부산교통공사 1000호대 전동차

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부산교통공사 1000호대 전동차
장전역에 진입중인 145편성 전동차(2009년 2월 23일)
장전역에 진입중인 145편성 전동차(2009년 2월 23일)
양 수 8량(前 6량)
전기 방식 직류 1,500 V, 가공가선
제어 방식 사이리스터 초퍼 제어
(미쯔비시[三菱] THR-1L-2A형)

VVVF-IGBT2Lv제어
(미쯔비시[三菱] 기반 현대로템 IPM)

기어비 15:86(5.73)
기동가속도 3.6 km/h/s
영업 최고 속도 75 km/h
설계 최고 속도 100 km/h
감속도 상용 : 3.6 km/h/s
비상 : 4.5 km/h/s
편성 출력 Chopper제어: 3,960 kW

VVVF제어 : 5,040 kW

차량 정원 선두차 113명
중간차 124명
전장 17,500 mm
전폭 2,750 mm
전고 4,000 mm
궤간 1,435 mm
구동 방식 WN구동방식
제동 방식 발전제동,
회생제동 병용 전기지령식 공기제동
보안 장치 ATC, ATO
제작사 현대정공, 조선공사
제작 연도 1984년 ~ 1997년

부산교통공사 1000호대 전동차대한민국 부산 도시철도 1호선 개통과 함께 도입되어 현재까지 운용 중인 부산교통공사도시 철도 입선용 통근형 전동차이다.현재 45개 편성이 운행하고 있다. 개통당시 6량으로 운행되었으나, 1994~1997년 8량화 사업이후, 현재는 8량으로 운행중이다.

기술적 사양[편집]

대한민국 최초의 중형, 자동운전 전동차[편집]

1984년 6월, 일본 일본차량제조가 설계하고 미쓰비시 전기의 전장품을 사용해 제작된 국내 최초의 중형전동차이자 스테인레스 철도차량이며(스테인레스강은 마루베니사에서 공급했으며, 4차 도입분부터는 모두 현대정공에서 담당), 국내에서 마지막으로 도입된 전기자 사이리스터 초퍼제어 차량이다. 미쓰비시 전기의 2500V 1000A급 역도통 사이리스터 소자를 사용한, 프레온 비등 냉각식 전기자 초퍼 제어를 사용했으며. 표면적을 늘려 강도를 높인 18미터급의 올 스테인리스 차체를 채용하였으며, 제작공정상 차체의 굴곡이 많은 편이다. 아날로그 ATC와 함께, 신호를 수신하여 운전을 제어하는 TIS 장치를 가지고 있어 ATO 자동운전이 가능하다.

주행부, 대차[편집]

6M2T 8량편성으로, 중량당 출력이 매우 높으며 이로 인해 기동시 가속도가 다른 전동차들과 비교해 볼 때 매우 빠른 편이다 (3.6km/h/s). 운행시격이 넓은 지방 도시철도 특성을 위해 사이리스터 초퍼 제어회생제동발전제동을 동시에 사용할 수 있도록 저항기를 다수 배치하였다. 대차는 세브론 고무를 사용한 다이렉트 마운트 에어스프링볼스터 대차(ND-317형)를 사용하고 있다.

실내 구성[편집]

대한민국의 전동차들 중 유일하게 3도어 전동차이며, 실내 좌석의 배치는 4-10-10-4식의 배치로 되어 있다. 이는, 설계 당시 일본에서 보편화되었던(도쿄지하철 히비야선, 신케이세이전철) 18미터급 차체에 측면 3도어 설계를 그대로 적용하였기 때문이다.

  • 4차 도입차량을 제외한 전 차량이 쪽유리(상부계폐형) 구조로 되어있었으나, 2004년부터 2005년까지 시행된 내장재 개조사업으로 인해 노약자석 창문을 제외한 모든 창문이 통유리(밀폐형)로 교체되었다.
  • 1984 ~ 1988년에 도입된 초,중기 도입차량은 객차 간 통로문이 양문형 구조에 도어 램프도 1등식이었으나, 1991년 이후의 후기 도입차량은 일반적인 단문형 출입문 및 3등식 도어 램프로 변경되었다. 초,중기 도입차량은 LED 안내기가 없었으나 8량화 사업이후 새로 장착되었다.
  • 초기 도입차량 중에서도, 106, 107, 108, 109, 113, 116, 121, 125, 130, 131편성의 객차 간 통로문은, 8량 장대화 사업으로 인해 5,7차 도입분의 중간차량이 혼합된 관계로, 운전실이 있는 1,8호차의 경우 양문형, 중간차량의 경우 단문형 통로문으로 구성되어있다.

