다소 라팔

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라팔(Rafale)
Dassault Rafale B.jpg
2007년 에어쇼의 라팔 B
종류 다목적 전투기
첫 비행 1986년 7월 4일
도입 시기 2000년 12월 4일
현황 생산, 운용중
주요 사용자 프랑스 프랑스 공군, 해군
단가 라팔 C: 1.13억 유로, M: 1.21억 유로
비고 Thales/SAGEM OSF 적외선 탐지 장비

라팔(Rafale; '폭풍'의 의미)은 프랑스 다소 항공이 개발한, 쌍발엔진, 삼각날개의 고기동 다목적 전투기로서, 프랑스 공군용과 프랑스 해군을 위한 함재기형의 종류가 생산되고 있다. 여러 나라에서 관심을 표명하였으나, 아직 수출은 이루어지지 않고 있다. 2010년 초 브라질의 룰라대통령이 낮은 가격을 무기로 평가 1위를 한 그리펜과, 기술이전의 신뢰성이 의심받는 2위를 한 F/A-18을 제치고, 4위를 한 라팔을 구매할 것을 전략적으로 결정하여 협상중에 있다. UAE에도 원자력발전소 수출과 연계한 라팔 수출 시도가 있었지만, 한국이 UAE원전사업을 획득함에 따라 무산된 상태이다.

개발[편집]

1970년대 중반, 프랑스 공군재규어 전투기(15톤)와 프랑스 해군F-8 크루세이더(15톤)의 후속기종을 개발할 필요성이 제기되었고, 둘의 요구성능이 비슷해 하나의 프로젝트로 통합되어 라팔(24톤)을 개발하기로 하였다. 1980년대초의 서유럽 각국에서 전투기의 공동개발 계획이 세워져, 초기에는 프랑스도 계획에 참가하였다.

개발될 전투기는 프랑스 이외의 나라에서는 육상에서 이륙하는 전투기로서 사용될 것이어서 기체의 크기에 제약이 없었으나, 함재기로서의 운용도 고려하고 있던 프랑스는 기체의 크기에 대한 제한을 원했다. 또한, 엔진으로 프랑스의 17,000 파운드 추력의 SNECMA M88 엔진을 채택할 것을 강력히 주장하였으나, 프랑스 이외의 나라에서는 국제공동개발(현 eurojet)의 엔진을 탑재할 것을 원했다. 프랑스는 자국의 방위산업 보호와 유럽 통합 전투기 계획에서의 주도권을 원하였고, 이러한 의도로 관련된 국가들을 끈질기게 설득하였지만, 결국 타협에 실패하고 공동개발계획에서 탈퇴, 8월에는 독자적으로 전투기 개발을 진행할 것을 결정하였다. 유럽의 공동개발계획으로부터는 유로파이터 타이푼이 개발되었다.

최대이륙중량 23.5톤인 타이푼은 20,000 파운드 유럽산 엔진 2개를 사용하며, 최대이륙중량 24톤인 라팔은 17,000 파운드 프랑스산 엔진 2개를 사용해, 최대이륙중량 23톤에 17,700 파운드 추력의 미국산 F404 엔진 2개를 사용하는 F-18과 제원이 거의 같다.

독자적으로 차세대 전투기를 개발하게 된 프랑스는, 도입 시기를 1990년대 후반으로 예정하여 개발을 시작하였다. 단독으로의 병기개발은 공동개발에 비교하여 개발비가 많이 드는 단점이 있었으나, 역으로 국가간의 조정이 필요 없어 원활하게 진행할 수 있어 개발은 오히려 더 빠르게 완료되었다. 유로파이터보다 개발을 뒤늦게 출발하였으나, 기술 시범기인 라팔 A가 1986년 7월 4일 최초의 비행을 하였으며, 이에비해 유로파이터는 기체형상변경등의 굴곡을 겪었다. 라팔 A는 양산형보다는 약간 크고, 엔진도 초기에는 17,000 파운드 추력의 SNECMA M88 터보팬 엔진만 사용하지 않고 17,700 파운드 추력의 제네럴 일렉트릭 F404엔진을 같이 장착시켜 비행테스트를 하였다. 라팔 A는 각종 시험 비행을 거친 후, 1994년 1월 은퇴하였다.

