간선 전기 동차

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간선전기동차(TEC)
Trunk line Electric Car
서울↔제천 구간에 투입된 전동차(해당 구간 무궁화호 환원 및 해당 편성 O-Train 개조)
서울제천 구간에 투입된 전동차
(해당 구간 무궁화호 환원 및 해당 편성 O-Train 개조)
양 수 4(중련시 8)
전기 방식 교류 25,000V 60Hz
제어 방식 VVVF-IGBT 2레벨 1C2M제어
기동가속도 2.5 km/h/s
영업 최고 속도 150 km/h
설계 최고 속도 165 km/h
감속도 3.5(상용), 4.5(비상) km/h/s
전동기 출력 250 kW
편성 출력 2,000 kW
주 용도 간선 특급
전장 23,500 mm
전폭 3,180 mm
전고 3,900 mm
축중 12 t
궤간 1,435 mm
구동 장치 유도전동기
제동 방식 회생제동병용 전기지령식 공기제동
MT비 2M2T
제작사 히타치 제작소, SLS중공업
제작 연도 2009년
생산량 8

간선 전기 동차(幹線電氣動車) 또는 TEC(Trunk line Electric Car)는 한국철도공사에서 고급화될 급행운용을 위해 2009년부터 도입한 특급형 전동차이다. 1974년 이후 32년 만에 일본 히타치 제작소에서 제작 수주를 했으며, HEMU(Hitachi Electric Multiple Unit) 또는 온양선 32량 사업이라는 형태로 알려져 있었다.

2009년 1월 9일 첫 차량이 출고, 갑종회송되었으며 2월 6일부터 시운전을 시작하였다. 2009년 6월 1일부터 서울-신창간의 무궁화호급 급행열차인 "누리로"에 투입되었으며 2010년 3월 31일 하행열차부터 2012년 9월 17일 상행열차까지 서울-제천 구간에서 운행되기도 하였다. 2013년 4월 부터 중부내륙순환열차새마을호 특실전용 열차 등급으로 개조 및 투입되어 운행하고있다.

기술적 사양[편집]

A-Train 기술의 적용[편집]

히타치 제작소에서는 1999년부터 알루미늄을 이용한 차량 구체설계방법으로서 A-Train 이라는 설계개념을 적용하고 있다. 이는 기본적인 구체는 알루미늄 더블스킨 구조를 사용하여 FSW 용접 공법을 사용하며 특히 차량의 용도에 맞춰 모듈화된 설계를 적용하기 때문에 설계비용 및 제작비용의 절감을 꾀하고 있다.

150km/h 급 전동차[편집]

대차는 일본에서 이미 많은 수가 사용되고 있는 링크암 방식의 경량대차 KH-221을 사용하고 있다. 150km/h의 준고속 성능을 확보하기 위해 제동장치는 차륜디스크 방식을 채택하고 있으며 요댐퍼를 설치하였다. 집전장치는 8200호대 전기 기관차와 동일한 제품의 싱글암 팬터그래프를 사용하며 제어기기에는 히타치의 IGBT소자를 사용하는 2레벨 컨버터/인버터를 사용해 한 대의 제어기기가 2개의 전동기를 제어하는 1C2M방식을 채택하고 있으며 완전 전기제동이 가능하다. 제동장치는 유진기공, 보조전원장치는 우진산전, 공조기기는 남지공조가 공급하였으며 열차정보제어장치에는 우진산전의 TCMS를 채용하여 운전실에는 원핸들 마스콘을 채택하고 있다.

실내 구성[편집]

실내는 한국철도공사에서 주문하여 히타치 제작소에서 공급한 시트를 사용하고 있으며 전체적인 시트 폭과 피치는 기존 무궁화호와 비슷하나 중간 팔걸이 및 테이블을 갖추고 있으며 한국인의 체형에 맞게 설계되어 있다. 실내 냉난방 및 공기정화를 통합적으로 관리하는 HVAC를 처음으로 채택하였으며 LCD모니터를 사용하는 TV방송기기를 갖추고 있으나 실제로는 코레일 마크만 띄워놓고는 사용하지 않는다. 특히 선두차의 운전실과 객실간의 벽을 전기적 효과에 의해 투명하게 할 수 있는 불투명 유리를 채택하였으나, 운전실 공개에 익숙치 않은 탓인지 평소에는 흐리게 해 두고 다닌다. 열차 내에 화장실, 세면대 설비는 있으나 식당차나 카페객차, 식음료 자동판매기 설비는 차량의 공간이 좁아 설치하지 않았다.