도입 역사[편집]

다양한 개통시기로 인해, 무려 7차에 걸쳐서 도입되었다. 때문에 각 도입분 별로 세부사항들이 다르며, 이 항목에서는 이에따른 주요 차이점에 대해서 서술한다.

이전 수정본에서는 크게 초기형,후기형으로 나누었지만, 본 수정본에서는, 기술,외형적 사양이 크게 바뀐 시점을 기준으로 초기형,중기형,후기형으로 서술하였다.

초기형[편집]

1차 도입분(101~114편성)[편집]

1984년~1985년 5월 15일까지, 1호선 1단계구간 개통을 위해 도입된 6량 14편성으로, 총 84량이 납품되었다(Tc 28량, 동력객차 56량).

  • 헤드램프 주변에 테두리가 있으며, 냉방장치의 경우 사다리꼴 형태의 슈트락 커버가 장착되어있다
  • 106, 107, 108, 109, 113편성의 경우 5차 도입분의 동력객차가 혼합되어서 곡선형 슈트락 커버로 교체되었다.
  • 내장재 개조전의 시트컬러가 붉은색으로 구성되어있었으며, 101~105편성 전동차는 신형전동차 교체사업으로 인해 향후 3년이내에 퇴역할 예정이다.
  • 5차 도입분 동력객차가 편성되지 않은 차량에 한해, 보조전원장치(SIV)의 경우 GTO 방식을 사용하고 있으며, 7차 도입분 전동차의 보조전원장치 교체로 인해 103, 104, 112, 114편성의 경우, 이 과정에서 취거된 DCH 방식 보조전원장치로 교체되었다.

중기형[편집]

2차 도입분(115~122편성)[편집]

1986년 11월 4일, 1호선 2단계구간 개통을 위해 도입된 6량 8편성으로, 총 48량이 납품되었다(Tc 16량, 동력객차 32량).

  • 2차 도입분 이후 차량들은, 헤드램프가 각진 형상으로 변형되었고, 냉방장치의 슈트락 커버가 곡선형으로 바뀌었으며, 주,보조퓨즈함및 주공기압축기 커버형상이 변경, 보조전원장치가 DCH 방식으로 채택되는등 몇가지 변화가 있다.
  • 2~3차 도입분의 경우 출입문 실내커버의 재질이, 아이보리색 FRP 수지였으나, 내장재 개조후, 스테인레스 커버로 변경되었다.
  • 동력객차 12량의 경우, 전동차 제작실적을 위해 조선공사에서 제작을 맡게 되었으며, 다대포 공장에서 제작되었다(이후 조선공사는 한진중공업으로 사명을 변경).
  • 117편성의 경우는 남산동역 추돌사고로 인해 기존 117편성이 없어지고 새롭게 117편성이 신조되었다(자세한 사항은 "남산동역 추돌사고" 항목 참조)

3차 도입분(123~131편성)[편집]

1987년~1988년 3월 31일까지, 1호선 3단계구간 개통을 위해 도입된 6량 9편성으로, 총 54량이 납품되었다(Tc 18량, 동력객차 36량).

  • 3차 도입분 이후 차량들은, 내장재 개조전의 시트컬러가 군청색으로 구성되어있었다.

후기형[편집]

4차 도입분(132~136편성)[편집]

1991년 7월 11일, 운행시격 단축을 위해 도입이 재개된 6량 5편성 총 30량이(Tc 10량, 동력객차 20량), 남산동역 사고복구 신조차로 6량 1편성이 도입되었다.

