부산교통공사 1000호대 전동차

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부산교통공사 1000호대 전동차
장전역에 들어가는 노포행 1000호대 45편성 최후기형 전동차 모습(2009년 2월 23일)
장전역에 들어가는 노포행 1000호대 45편성 최후기형 전동차 모습(2009년 2월 23일)
양 수 8
전기 방식 직류 1,500 V, 가공가선
제어 방식 사이리스터 초퍼 제어
(미쓰비시 THR-1L-2A형)
기어비 15:86(5.73)
기동가속도 3.6 km/h/s
영업 최고 속도 ATC 구간 75 km/h
설계 최고 속도 100 km/h
감속도 상용 : 3.6 km/h/s
비상 : 4.5 km/h/s
전동기 출력 165 kW
편성 출력 3,960 kW
주 용도 도시철도 구간 입선용 통근형 전동차
차량 정원 선두차 113명
중간차 124명
전장 17,500 mm
전폭 2,750 mm
전고 4,000 mm
차량 중량 Tc: 24.5 t, M1: 35.2 t
M2: 33.5 t, T': 25.7 t
대차간 거리 2,200 mm
궤간 1,435 mm
구동 장치 직류직권전동기
(미쓰비시 MB-3288-A형, 단자전압 750V, 정격전류 245A, 정격회전수 1700rpm)
구동 방식 WN구동방식
제동 방식 발전제동,
회생제동 병용 전기지령식 공기제동
MT비 6M 2T
보안 장치 ATC, ATO
제작사 현대정공, 조선공사
제작 연도 1984년 ~ 1997년

부산교통공사 1000호대 전동차대한민국 부산 도시철도 1호선 개통과 함께 도입되어 현재까지 운용 중인 부산교통공사도시 철도 입선용 통근형 전동차이다.

기술적 사양[편집]

대한민국 최초의 중형, 자동운전 전동차[편집]

1984년 6월, 일본 니혼샤료(일본차량제조)가 설계하고 미쓰비시 전기의 전장품을 사용해 제작된 국내 최초의 중형전동차이자 스테인레스 철도차량이며, 국내에서 마지막으로 도입된 전기자 사이리스터 초퍼제어 차량이다. 미쓰비시 전기의 2500V 1000A급 역도통 사이리스터 소자를 사용한, 프레온 비등 냉각식 전기자 초퍼를 사용했으며. 표면적을 늘려 강도를 높인 18미터급의 올 스테인리스 차체를 채용하였으며, 제작공정상 차체의 굴곡이 많은 편이다. 아날로그 ATC와 함께, 신호를 수신하여 운전을 제어하는 TIS 장치를 가지고 있어 ATO 자동운전이 가능하다.

주행부, 대차[편집]

6M2T 8량편성으로, 중량당 출력이 매우 높으며 이로 인해 기동시 가속도가 다른 전동차들과 비교해 볼 때 매우 빠른 편이다 (3.6km/h/s). 1C8M의 2량 1유니트 방식으로, 운행시격이 넓은 지방 도시철도 특성을 위해 사이리스터 초퍼 제어에 회생제동과 발전제동을 동시에 사용할 수 있도록 저항기를 다수 배치하였다. 대차는 세브론 고무를 사용한 다이렉트마운트 에어스프링의 볼스터대차(ND-317형)를 사용하고 있다.

실내 구성[편집]

대한민국의 전동차들 중 유일하게 3도어 전동차이며, 실내 좌석의 배치는 4-10-10-4식의 배치로 되어 있다. 이는, 설계 당시 일본에서 보편화되었던(도쿄지하철 히비야선, 신케이세이전철) 18미터급 차체에 측면 3도어 설계를 그대로 적용하였기 때문이다.

1984 ~ 1988년에 도입된 초기 도입분은 객차 간 통로문이 2매 형식에 도어 램프도 1등식이었으나, 1991년 도입분 부터는 1매 형식의 출입문 및 3등식 도어 램프로 변경되었다. 1997년 이전 도입된 단문형 차량은 손잡이가 직선형이며, 1997년 도입된 단문형 차량은 손잡이가 곡선형이다.

초기 도입분 중 6, 7, 8, 9, 13, 16, 21, 25, 30, 31편성의 객차 간 통로문은, 운전실이 있는 객차인 1호차와 8호차는 2매, 나머지 6량의 중간차는 1매이다.

도입 역사[편집]

초기형[편집]

1차 차량[편집]

1984년~1985년 5월 15일에 도입된 6량편성 14개로 총 84량이 납품되었으며(Tc 28량, 중간차 56량), 개통 당초부터 운행되었던 차량들이다. 헤드램프 주변에 테두리가 있으며, 냉방기가 각진 형상으로 도입되었다(일부 Tc 차량은 5차 도입 중간차와 혼용되면서 냉방기 커버가 교체되었다). 최초에는 상부개폐창이 있었으나, 2004~2005년 불연내장제 교체 작업을 하면서 노약자석 창문을 제외한 나머지 객실 창문이 통유리로 교체되었다. 1~14편성이 이에 해당한다.