하지만, 냉전의 종결로 국방예산이 삭감되어, 계획은 늦어지게 되었다. 또한, 배치될 숫자도 처음에는 공군이 미라주 2000의 후속기로서 250대(C형: 225대, B형: 25대), 해군은 F-8E 크루세이더쉬페르 에탕다르의 후속기로서 M형 86대를 도입하기로 예정하였으나, 공군은 234기(C형:95대, B형:139대), 해군도 M형 60대로 삭감되었다. 내용에 있어서는 복합적 임무에는 복좌형이 적합하다고 판단하여, 복좌형의 도입이 늘었다. 탑재레이더인 AESA레이더의 개발도 지연되었으며, 해결책으로 미국산 AESA레이더 소자를 수입해 장착한 뒤, 다시금 유로파이터의 AESA레이더에 쓰이는 T/R모듈을 장착하는 것으로 계획이 변경된 상태이다.

현재, 라팔은 해군형인 라팔 M을 중점적으로 생산하고 있다. 이는 공군이 사용하고 있는 미라주 2000에 비교하여, 해군이 항공모함에서 사용하던 F-8E의 노후화가 빠른 속도로 진행되어 갱신을 서두를 필요가 있기 때문이다. 2001년 이후, 원자력 항공모함인 샤를르 드골호에 탑재되고 있다.

2009년 9월 25일, 지중해 상공에서 훈련중 2기가 서로 충돌하여 모두 추락하였다.

한국 F-X 사업에서의 라팔[편집]

한국의 F-X 사업에 참여한 닷소사는 사업에서 실패하자 F-15K를 도입 하기위해 들러리 세웠다고 주장한 닷소사가 한국에서의 방위사업에 다시는 참가하지 않겠다는 선언을 한 후 법원에 2단계 평가금지가처분신청을 냈지만 기각당하고 그 이후 한국에서의 에어쇼에도 연속으로 불참하고 있다. 당시 한국공군은 다소사가 F-X 사업에서 경쟁했던 업체들에게 평가자료에 대한 공개허가를 받아온다면 자료를 공개하겠다고 했지만 닷소는 그렇게하지 못했다. 그 후 F-X 사업에 참가한 4개 기종중 F-15K를 제외한 유로파이터와 Su-35도 똑같이 에어쇼에 이후 연속 불참하고 있다.

후속된 F-X 2차 사업에는 F-15K와 유로파이터가 대결해 F-15K가 승리했으면 이것은 사실상 1차 F-X사업의 연장선상의 사업으로 볼 수 있다. 그리고 F-X사업시 평가 기간내내 외규장각도서 반환문제와 프랑스 고속전철(TGV) 도입시의 약속불이행문제가 F-X사업도중 프랑스 측에 누누이 지적되기도 하였다.

F-X 사업도중 F-15K와 라팔은 특히 많은 부분에 있어서 비교가 되었는데, 몇 가지 짚어볼만한 사항은 다음과 같다.

라팔은 무장량이 늘면 급격히 항속거리가 줄어드는 약점을 지니고 있는데, 이것은 정밀무장이나 고중량무장을 장착하는 하드포인트가 연료탱크를 장착하는 곳을 같이 사용하는 문제와 엔진의 추력이 공대지 임무에서 그 성능이 동급 전투기나 경쟁기에 비해 상대적으로 부족하기 때문이다.