저상, 고상홈 겸용 차량[편집]

간선 전기 동차는 수도권 전철 구간에서만 운용되나, 실제로는 경부 본선(여객열차선)구간에서 집중적으로 운용되기 때문에 이를 위해 저상홈 및 고상홈에서 승하차가 가능하도록 유압식 리프트 장치를 탑재하였으며, 배리어 프리를 위해 2호차에는 장애인 대응 경사로장치를 탑재하고 있다. 현재 저상홈이 없는 신창역과, 전용 고상홈을 마련한 서울역을 제외한 모든 역에서 저상홈을 이용하나 모든 열차가 서울역에서 고상홈만을 사용하는 것은 아니다. 승강구의 차내 부분에 노란색으로 표시된 부분 안쪽에는 저상홈 대응시 계단이 내려가도록 된 부분으로, 이 부분에는 센서가 있어서 저상홈 대응시 장애물이 있을 경우 내려가지 않는다.

또한 이 열차는 일반적인 수도권 전철용 전동차와 길이가 다르고, 또한 스크린도어와 문의 위치가 달라서 스크린도어가 있는 역에서는 정상적으로 여객 취급이 불가능하다.

편성[편집]

편성은 제어기기, 전동기, 보조전원장치 등이 탑재되는 제어차인 Mc, 팬터그래프, 주변압기, 공기압축기등이 탑재되며 장애인 대응시설 및 수유실이 설치된 T1, 공기압축기, 축전지함이 탑재된 T2차량으로 구성되어 있으며 선두부에 장비된 전공일체 자동병결장치를 통해 중련운행이 가능하다.

객차번호 설치된 전장품
20XX51 Mc(제어기기, 전동기, 보조전원장치)
20XX01 T1(팬터그래프, 주변압기, 공기압축기)
20XX02 T2(공기압축기, 축전지함)
20XX52 Mc(제어기기, 전동기, 보조전원장치)

이러한 차량 번호 체계는 KTX-I의 것과 통일시키기 위한 것으로, 십만 단위의 2는 (고속용이 아닌) 일반 여객용 전동차량을 나타낸다. 현재 간선 전기 동차에서만 200000번대를 사용한다.

특이사항[편집]

도입과정[편집]

2006년 12월 차량 사업 입찰시 현대로템, 히타치 제작소를 비롯 몇 개 회사가 제출을 하였다. 당시 거의 모든 철도차량을 독점 납품하고 있었던 대한민국 업체인 현대로템이 될것이라는 예상이 절대 지배적이었으나 SLS중공업과 기술제휴중인 히타치 제작소에 낙찰이 되었다. 따라서 구체, 전장품, 대차등은 일본 히타치 제작소 공장에서 제작되어 2008년 3월 대한민국으로 이송되었으며, 공조기기, 열차정보제어장치, 신호기기, 보조전원장치, 제동장치 등은 대한민국에서 생산한 품목들을 활용하여 SLS중공업 창원공장에서 넉다운 방식으로 조립생산 되었다.

2008년 여름 차량 인도 개시 후 2008년 12월 장항선 전철 개통과 맞춰 운행을 개시할 예정이었으나 당초보다 약 6개월 이상 늦어진 2009년 1월에서야 차량 인도가 시작되었으며 시운전 일정도 차질을 빚어 영업운행 개시는 세 차례나 연기되었다. 미국발 금융위기로 인한 엔고 현상으로 외화로 지불해야 하는 차량 인도금이 2007년 초 계약 당시에 비해 2배 이상 증가하여 차량 실제 인도 시기를 늦추게 되었다.

갤러리[편집]