  • 4차 도입분부터 외형적으로 큰 변화가 있는데, 객실간 통로문이 단문형으로 변경되었고, 차량 외부의 도어 램프가 3등식으로 변경되었으며, 실내 LED 안내기가 탑재되기 시작하였다. 출입문 실내커버의 경우 다시 스테인레스 재질로 변경되었다.
  • 4차 도입분만의 큰 특징으로는 노약자석 창문을 포함한 모든창문이 통유리로 제작되었다는 점인데, 117편성은 예외적으로 쪽유리 형태로 제작되었다.

5차 도입분(106, 107, 108, 109, 113, 116편성 2~6호차 )[편집]

1993년~1994년 3월 22일에 도입되었으며, 기존 6량 18편성의 8량화를 위한 동력객차로 36량이 납품되었다.

  • 5차 도입분부터, 차량 지붕형상이 비드(요철)가 있는 형태로 바뀌었으며, 지붕도막재(차량 옥상에 칠해진 절연성 도료) 컬러가 검은색에서 회색으로 바뀌었다(현재는 리모델링 사업이후로 전편성 지붕도막재 컬러를 모두 회색으로 재도색).
  • 도입당시, Tc차량과의 보조를 위해, 실내의 LED 안내기는 설치되지 않았었다.

6차 도입분(137~144편성)[편집]

1994년 5월 20일, 1호선 4단계구간 개통을 위해 도입된 6량 8편성으로, 총 48량이 납품되었다(Tc 16량, 동력객차 32량).

  • 5차 도입분과 사양은 동일하지만 유일한 차이점으로는, 실내에 LED 안내기가 다시 탑재되었다는 점이다. 선두차의 운전실 문에 사각형 패턴이 적용되었다.

7차 도입분(145편성,121, 125, 130, 131, 133, 134, 139, 142편성 2~6호차 및 143, 144편성 7~8호차)[편집]

1997년 12월 4일 도입되었으며, 잔여 6량 26편성의 8량화를 위한 동력객차 52량과, 추가 도입된 8량 1편성(145편성)으로, 총 60량(Tc 2량, 동력객차 58량)이 납품되었다.

  • 6차 도입분과의 차이점으로는, 지붕도막재 컬러가 연회색으로 바뀌었으며(현재는 다른차량과 마찬가지로 회색으로 재도색), 팬터그래프+냉방장치 주변 차량검수용 발판의 길이가 연장된 것과, 객실간 통로문의 손잡이가 곡선형으로 변경되었다는 점이다.
  • 145편성의 경우는 최초로 8량1편성으로 들어온 차량이며, 운전실 문에 공사 로고패턴이 새겨져 있다.
  • 139편성의 경우 추진제어장치 개조사업으로인해 VVVF-IGBT 방식으로 교체되어 운행중이며, 125편성이 추가로 교체되어 시운전 중이다.
  • 145편성1호차에 시범적으로 소음측정장치가 설치되어있다.

8량 장대화 사업[편집]

1990년대 초반 이용객 증가로 날마다 심해지는 전동차 혼잡률을 완하하기 위하여 1994~1997년까지 전 편성 8량화를 완료하였다. 이 과정에서 많은 편성들의 조성이 뒤바뀌는데, 현재의 조성현황은 아래 도표를 참고하기 바란다.(2015년5월기준)

1호선 조성

도입 과정[편집]

  • 101~122편성: 노포차량기지까지 트레일러로 반입되었다.
  • 123~145편성: 부산진역에 위치한 경부선 인입선을 이용하여 반입되었다.
  • 조선공사 동력객차(12량): 위치상으로 육상운송에 어려움이 있어, "다대포공장-해상운송-수영강-안락로터리-노포차량기지" 루트로 반입되었다.

편성[편집]

8량1편성으로 구성되어있으며, 10량 1편성까지 증결이 가능하다.[1]


Unit 구조[편집]

6M2T 구조로, 총 3개 Unit으로 구성되어 있다.


  • Chopper제어 전동차: 1C8M 제어(M1 동력객차에 장착된 Chopper제어장치 1개가 M1,M2 견인전동기 8개를 일괄제어)
  • VVVF-IGBT 제어 전동차: 1C4M 2군제어(M1 동력객차에 장착된 2개의 VVVF제어장치가 각각 M1,M2 견인전동기 8개를 4개씩 일괄제어)

편성도(Chopper제어, VVVF제어 공통)[편집]

부산교통공사에서는 M'객차를 M1, M 객차를 M2로 지칭하며, 하단에도 이를 적용하였다.