2차 차량[편집]

1986년 11월 4일에 도입된 6량편성 8개로 총 48량이 납품되었으며(Tc 16량, 중간차 32량), 헤드램프가 좀 더 깔끔해진 형상으로 변형되었고, 냉방기의 형상이 둥근 모습으로 변형되었다. 도입 당시에는 상부개폐창이 있었으나, 2005년 불연내장제 교체 작업을 하면서 노약자석 창문을 제외한 나머지 객실 창문이 통유리로 교체되었다. 15~22편성이 이에 해당한다. 그러나 1990년 9월 2일 부산도시철도 1호선 남산동역 추돌사고 발생으로 인하여 Tc 2량과, 중간차 4량이 폐차 되었으며, 사용 가능한 부품을 재활용해 1991년에 4차 차량 도입과 같이 사고복구 신조 되었다. 현재의 17편성 1017,1117,1217,1317,1417,1917호가 사고복구 신조 차량이다.

3차 차량[편집]

1987년~1988년 3월 31일에 도입된 6량편성 9개로 총 54량이 납품되었으며(Tc 18량, 중간차 36량), 23~31편성이 이에 해당한다. 출입문의 실내측이 백색으로 바뀌었으나, 후에 출입문이 변경되어서 지금은 다른 차량들과 같은 스테인레스 출입문이 되었다. 도입 당시에는 상부개폐창이 있었으나, 2005년 불연내장제 교체 작업을 하면서 노약자석 창문을 제외한 나머지 객실 창문이 통유리로 교체되었다.

후기형[편집]

4차 차량[편집]

1991년 7월 11일에 도입이 재개된 6량편성 5개로 총 30량이 납품되었으며(Tc 10량, 중간차 20량), 남산동역 추돌사고로 폐차된 차량에서 사용가능한 부품을 재활용한 사고복구 신조차로 6량(Tc 2량, 중간차 4량)이 추가 제작되었다. 이전의 차량과 비교하면 객차 간 통로문이 1매로 변경되었고, 차량 외부의 도어 램프가 3등식으로 변경되었으며, 제작 당시부터 통유리창으로 제작되었다. 출입문은 1~2차 차량과 같은 형태의 스테인레스 출입문으로 회귀하였다. 2005년 불연내장제 교체 작업을 해도 통유리창은 그대로다. 이때부터 실내에 LED 안내기가 탑재되기 시작했으며, 32~36편성이 이에 해당한다. 그러나, 사고복구 신조차인 17편성은 1991년 제작으로 1990년 남산동역 추돌사고 복구로 인한 대체 도입 당시에는 상부개폐창이 있었으나, 2005년 불연내장제 교체 작업을 하면서 노약자석 창문을 제외한 나머지 객실 창문이 통유리로 교체되었다.

5차 차량[편집]

1993년~1994년 3월 22일에 도입되었으며, 기존 6량 편성 18개의 8량화를 위한 중간차량으로 36량이 납품되었다, 대체적으로 4차 차량과 비슷하나 통유리창 대신에 1~3차 차량과 같은 상부계페창으로 회귀하였고 이 도입분부터는 차량옥상이 비드가 있는 형태로 바뀌었다. 또한 지붕코팅 컬러는 검은색에서 회색으로 변경되었지만 현재 전차량 대수선 관계로 초기차량의 지붕코팅역시 회색으로 도색중이다. 도입 당시에는 상부개폐창이 있었으나, 2005년 불연내장제 교체 작업을 하면서 노약자석 창문을 제외한 나머지 객실 창문이 통유리로 교체되었다. 실내의 LED 안내기는 생략되었다, 8량화 이후에는 6~9, 13, 16편성의 중간차량이 되었다.

6차 차량[편집]

1994년 5월 20일에 도입된 6량편성 8개로 총 48량이 납품되었다.(Tc 16량, 중간차 32량) 대체적으로 5차 차량과 비슷하나 편성단위로 도입된것이 차이점이며, 실내에 LED 안내기가 다시 탑재되기 시작했다. 도입 당시에는 상부개폐창이 있었으나, 2005년 불연내장제 교체 작업을 하면서 노약자석 창문을 제외한 나머지 객실 창문이 통유리로 교체되었다. 선두차의 운전실 문에 사각형 패턴이 처음으로 적용되었다. 37~44편성이 6차 차량에 해당한다.