라팔은 AESA 레이더 개발이 지연되고 있었다. 이 때문에 대한민국 F-X사업에서 제시한 기체 인도 일정은 우선 2004년에 우선 8대의 라팔에 RBE-2 PESA 레이더를 달아 인도한뒤, 2007~2008년에 나머지 32대의 라팔을 몰아서 인도하며, 이때 기존제공한 기계식레이더를 한국에 제시한 대로 RBE-2를 바탕으로 설계된 AESA 레이더로 교체하는 것으로 알려져 있다. 이러한 인도일정은 F-15K보다 1년 늦는 것이다. 다만 실제로는 AESA 레이더의 개발이 늦어지고 있어 2009년에도 아직 라팔용 AESA레이더의 개발이 완료되지 못하였다.

제작사인 다소는 F-X 사업당시 라팔의 대부분의 기술을 한국에 이전할 것을 약속하였지만 실제 이전 기술의 수준에 대해서는 여러곳에서 의문을 나타내었고 한국의 KHP사업에서 프랑스가 주도권을가진 유로콥터에서 초기에는 NH-90의 신기술을 제시할것처럼 선전하다가 구형의 쿠거계통기술만 이전한 사례로 볼때 프랑스의 기술이전 수준은 당시 한국군에게 그리 신뢰성을 주지 못했을거라 판단된다.

그리고 F-X 사업당시 F-15K에 무조건적으로 60점을 부여하는 방식으로 F-15K의 평가점수를 끌어올려 라팔을 떨어트린다는 여론이 있었지만 이는 F-X 사업 1차평가에 참여한 4기종은 기본적인 한국공군의 ROC을 통과했기에 부여한 것으로 종합평가식의 1차평가에서 만일 0점에서부터 시작했다면 당시 개발중이던 유로파이터, 라팔, 수호이는 무조건 낮은 점수를 받을수받게 없는 점을 피해 경쟁을 지속시키기위한 한국공군의 선택이었다.

이러한 상황과 더블어 닷소는 가격인하를 했지만 엔진을 보다 P&W보다 비싼 GE것으로 바꿔 엔진의 신뢰성과 약간의 추력을 향상시키고 APG-63레이더의 개량형인 AN/APG-63(v)1을 제안한 사양의 F-15K보다 앞서는 경쟁력을 확보하지 못해 결국 사업에서 패했다.

그 후 결과를 납득하지 못한 이들은 미국의 압박에 굴복한 한국은 상호무장운용성을 이유로 F-15K를 선택했다고 강조하며, 한국은 F-X 사업의 본래 목적중 하나이던 기술획득을 F-15K를 구입함으로써 실패하게 되어 이후 KFX사업에 차질을 빚게 되었다고 주장했다. 하지만 F-X 사업당시에는 KFX사업은 개념연구조차 실행되지 않았고 라팔이 싱가포르에서 조차 F-15SG를 상대로 패함으로써 한국공군의 선택의 유효성이 증명되었을뿐만 아니라 F-X사업의 유로화의 급격한 환율변동(유로화가치상승)으로 인해 라팔가격이 F-X사업 기종선정시점과 기체인수시점에서 크게 차이나 기체가격이 1.5배이상 오른점 등에서 F-X사업은 결과적으로 공군에 유리한 선택이었다는 지적이다.

기술이전 논쟁과 편파적인 FX 선정[편집]

100% 기술이전을 제시한 프랑스 닷소사와 기술이전에 비협조적인 미국 보잉사는 경쟁이 되지 않았다. 하지만 기술이전에서 라팔이 크게 앞서가자 무슨 이유에서인지 당시 FX 사업에 막강한 영향력을 행사하던 최동진 국방부 획득실장이 이후 두고두고 회자되는 유명한 말을 남기게 된다.

"한국은 초등학생인데 라팔측은 대학원생 수준의 기술을 주겠다고 했으니 우리가 소화할 수 있는 것이 적었다." <2002년 6월 1일. 신동아 인터뷰중>

이에 프랑스 닷소사는 크게 반발했고 이브 로빈슨 닷소 부사장이 나서 다음과 같이 반박했다. "닷소는 한국에 250개 기술목록을 제시했는데 이 기술은 한국 국방과학연구소에서 가이드를 잡아 고른 것들이다. 그런데 이기술의 수준이 너무 높다고 한다면 국방과학연구소에 있는 사람들은 미친 사람들이란 뜻이 된다. 한국을 위해서라도 최실장같은 사람은 당장 해임하는 것이 옳다고 생각하다."