◇◇ ◇◇ ◇◇
10XX 11XX 12XX 13XX 14XX 17XX 18XX 19XX
Tc M1 M2 M1 M2 M1 M2 Tc
노포 ※XX는 편성 번호 신평
객차번호 구성
10XX Tc(운전실, ATC/ATO, 방송장치)
11XX M1(팬터그래프, 추진제어장치, 견인전동기(TM))
12XX M2(보조전원장치, 공기압축기, 축전지, 견인전동기(TM))
13XX M1(팬터그래프, 추진제어장치, 견인전동기(TM))
14XX M2(보조전원장치, 공기압축기, 축전지, 견인전동기(TM))
17XX M1(팬터그래프, 추진제어장치, 견인전동기(TM))
18XX M2(보조전원장치, 공기압축기, 축전지, 견인전동기(TM))
19XX Tc(운전실, ATC/ATO, 방송장치)

편성별 배속[편집]

남산동역 추돌사고(1990년)[편집]

1990년 9월 2일 노포차량기지에서 대기중이던 116편성 전동차가, 제동장치 고장으로 미끄러지면서, 2㎞ 떨어진 지하철 남산동역에서 승객을 태우고 시내방면으로 출발하려던 1263호 열차(118편성)의 후미를 들이받아 이 열차에 타고 있던 승객 16명이 중상을 입는등 80여명이 다치는 사고가 일어났다.

때문에 116편성 신평방면 6호차(현재 8호차)와 118편성 노포방면 1호차가 폐차되었으며 도합 Tc2량,동력객차 4량이 폐차되었다. 이후 공백을 막기 위해 117편성 1,6호차를 각각 116,118편성으로, 동력객차 4량을 118편성에 보내어 이를 충당하였다.

이후 1991년 4차 도입당시 117편성이 사고차량의 온전한 부품을 유용하여 새로 신조되어 운행을 시작하였다.

내장재 교체사업(2004~2005년)[편집]

2003년 대구 지하철 화재사고를 계기로 강화된 철도차량의 내연기준으로 인해 전 차량이 내장재 교체사업을 밭았으며, 리뉴얼 사업에는 SLS중공업과 로윈이 참여하였다.

4차 도입차량을 제외한 전 차량이 쪽유리(상부계폐형) 구조로 되어있었으나, 내장재 개조사업이후, 노약자석 창문을 제외한 모든 창문이 통유리(밀폐형)로 교체되었으며, 전면 행선안내기도 롤지방식에서 LED방식으로 교체되었다.

전동차 리모델링 사업[편집]

2011~2014년간 연이어 터진 전동차 화재사고를 계기로, 1호선 전 차량에 대한 리모델링 사업을 실시하였다.

회로차단기(단류기) 교체[편집]

  • 2011년 10월 31일 범내골역 화재사고 보고서에서 지적된 회로차단기 구조적 문제로 말미암아, 추진제어장치 교체사업으로 지정된 7차 도입분 전동차를 제외한 모든 전동차의 회로차단기를 우진산전 제품으로 교체하였다. 그러나 이후 2014년 7월17일 발생한 시청역 화재사고에서 교체된 회로차단기가 제 역할을 하지 못하면서 부실교체의혹이 끊이질 않았다.

지붕도막재 재도포 및 다이어프램(연결통로막) 교체[편집]

  • 2012년 8월 27일 대티역 화재사고 보고서에서 지적된 절연,불연성이 떨어지는 전동차 도막재 및 다이어프램 문제로 인해, 절연성이 강화된 도막재를 도포 및 불연성 다이어프램으로 교체하였다.