7차 차량[편집]

1997년 12월 4일에 도입되었으며, 기존 6량편성 26개의 8량화를 위한 중간차 52량과, 추가 도입된 8량 편성 1개로 총 60량(Tc 2량, 중간차 58량)이 도입되었다. 기존 6차 차량과 크게 다른점이 없으며, 지붕의 색상이 더욱 밝은색으로 변경, 차량 옥상의 검수발판의 길이가 연장된 것과, 관통문의 손잡이가 곡선형으로 변경된 것정도가 차이점이다. 도입 당시에는 상부개폐창이 있었으나, 2005년 불연내장제 교체 작업을 하면서 노약자석 창문을 제외한 나머지 객실 창문이 통유리로 교체되었다. 45편성이 7차 차량에 해당하며, 45편성의 경우는 당초부터 8량으로 도입된 최초 편성이자 최후 편성이며, 부산도시철도 1호선의 마지막 편성이며, 1호선 차량에서는 유일하게도 운전실 문에 부산교통공사 로고 패턴이 있다. 7차차량의 중간차량은 8량화 이후에는 21, 25, 30, 31, 33, 34, 39, 42편성의 중간차량이 되었다. 7차 차량들에 한해서 2015~2017년에 걸쳐 VVVF화 개조를 실시할 계획이다.

도입 과정[편집]

  • 1단계 구간 개통시 : 동해남부선 동래역까지 운반한 다음 트레일러로 지상 구간까지 보내고 노포차량사업소로 자력 회송하였다.
  • 2단계 구간 개통 이후 : 경부선 부산진역에 있는 인입선로를 사용하여 운반하였다. 이 선로는 부산진역 노포 방향 승강장 오른쪽으로 연결되며, 경부선 쪽에서 내려가는 선로는 평상시에는 막혀 있다.

차량 사진[편집]

편성, 배속[편집]

보통 8량 1편성으로 다닌다. 개통 초기에는 6량 1편성이었으며, 차후 10량 1편성에 대비할 수도 있다.[1]

◇◇ ◇◇ ◇◇
10XY 11XY 12XY 13XY 14XY 17XY 18XY 19XY
Tc1 M1 M2 M1 M2 M1 M2 Tc2
←노포 ※XY는 편성 번호 신평→
  • 1~5, 10~12, 14, 15, 17~31 편성은 노포차량사업소에, 6~9, 13, 16, 32~45편성은 신평차량사업소에 배속되어 있다.

내장 불연재 리뉴얼[편집]

2003년 대구 지하철 화재사고를 계기로 강화된 철도차량의 내연기준으로 인해 2005년까지 전 차량의 내장재 리뉴얼이 완료되었다. 리뉴얼 사업에는 SLS중공업과 로윈이 참여하였다. 이 과정에서 차량의 상부개폐식 측면 창문들이 노약자석에 있는 창문을 제외하고 모두 통유리로 변경되었고, 전면행선표시장치를 롤지회전방식에서 LED방식으로 교체하였다.

향후 방향[편집]

도시철도법 및 철도안전법상 규정된 전동차의 내구 연한이 25년이므로, 원래대로라면 2009년에는 초기 반입분의 내구 연한이 다 차게 되므로, 차량을 대폐차 해야했다. 1990년 이후로 제작된 비교적 신형인 전동차도 많지만, 1984년 - 1985년 사이에 제작한 초기 도입분은 내구 연한의 만기를 앞두고 있는 상황이었다. 이에 대해 부산교통공사 측은 기술 발전으로 인하여 현재의 법정 내구 연한보다 더 오래 사용할 수 있으며, 전체 편성을 교체하는 데 약 360억원의 비용이 들기 때문에 내구 연한을 연장해야 한다고 주장하였다.

부산교통공사 측에서는 안전 진단을 통하여 추가로 5년을 더 사용할 계획이 있었다. 한편 부산광역시와 부산교통공사는 이후에도 정부에 내구 연한 연장을 요구하였으며, 이에 국토해양부는 2009년 1월 16일 전동차를 최대 40년까지 사용할 수 있도록 도시철도법 및 세부 규칙 개정안을 입법예고하였고 같은 해 1984년 - 1985년 사이에 제작한 전동차는 3월 19일 공포되어 시행에 들어갔다 법 시행 이후, 부산교통공사 측에서는 전동차를 최대 40년까지 내구 연한을 연장해 사용하게 되었으나, 1984년부터 1988년까지 도입된 186량의 초기 도입분 전동차가 2015년부터 신형전동차로 교체예정이고, 나머지 174량은 신차수준으로 리모델링을 할 예정이다. [2]

같이 보기[편집]

참고[편집]

  1. 부산교통공사 - 전동차조성현황
  2. 전동차 도입·성능개선…통합발주 vs 분리발주