이후 라팔측은 더 우수한 성능, 100% 기술이전, 총사업비의 10% 육박하는 4000억원이나 저렴한 입찰가를 내는 등 거의 모든 분야에서 한국에 유리한 조건을 제시하지만 최종 기종선정에서 탈락하고 다시는 한국 전투기 선정에 참여하지 않겠다고 선언하고 한국을 떠난다.

경과[편집]

2013년 닷소의 라팔은 지상공격능력과 진보된 AESA 레이더를 성공적으로 장착했고 스위스의 차세대전투기 사업 평가에서 기존 F-18 은 물론 사브의 그리펜NG, EADS 의 유로파이터 타이푼을 정찰임무, 공대공임무, 지상공격임무 등 모든 영역에서 압도하는 결과를 보여준다. 이후 리비아 내전에 실전 투입되어 우수한 공대공 공대지 멀티롤 능력을 과시한다. 우수한 성능을 인정받아 인도의 차세대 전투기로 선정됐으며 초기 120대 수출이 현재 180대로 늘어났다.

반면 2002년 논란속에 한국이 도입한 F-15K는 약속했던 기술이전마저 미의회 승인을 핑계로 제대로 지키지 않아 40% 이상이 이행되지 않고 있으며 잦은 고장과 높은 유지비로 한국공군에 전력차질과 예산부담을 가중시키고 있다. 2012년 F-15K 의 수리비의 99.6% 가 미국으로 나가고 있고 평균정비기간도 400여일로 상상을 초월하는 수준으로 한국공군의 원활한 작전에 심각한 위협이 되고 있다. 또한 과도한 기술통제로 단순고장조차 한국기술진이 손대지 못하는 딜레마에 빠지게 된다.

일례로 유명한 타이거아이 사태는 당시 잦은 고장으로 말썽을 빗던 첨단 장비 타이거아이의 봉인이 뜯긴 사실을 장비 납품사인 록히드마틴의 기술진과 미국 차관보가 한국에 들어와 한국공군 장성들을 불러모아놓고 책상을 두드리고 벽을 주먹으로 치면서 행패에 가까운 행태를 보였지만 한국공군의 누구도 항의할 수 없었다. 당시 한국군 관계자가 타이거아이의 잦은 고장과 정비가 제대로 안 이루어지는 점을 들어 설명하려 했으나 오히려 미국납품사로부터 계약서에 이미 있는 내용이라며 논의할 필요가 없다는 면박만 당하고만다. 거액의 돈을 주고 구매하고도 제대로 사용하지도 고장나면 제대로 고쳐주지도 않는 어처구니 없는 상황을 한국공군은 감내하고 있는 것이다.

또한 2002년부터 계획되던 한국형 전투기 사업은 기술부족과 예산문제로 10년이 넘게 표류하며 사업타당성 조사만 6차례한채 현재 기획재정부와 국방부등에서 사업취소를 적극 검토하고 있다는 말이 흘러나오고 있다. 그 근거로 최근 3차 FX를 추진하며 한국형 전투기 사업이 취소될 경우 필요없어지는 절충교역 기술이전을 어떻게 다른 방식으로 받을지 업체에 두가지 방안을 제안받는 논의가 진행 중이다.

한국의 차세대전투기 사업은 미래 기술발전과 전장환경변화에 대응해 어떻게 조국의 영공을 방어할것인가하는 전략적 비전과 의지 없이 주먹구구식으로 한미동맹만을 앞세워 부족한 성능, 높은 가격, 높은 유지비, 인색한 기술이전을 고수하는 미국업체 일변도로 흐른 결과 10년이 지나도록 한국공군은 노후한 F-4, F-5 200대의 도태를 코앞에 두고도 아무 대책을 수립하지 못하는 상황이다.