보조전원장치(SIV) 교체사업[편집]

  • DCH 방식 보조전원장치의 노후화와 1차 도입분 차량에 장착된 GTO 방식 보조전원장치의 부품단종으로, 7차 도입분 9편성에 한해 보조전원장치가 교체되었다.
  • 보조전원장치 개조사업 대상으로 7차 도입분 9편성(121, 125, 130, 131, 133, 134, 139, 142, 145편성)의 보조전원장치를 기존 DCH 방식에서 IGBT 방식으로 교체하였다
  • 이 과정에서 취거된 DCH 방식 보조전원장치는 1차 도입분 4편성(103, 104, 112, 114편성)에 교체장착되었다.

추진제어장치 교체사업[편집]

  • 기존 Chopper제어장치의 노후화와 부품단종으로 인해 부품확보가 어려워짐에 따라, VVVF-IGBT방식으로 교체가 진행중이다.
  • 추진제어장치 개조사업으로는, 7차 도입분 차량에 한해 계획되었으나, 연이은 사고와 부실의혹으로 인해, 4~7차 도입분 차량까지 개조대상이 확대되었다.
  • 현재 139편성이 주 제어장치를 Chopper 제어방식에서, VVVF-IGBT 현대로템 IPM 제어방식으로 개조되어 운행중이다. 125편성도 VVVF-IGBT로 개조되어 시운전중이다

운전실 개조사업(예정)[편집]

  • 전동차 운전실 데스크의 기기들이 개통이후 현재까지 시스템 개량으로 인해 추가됨에 따라, 이로인한 시인성과 기관사의 사용편의성이 부족한 상태이다.
  • 추진제어장치 개조대상으로 포함된 차량에 한해, 데스크 위의 기기를 재배치,매립작업을 통해, 향후 도입될 신형전동차와 동일한 수준의 데스크를 갖춘 운전실로 개조하며, 전조등 또한 기존 전조등을 제거하고, 백색 LED방식으로 교체될 예정이다.

106편성부터 145편성까지 개조될 예정이다

객실 통로문 개방화사업[편집]

  • 2~3, 4~5, 5~6 호차 통로문을 제외한 나머지 통로문들을 없에고 밀폐공사를 통해 소음을 줄인 통로문 개방화사업이 진행되었다. 현재 대부분 편성의 통로문이 제거되었다.

냉방장치 슈트락 커버 교체 사업[편집]

  • 현재 110,119,124,125,126,129편성이 슈트락 커버 교체가 확인되었다.(7월 26일 기준,더 확인되면 추가바람.)

향후 방향[편집]

도시철도법 및 철도안전법상 규정된 전동차의 내구 연한이 25년이므로, 원래대로라면 2009년에는 초기 반입분의 내구 연한이 다 차게 되므로, 차량을 대폐차가 이루어 져야했고, 1990년 이후로 제작된 비교적 신형인 전동차도 많지만, 1984년 - 1985년 사이에 제작한 초창기 도입분은 내구 연한의 만기를 앞두고 있는 상황이었다. 이에 대해 부산교통공사 측은 기술 발전으로 인하여 현재의 법정 내구 연한보다 더 오래 사용할 수 있으며, 전체 편성을 교체하는 데 약 360억원의 비용이 들기 때문에 내구 연한을 연장해야 한다고 주장하였다.

부산교통공사 측에서는 안전 진단을 통하여 추가로 5년을 더 사용할 계획이 있었다. 한편 부산광역시부산교통공사는 이후에도 정부에 내구 연한 연장을 요구하였으며, 이에 국토교통부2009년 1월 16일 전동차를 최대 40년까지 사용할 수 있도록 도시철도법 및 세부 규칙 개정안을 입법예고하였고 같은 해 1984년, 1985년 사이에 제작한 전동차는 3월 19일 공포되어 시행에 들어갔다 법 시행 이후, 부산교통공사 측에서는 전동차를 최대 40년까지 내구 연한을 연장해 사용하게 되었으나, 1984년부터 1988년까지 도입된 186량의 초기 도입분 전동차가 2018년 101편성~105편성을 신형전동차로 교체예정이고 106~121편성은 2027년에 모두 교체예정이다. 나머지 174량은 신차수준으로 리모델링을 할 예정이다. [2]

같이 보기[편집]

참고[편집]

  1. 부산교통공사 - 전동차조성현황
  2. 전동차 도입·성능개선…통합발주 vs 분리발주