태이다. 방향별 복복선을 형성하는 구간에서는 같은 승강장을 공유하는 선로 사이의 환승이 한 승강장 안에서 끝나므로 완급 운행을 실시하는 노선의 역이나, 두 노선이 평행하게 만나는 환승역에서 주로 사용된다. 서울 지하철 9호선 마곡나루역, 부산 도시철도 2호선 전포역이 쌍섬식에 포함된다.

선로별 복복선을 형성하는 구간에서는 주로 기존의 섬식 역에 승강장을 추가하는 경우에 사용된다. 게다가 복복선이 아니더라도 단순히 복선 구간에서 측선을 분리해 급행의 대피나 유치 등에 사용하는 경우에도 쌍섬식 승강장이 많이 사용된다.

2면 3선식 승강장[편집]

인천 도시철도 1호선 박촌역의 2면 3선식 승강장

‘2섬 3선식’이라 불리기도 한다. 크게 두가지 형태가 있다. 하나는 섬식 승강장의 가운데에 선로가 하나 더 설치된 형태로, 주로 가운데 선로를 유치선이나 회차선으로 활용하는 형태이다. 서울도시철도 7호선 청담역과 대전도시철도 판암역에서 이러한 구조를 사용한다. 부산 도시철도 1호선 부산진역도 이러한 형태인데, 열차 이용은 단순 상대식 승강장처럼 하며, 노포역 방면 승강장 옆의 선로는 동해남부선, 경부선 부산진역과 연결되어 있다. 이 선로를 통해 부산 도시철도 1호선 전동차를 반입했다.

다른 하나는 흔히 ‘1섬, 1상대식’으로 불리는 형태로(예시: 호포역), 상대식 승강장 한 쪽에 선로가 하나 더 설치된 형태이다. 이 형태에서는 주로 덧붙여진 선로 하나를 차량기지의 입출고선으로 활용한다.

상하행 분리형 승강장[편집]

2면 3선식 승강장과 달리 상하행 분리형 승강장은 1면 2선식 승강장의 혼잡한 현상을 완화하기 위해 섬식 승강장의 선로 한 쪽의 승강장을 분리하는 형태로 이루어진다. 일정한 명칭은 없지만 상하행 선로가 분리시키는 기능을 하고 있다. 역에 따라서 상행을 분리시키거나 하행을 분리시키는 경우가 있으며 2면 3선식 승강장과 유사하지만 원칙적으로는 2면 2선식 승강장으로 분류된다.

터미널형 승강장[편집]

두단식(頭端式) 승강장이라고도 불린다. 여러 개의 승강장을 한 쪽에서 이은 형태로, 선로는 역 구내에서 끊어진다. 많은 열차가 발착하는 종착역에서 사용되며, 승강장이 모두 같은 평면에서 이어져 있기 때문에 승강장 사이를 이동하기가 다른 형태에 비해 쉽다. 유럽의 경우 대부분의 주요 도시의 터미널역에서 이런 구조를 볼 수 있다. 대한민국에서는 전라선의 종착역인 여수엑스포역이 그 예이다. 대개 승강장들이 이어진 부분에 역사가 있어서 역사와 승강장을 이동하는 시간이 매우 짧아진다. 목포역과 같은 경우는 터미널형 승강장이긴 하나 역사의 위치는 일반 역과 같아 과선교로 승강장을 이동하게 된다. 경인선의 종착역인 인천역도 터미널형 승강장이다.

안전 대책[편집]

승강장에서의 추락이나 주행중인 열차와의 접촉은 대부분 큰 사고로 이어지기 때문에, 승강장에는 이를 예방하기 위한 대책이 마련되어 있다.

안전선·점자 블록[편집]

대부분의 역에서는 승강장 끝에서 일정한 거리에 눈에 띄는 선을 그어, 열차 접근 시에는 이 선 바깥으로 나가지 않도록 방송 등으로 주의를 준다. 또한 시각장애인을 위한 점자 블록을 안전선 안쪽에 설치한다. 안전선은 대개 노란색이나 흰색 등의 다른 색을 사용하기도 한다.

펜스와 스크린 도어[편집]

승강장에서의 사고를 방지하기 위해 선로와 승강장 사이를 가로막는 울타리나 자동문이 설치되는 경우가 있다.

울타리는 주로 영어에서 온 펜스(fence)라는 이름으로 불리며, 열차가 정차했을 때 출입문이 위치하는 곳 이외의 부분에 설치한다. 통과 열차가 많거나 그 위치에 열차가 거의 정차하지 않는 경우는 쇠사슬 등으로 막기도 한다.

승강장에 설치하는 자동문은 스크린도어(platform screen door)라고 불린다. 출입문의 위치와 개수가 일정한 도시 철도고속철도역에 주로 설치되며, 열차의 문이 열리면 같은 위치에 있는 스크린도어도 열리도록 되어 있다. 승강장과 선로를 완전히 나누는 것을 ‘밀폐형 스크린도어’라고 하고, 어느 높이 이상은 감싸지 않는 것을 ‘개방형 스크린도어’라고 부른다. 지상역 등에 설치되어 높이는 높지만 위가 뚫려 있는 것은 ‘반밀폐형 스크린도어’라고 부르기도 한다.

스크린도어는 아래와 같은 장점과 단점을 가지고 있다. (밀폐형의 경우)

장점
  • 열차 진입 모습을 확인하다 일어나는 등의 추락 사고를 방지할 수 있다.
  • 열차 진입시에 발생되는 바람과 먼지를 막을 수 있다.
  • 열차에서 발생되는 소음을 줄일 수 있다.
  • 틈새에 끼는 일이 없다.
단점
  • 설치 비용이 많이 든다.
  • 같은 구간에 진입하는 열차의 출입문 위치가 모두 같아야 한다.
  • 열차가 정차 위치를 빗나가서 정차했을 때 승하차가 불편해진다.
  • 선로에 화재 발생시 여닫히는 문이 고장나거나 오작동되어 대처가 어렵다.

단, 2번째 단점은 문의 폭을 넓히면 어느 정도 해결 가능하며(이것은 승차위치 표시 때부터 따지는 것이다), 3번째 단점은 열차의 자동화(자동 열차 운전 장치〔ATO〕나 정위치 정지 장치〔TASC〕)로 대처할 수 있다. 4번째 단점은 유리벽을 밀고 나오거나 선로출입비상문을 통해 나올수있다.

적외선 검지기[편집]

안전선 바깥쪽에 적외선 검지기를 설치해, 진입중인 열차를 정지시키거나 발차를 막는 것이다. 단독으로 설치되기도 하나, 스크린도어에 포함되어 같이 설치되는 경우가 많다.

관련 항목[편집]