2002년 닷소사가 제안한 100% 기술이전을 받아들여 라팔을 선정했다면 2013년 현재 F-15K의 높은 유지비와 잦은 고장에도 400일이나 정비를 기다려야되는 문제를 겪지 않았을테고 이전받은 기술로 KFX 사업을 추진해 F-4 와 F-5를 대체할 미들급 한국형 전투기를 확보했을지도 모른다.하지만 1차 FX 사업당시 국방부 최동진 획득실장의 말처럼 한국은 대학원생이 될 수 있었음에도 초등학생이기를 선택했고 10여년이 지난 지금 그 대가를 톡톡히 치르고 있는 것일지도 모른다.

라팔의 엔진과 성능일반[편집]

라팔의 엔진은 조금 특이한 부분이 있는 엔진인데, 그것은 출력에 비해 체적이 동급의 터보팬 엔진보다 작은 엔진이라는 점이다.

출력은 T-50에 사용되는 F404-GE-102엔진(17,700파운드)보다도 약간 작은 17,000파운드에 약간 미달하지만, 체적이나 엔진무게는 동급의 터보팬엔진이나 다른 경쟁기가 탑재하는 엔진들보다 상대적으로 작고 가볍다. 다만 이러한 엔진의 설계에도 불구하고 엔진의 추력 부족과 팬 블레이드등을 포함한 엔진 구성품의 짧은 수명으로 인한 높은 정비소요를 요구하는 점 등은 꾸준히 문제가 되었으나 최근에서야 개선되고 있다.

실제로 한국 공군의 F-X 사업 시에도 M88-2 엔진의 부족한 추력은 대기 밀도가 낮은 높은 고도에서의 추력 부족으로 인한 기동 성능 부족 등이 문제가 되었으며, 대기 밀도가 충분한 고도에서는 높은 속력에서의 기동 시에 엔진 블레이드의 내구성 부족 등이 문제되었다.

Dassault 측은 한국 공군에 초기에 납품하는 8대의 라팔에는 M88-2 엔진을 탑재하지만 나머지 32대에는 보다 추력이 향상된 M88-3 엔진을 탑재한다고 약속하였으나 동 엔진은 개발이 완료되었음에도 불구하고 비행인증 및 비행테스트는 하지 못한 상태이다. 현재 프랑스 SNECMA사에서는 M88-2 엔진의 부족한 내구성과 운용유지를 절감하여 그 성능을 향상시킨 M88-2E4를 개조배치 하였고 M88-2엔진의 규격에 호환되는 추력향상형 엔진인 M88-X 엔진을 개발 중이다.

라팔은 편대기로부터 공중급유를 받는 기능(Buddy to Buddy)을 가지고 있다. 이는 운영특성상 지상 운용기에비해 체공능력이 부족한 함상기의 특성때문인데 라팔은 설계시 해군용 함재전투기인 라팔C도 같이 설계되었기에 부가된 기능이다.

라팔의 RBE-2 PESA레이더는 F-16용 레이더인 APG-68보다 약간 우수한 100km급 탐지거리를 가지며, 라팔의 AESA레이더는 F-15A/C에 탑재되는 AN/APG-63 초기형 수준의 150Km가량의 탐지거리를 가지는 것으로 알려져 있다. 또한 라팔이 AESA가 아닌 기계식 레이더를 제안했을 경우는 제안가격을 2~3억달러 추가로 낮출 수 있었던 것으로 알려져 있으나 이는 확인되지 않았다.

퀸 엘리자베스급 항공모함[편집]

영국은 퀸 엘리자베스급 항공모함 2척을 건조중이고, 프랑스는 이와 동일한 설계의 차기 프랑스 항공모함을 건조할 계획이다. 영국은 당초 F-35B 해병대형 수직이착륙기를 사용하려고 하였으나, 개발지연과 가격상승으로 이를 포기하고, 항모의 설계를 변경했다. 이로써 양국의 항공모함은 모두 라팔 또는 F-35C 해군형의 이착륙이 가능해졌다. 양국간의 항모공유론이 보도되기도 하였다.

파생형[편집]

  • 라팔 A: 단좌형, 시제기
  • 라팔 B: 복좌형, 공군용 지상타격 강화버전
  • 라팔 C: 단좌형, 공군용
  • 라팔 D: 라팔의 스텔스 버전으로 제안된 버전
  • 라팔 M: 단/복좌형, 해군(함재기)용 복좌형 전투기
  • 라팔 N: 전략 핵 공격형으로 개발하려 했으나 현재 라팔 스탠다드 F3에 통합되었다.
  • 라팔 R: 라팔의 정찰기 버전으로 개발이 취소됨
  • 라팔 스탠다드 F1 : 라팔 초기형 버전으로 공대지 능력은 없는 버전
  • 라팔 스탠다드 F2 : 공대지 능력과 정찰포드 운용능력이 부여된 버전
  • 라팔 스탠다드 F3 : 완전한 공대지/공대함 무장 운용능력과 핵공격(ASMP-A)능력 부여
  • 라팔 스탠다드 F4 : 성능향상형 최종버전
  • 라팔 MLU(Mid Life Update) : 2020 ~ 2024년경에 실시할 성능개량계획
  • 라팔 MK.2 : 라팔의 수출형 - 한국 F-X사업때 제안된 기종

제원[편집]

함재기 버전인 라팔-M
일반 제원
  • 승무원 : 1명 또는 2명
  • 길이 : 15.27 m
  • 폭: 10.80 m
  • 주익면적: 45.7 m²
  • 높이 : 5.34 m
  • 공허 중량 : 9,500 kg (C), 9,770 kg (B), 10,196 kg (M)
  • 유효 탑재량 : 6,000kg
  • 최대 이륙 중량 : 24,500 kg (C/D), 22,200 kg (M)
  • 엔진 : SNECMA M88-2E4 * 2
  • 추력 : Dry; 50kN (11,250lbf), A/B; 75kN (17,000lbf)
성능
  • 최대 속도 : 마하 1.8+ (2,130 km/h, 1,320 mph)
  • 항속 거리 : 1,800 km
  • 최대 상승 고도 : 18,000 m
  • 초당 상승률 : 333 m/s
  • 중량 대비 추력 : 1.13
무장
항공 전자
  • 탈레스 RBE2 PESA 레이더, RBE-2 AESA 레이더
  • 탈레스 스펙트라 통합형 전자전 시스템
  • 탈레스/SAGEM OSF/OSF2 : IRST FLIR CIU 전면 광학관측 시스템

비교기종[편집]

  • 다소 라팔 - SNECMA M88-2E4 터보팬엔진 17,700lbf (78kN) x 2
  • 유로파이터 타이푼 - Eurojet EJ200 터보팬엔진 20,000lbf (88kN) x 2
  • 미그-29 - Kilmov 터보팬엔진 RD-33 18,285 lbf (81kN) x 2
  • F-18 - F404-GE-402 터보팬엔진 17,700 lbf (78.7kN) x 2
  • 그리펜 - RM12 터보팬엔진 18,100lbf (80kN) x 1
  • HAL 테자스 - F404-GE-102 터보팬엔진 17,700 lbf (78.7kN) x 1
  • T-50 골든이글 - F404-GE-102 터보팬엔진 17,700 lbf (78.7kN) x 1
  • FC-1 - Kilmov RD-93 or WS-13 터보팬엔진 19,000 lbf (84kN) x 1
  • 미라주 2000 - SNECMA M53 터보팬엔진 21,400 lbf (95kN) x 1

제식명칭 시리즈[편집]

같이 보기[편집]

주석[편집]

참고 문헌[편집]

  • 프랑스와 로미노, 《미래의 날개》, 다쏘 항공, 2001

바깥 고리[편집]